Расписание по часам , также циклическое расписание , представляет собой систему расписания , в которой общественный транспорт курсирует с постоянными интервалами, в отличие от расписания, которое определяется исключительно спросом и имеет нерегулярные интервалы . Название происходит от того факта, что отправления происходят в одно и то же время или в одно и то же время в течение дня. Например, услуги с получасовой частотой могут отправляться в 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45 и т. д.
Цель состоит в том, чтобы повысить привлекательность и универсальность общественного транспорта. Расписания с циферблатом легко запоминаются пассажирами, поскольку время отправления и прибытия происходит через постоянные интервалы, повторяясь в течение дня. Регулярное повторяющееся расписание в течение всего дня также может улучшить обслуживание в часы непиковой нагрузки. Расписания с циферблатом могут быть привлекательны для транспортных операторов, поскольку повторяющийся шаблон может позволить более эффективно использовать персонал, инфраструктуру и транспортные средства, а также упростить планирование ресурсов.
Повторяющиеся расписания были впервые разработаны в конце 19 века для местного общественного транспорта, такого как трамваи , скоростной транспорт и поезда в окрестностях крупных городов, таких как Нью-Йорк . В настоящее время расписание с циферблатом используется на железных дорогах многих стран, таких как Великобритания, Швейцария и Германия. Оно также используется для городских транспортных систем, таких как система метро Нью-Йорка и Лондонского метрополитена .
Отдельные линии могут иметь регулярное расписание, даже без пересадок на другие линии. Тем не менее, может возникнуть необходимость в координации расписаний различных видов транспорта, если между ними устанавливаются связи, например, на конечной остановке трамвайной сети, если поездку можно продолжить на автобусе, чтобы пассажирам не приходилось долго ждать на пересадочном пункте, пока не прибудет следующий автобус.
Расписания движения на циферблате могут быть привлекательны даже в тех случаях, когда маршруты не предусматривают пересадок на другие виды общественного транспорта, поскольку они позволяют непрерывно использовать транспортные средства и персонал.
Регулярные расписания по линиям особенно полезны для линий с высокой частотой обслуживания. Если транспортные средства с одним и тем же пунктом назначения следуют друг за другом с короткими интервалами, время пересадки короткое, даже если есть задержки. Однако, если интервалы обслуживания составляют 20 минут или больше, важно, чтобы расписания на каждой линии были официально скоординированы. Один из простых способов сделать это — сместить время отправления одной из линий, чтобы оно соответствовало другой.
Интегрированное расписание — это расписание на циферблате, которое охватывает не отдельные линии, а все службы общественного транспорта в данном районе. Характерной чертой интегрированных расписаний на циферблате является то, что существует более одного центрального узла. Затем ко всей транспортной сети применяется подход «ступица и спицы» .
Наиболее эффективным способом соединения нескольких маршрутов и видов транспорта является встреча нескольких служб в узлах, где все они прибывают и отправляются одновременно. Цель состоит в том, чтобы сократить время пересадки до нескольких минут, при этом время по умолчанию не превышает пяти минут.
В реальной работе временной промежуток может быть больше из-за раннего или позднего обслуживания, большого количества пассажиров (например, в час пик ) или необходимости помогать пассажирам с ограниченными возможностями. Эффективная работа становится еще более важной, чем обычно, с интегрированным циферблатом расписания. Если политика заключается в том, чтобы удерживать стыковочные услуги, чтобы обеспечить соединение с опаздывающим обслуживанием, время ожидания на пересадочных остановках может стать непривлекательным, и, как следствие, другие услуги будут опаздывать.
Примерами таких сетей часто являются ночные и городские автобусные сети. Соединения могут быть оптимизированы только внутри сети, но не для пересадок на железнодорожные или междугородние автобусные линии. Такие концепции требуют специально построенных станций, которые могут обрабатывать большие объемы пассажиров. Ограничения пространства в городах могут быть причиной использования других концепций.
Интегрированное регулярное расписание с интервалом в полчаса или час требует маршрутов, на которых в идеале поездка из одного узла в другой занимает немного меньше 30, 60 или 90 минут (с учетом нескольких минут на пересадку, восстановление и ожидание в узле). Услуга, которая занимает 40 минут, была бы плохой, потому что пассажирам и транспортным средствам приходится бесполезно ждать своих пересадок (если только расписания в разных узлах не смещены друг относительно друга для компенсации, что практично только для сетей с очень небольшим количеством узлов), и она генерирует почти такую же стоимость, как и маршрут, который занимает 54 минуты, потому что транспортные средства и персонал не могут быть использованы в течение оставшихся 20 минут. Поэтому при внедрении интегрированного расписания время работы может быть сокращено или увеличено для достижения идеальной продолжительности.
