Рейс 120 авиакомпании UTair был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Тюмени в Сургут , Россия. [1] 2 апреля 2012 года турбовинтовой самолет ATR-72 , выполнявший рейс, потерпел крушение вскоре после взлета из международного аэропорта Рощино , в результате чего погибли 33 из 43 человек на борту. [2] Расследование, проведенное Российским межгосударственным авиационным комитетом (МАК), показало, что самолет не был обработан противообледенительной обработкой перед взлетом, хотя он несколько часов простоял в заснеженных условиях. Экипаж рейса знал, что на самолете скопился лед и снег, но решил не проводить его удаление. [3]
Рейс 120 вылетел из Тюмени , крупнейшего города и столицы Тюменской области , в Сургут , крупный город в Ханты-Мансийском автономном округе , с 39 пассажирами и 4 членами экипажа на борту, в 07:33 по местному времени (01:33 UTC ). Погода в то время была «снег с дождем», а температура составляла около 0 °C (32 °F). На высоте около 600 футов (180 м) включился автопилот, и закрылки были убраны. [3]
Почти одновременно с завершением уборки закрылков второй пилот выразил удивление, а капитан , как было зафиксировано, спросил: «Что это?» Самолет начал неконтролируемый крен вправо, в то время как второй пилот спросил: «Что это за тряска?» Экипаж немедленно отключил автопилот. Через 3 секунды угол крена достиг 40 градусов. Экипаж противодействовал правому крену, применяя элероны и руль направления, но не смог противодействовать последующему левому крену. [4] [3]
По мере того, как движение рейса 120 становилось все более хаотичным, он также начал терять высоту. По мере появления прерывистых предупреждений о сваливании экипаж казался все более сбитым с толку; когда капитан попросил второго пилота доложить о ситуации на вышку, второй пилот ответил: «Доложить о чем? Черт! В чем неисправность?» тоном, предполагающим высокий уровень стресса. При левом крене в 55 градусов и угле наклона носа вниз в 11 градусов самолет затем врезался в открытое поле около взлетно-посадочной полосы в 07:34 по местному времени (01:34 UTC ) и загорелся. Самолет развалился на несколько частей. Авария произошла примерно в 1 морской миле (1 миле; 2 км) к юго-западу от конца главной взлетно-посадочной полосы, недалеко от деревни Горьковка. [5] Первоначально погибло 31 человек (все четыре члена экипажа и 29 из 39 пассажиров), и 12 выжили из 43 человек на борту. [4] [5] [6] Их доставили в больницу в Тюмени. [4] Двое из выживших позже скончались от полученных травм, в результате чего число погибших достигло тридцати трех, а число выживших — десяти. [2] Межгосударственный авиационный комитет подтвердил это как официальное число в окончательном отчете. [3]
Аварийный самолет был ATR 72-201 , [7] MSN 332, зарегистрированный как VP-BYZ. [4] Самолет был произведен в 1992 году и совершил свой первый полет 20 октября. Он был доставлен в TransAsia Airways 16 декабря 1992 года и впоследствии использовался Finnair и Aero Airlines, прежде чем поступил в эксплуатацию в UTair Aviation 23 июля 2008 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW124B . [8] [9]
На борту рейса 120 находились 39 пассажиров и 5 членов экипажа. Авиакомпания «ЮТэйр» продала 40 билетов на рейс, но пассажир из Ханты-Мансийского автономного округа не прибыл вовремя. [10] Среди пассажиров был член правления «Сургутнефтегаза» Николай Медведев. [11]
Командиром полета был 27-летний Сергей Сергеевич Анцин. Он прошел летную подготовку в Ульяновском летном училище гражданской авиации и окончил его в 2008 году, впоследствии в том же году был принят на работу в Utair в качестве второго пилота. Он накопил общий летный опыт в 2602 часа, из которых 2522 часа были на ATR-72. Он также летал на Як-18 и Антонов Ан-26 . [3]
Второй пилот был идентифицирован как 23-летний Никита Витальевич Чехлов. Он учился в Краснокутском летном училище гражданской авиации в Краснокутске, Украина, и окончил его в 2008 году, позже был принят на работу в Utair в том же году. Он накопил общий летный опыт в 1825 часов, из которых 634 часа были на ATR-72. В 2009 году он завершил обучение на ATR-72 в учебном центре Sabenavita в Литве . [3]
Чиновники заявили, что следователи сосредоточились на возможности технической неисправности, поскольку очевидец сообщил, что видел дым, выходящий из двигателей самолета, когда он падал. Самописец данных полета самолета был найден в хорошем состоянии. [10]
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал свой окончательный отчет 16 июля 2013 года. Они определили причину аварии как то, что самолет вылетел без противообледенительной обработки , несмотря на то, что экипаж заметил наличие льда во время руления. В условиях полета уборка закрылков должна была произойти на скорости 160 узлов (300 км/ч); вместо этого экипаж убрал их на скорости 139 узлов (257 км/ч), что примерно соответствует скорости, на которой уборка закрылков выполняется в нормальных условиях. Сразу после уборки закрылков самолет начал демонстрировать необычное поведение, хотя экипаж, похоже, с трудом определил проблему, а второй пилот звучал все более напряженно по мере развития ситуации. Ситуационный стресс мог способствовать неспособности применить соответствующие процедуры восстановления. Инженерное моделирование пришло к выводу, что самолет не был достаточно загрязнен льдом, чтобы его можно было восстановить; Если бы экипаж применил переднее давление на штурвал и выпустил закрылки назад на 15 градусов, самолет бы восстановился, потеряв всего 300–400 футов (90–120 м) высоты перед сваливанием. Пилоты, казалось, были озабочены креном и тряской самолета и тянули штурвал назад до удара. В отчете также был выявлен ряд способствующих факторов, которые были связаны с недостатками безопасности и обучения авиакомпании. [5] [ неудавшаяся проверка ]
В ноябре 2015 года суд приговорил механика Андрея Писарева и начальника техобслуживания Анатолия Петроченко к пяти годам и одному месяцу лишения свободы. Виновным в аварии также признан погибший в результате крушения капитан Сергей Анцин.