Первые интегрированные регулярные расписания были разработаны для железных дорог. После успешного внедрения регулярного расписания на одной линии в Швейцарии в 1968 году [1] развитие продолжилось в Нидерландах. В 1970 и 1971 годах Голландские железные дороги ввели регулярное расписание с несколькими узлами. В Германии первым крупномасштабным использованием регулярных расписаний стала сеть InterCity 1979 года, которая обеспечивала почасовые междугородние перевозки. В 1982 году в Швейцарии было введено общенациональное интегрированное регулярное расписание, которое охватывало все, кроме нескольких железнодорожных и автобусных линий. Базовая частота составляла один раз в час. Система совершенствовалась каждые два года и привела к проекту Rail 2000 Швейцарских федеральных железных дорог .
Услуги швейцарской железнодорожной сети интегрированы друг с другом и с другими видами общественного транспорта. В отличие от своих более крупных европейских соседей, компактная Швейцария не разработала всеобъемлющую высокоскоростную железнодорожную сеть, [2] при этом скорость движения на ее немногих участках [3] относительно высокоскоростной линии составляет 200 км/ч (124 мили в час). [4] Вместо этого приоритетом является не столько ускорение поездов между городами, сколько сокращение времени стыковки во всей узловой системе. [5] Швейцарские федеральные железные дороги адаптировали свою инфраструктуру таким образом, что время в пути на основных линиях между узлами кратно 30 минутам, так что в час или полчаса все поезда стоят на главных станциях одновременно, тем самым минимизируя время стыковки. Действительно, линия Маттштеттен–Ротрист сокращает время в пути из Берна в Цюрих с 72 минут до 56 минут [6] в соответствии с расписанием по циферблату. [7] Швейцарский подход иногда называют «так быстро, как необходимо», когда составляется расписание, предписывающее конкретное время в пути, а инфраструктура впоследствии модернизируется в соответствии с предложенным расписанием. Это была основная идея проекта Bahn 2000 , которая также использовалась для пассажирских перевозок через туннели NRLA .
Однако на некоторых однопутных линиях расписание может быть 30/30 или 60/60 минут, при этом фактическое расписание может быть асимметричным (например, 20/40 минут), поскольку разъезды расположены неидеально или приходится добираться до альтернативных пересадок на обоих концах.
С середины 1990-х годов земли Германии отвечают за региональное железнодорожное обеспечение и ввели интегрированные расписания, курсирующие каждый час или каждые два часа, такие как Allgäu-Schwaben-Takt (начало в 1993 году), Rheinland-Pfalz-Takt (1994) и NRW-Takt (1998). Местные транспортные ассоциации ввели регулярные расписания с базовой частотой 20 или 30 минут, которые частично изменяются до 10 или 5 или даже 15 или 7,5 минут, когда местоположения обслуживаются перекрывающимися несколькими линиями. В некоторых областях также интегрированы местные автобусы, такие как RegioTakt в Северном Рейне-Вестфалии и в некоторых частях Нижней Саксонии .
Эти разработки привели к появлению «островов интегрированного расписания», которые все придерживаются общегерманской симметричной минуты (58½), которая используется также в Швейцарии и других европейских странах, в то время как местный общественный транспорт в (в основном сельских) районах между ними по-прежнему придерживается нерегулярного, обусловленного спросом расписания. Основные проблемы существуют в регионах, где взаимодействуют транспортные ассоциации разных земель (например, в Оснабрюке). Для того чтобы ввести общегерманское интегрированное регулярное расписание, в 2008 году был основан альянс «Deutschland-Takt». [8] В 2015 году Федеральное министерство транспорта провело исследование осуществимости для общегерманского интегрированного расписания («Deutschlandtakt») [9] [10] Подобно швейцарскому примеру, где требования к инфраструктуре вытекают из желаемого расписания, а не наоборот, Deutschlandtakt предусматривает несколько новых и модернизированных линий. Введение Deutschlandtakt стало заявленной политической целью сменяющих друг друга правительств на федеральном уровне примерно к 2020 году, и были разработаны подробные желаемые графики.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )