Рейс 1308 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet был самолетом McDonnell Douglas MD-81, выполнявшим югославский чартерный рейс на французский остров Корсика . 1 декабря 1981 года самолет потерпел крушение на горе Сан-Пьетро на Корсике, в результате чего погибли все 180 человек на борту. Крушение стало самой смертоносной и первой крупной авиационной катастрофой с участием McDonnell Douglas MD-80. [1]
22 октября 1981 года Inex-Adria направила запрос на разрешение чартерного рейса, который получил номер JP-1308, из Любляны в Аяччо и обратно 1 декабря того же года. Рейс был зафрахтован словенским туристическим агентством Kompas, базирующимся в Любляне. В условиях заявки было указано, что рейс 1308 будет использовать самолет McDonnell Douglas DC-9 вместимостью от 115 до 135 мест. Разрешение было выдано Главным управлением гражданской авиации 16 ноября. Однако авиакомпания решила не использовать DC-9 и вместо этого решила использовать McDonnell Douglas MD-81, поскольку это был более новый и большой самолет. Первоначально в заявке указывалось, что рейс будет перевозить 130 пассажиров, однако на борту было еще 43 пассажира, которые были сотрудниками Inex-Adria, туристами Kompas и/или членами их семей, что в общей сложности составило 173 пассажира. Поскольку экипаж состоял из семи человек, всего на борту находилось 180 человек. [2]
Самолет был McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированным в Югославии как YU-ANA (серийный номер производителя 48047). Первый полет самолета состоялся 15 мая 1981 года. Самолет был доставлен в Inex-Adria 11 августа. На момент аварии у самолета было всего 683 летных часа. Последняя проверка A-check самолета была проведена 7 ноября 1981 года. Последнее техническое испытание самолета состоялось за четыре дня до аварии, 27 ноября. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217 (номера P708403D и P708404D), каждый из которых развивал тягу 20 850 фунтов, а общее время работы составило 683 часа, зафиксированное с момента проверки A-47. [2] : 7
Капитаном был 55-летний Иван Кунович. Он получил лицензию пилота реактивных самолетов 16 апреля 1968 года в Югославской академии ВВС в Задаре и имел квалификацию для полетов на F-84, T-33 и F-86. Кунович был JRV в звании капитана вскоре после этого, после чего он был нанят Inex-Adria в 1970 году и стал первым офицером на DC-9 в том же году. Затем он стал капитаном DC-9 (32 и 50 серии) 4 апреля 1972 года, а затем капитаном MD-80 13 августа 1981 года после 3 месяцев обучения в Соединенных Штатах. На момент аварии Кунович имел в общей сложности 12 123 летных часа, включая 5 675 часов на DC-9 и 188 часов на MD-81. [2] : 7
Вторым пилотом был 40-летний М. Франк Терглав. Первоначально он получил квалификацию для пилотирования полетов в школе резервных пилотов JRV (ŠRVO 14 kl.in 1962). Он летал на Aero 3, Soko 522, а затем на гражданских Piper PA-31, PA-34 и Cessna Citation. Он был пилотом словенской компании Gorenje. Вскоре после этого он стал пилотом Inex-Adria и начал летать на DC-9 (серии 32 и 50). 21 июня 1981 года он получил звание второго пилота на MD-81, а 11 ноября 1981 года получил лицензию коммерческого пилота. Терглав имел в общей сложности 4213 летных часов, из них 746 на DC-9 (которые были накоплены во время 529 полетов) и 288 часов на MD-81. [2] : 7
Рейс JP 1308 вылетел из аэропорта Любляны (тогда аэропорт Брник) в 06:41, [1] [2] : 4 на чартерном рейсе из Словении (в то время Югославии) в столицу Корсики Аяччо со 173 словенскими пассажирами и 7 членами экипажа. [2] : 3 В 07:08 самолет находился в воздушном пространстве Италии, когда диспетчер в Падуе связался с коллегой в Аяччо и запросил реальный прогноз погоды. В то время в аэропорту дул юго-западный (240°) умеренный ветер со скоростью 10 узлов (19 км/ч; 12 миль/ч), а небо было покрыто отдельными облаками. Когда пилоты получили прогноз погоды, они решили приземлиться на взлетно-посадочной полосе 03, в то время как капитан пояснил, что если ветер усилится, они совершат облет для проверки. В 07:28 самолет вошел в зону действия центра управления в Риме, и полету было разрешено снижаться до эшелона полета FL 270 (27 000 футов (8 200 м)). Экипаж спросил, разрешено ли им снижаться. Диспетчер сообщил экипажу, что им не разрешено, и экипаж подтвердил передачу, поблагодарив диспетчера. [2] : 4
В 07:31 диспетчер снова разрешил рейсу 1308 снижаться до эшелона FL270, что экипаж подтвердил, сообщив, что они покидают эшелон FL330 (33 000 футов (10 000 м)) и начинают снижение. Диспетчер также пояснил, что рейсу будет разрешено снижаться до эшелона FL190 (19 000 футов (5800 м)) после прохождения Эльбы. Речевой самописец кабины экипажа (CVR) записал звук, похожий на срабатывание знака «Пристегните ремни», и капитан Кунович поручил второму пилоту Терглаву рассчитать параметры посадки. В кабину вошла стюардесса и попросила снизить температуру в салоне, что второй пилот и сделал. В 07:33 диспетчер разрешил рейсу 1308 снижаться до эшелона FL 190 в Бастии. После повторной проверки расчетов командир и второй пилот определили скорости захода на посадку как 221, 170, 148 и 124 узла (409, 315, 274 и 230 км/ч; 254, 196, 170 и 143 миль/ч). В какой-то момент второй пилот Терглав впустил в кабину своего маленького сына, так как послышался детский голосок, спрашивающий, когда самолет снизится. [1] [2] : 18
В 07:35 экипаж вошел в зону управления воздушным движением в Марселе и затем в 07:35:50 установил радиосвязь, доложив о прохождении эшелона полета (FL) 210 и снижении до 190 в направлении Аяччо, после чего запросил разрешение на дальнейшее снижение. В ответ диспетчер дал указание сохранять эшелон полета 190 (19 000 футов (5800 м)) до Бастии и «прокричать» 5200 на своем транспондере, поскольку прямой маршрут до Аяччо проходил близко к закрытому воздушному пространству LFR 65, и этот маневр обошёл бы его. В 07:40:35 экипаж доложил о том, что остаётся на эшелоне полета 190 в 50 милях (80 км) от Аяччо, и снова запросил разрешение на снижение, на что диспетчер разрешил им снижаться до эшелона полета 110 (11 000 футов (3400 м)). Давая разрешение на снижение, диспетчер использовал нестандартную терминологию, «cleared down 110», что экипаж позже обсуждал в кабине. Затем экипаж просмотрел процедуру захода на посадку по системе инструментальной посадки (ILS) на полосу 03. В этом процессе, во время подготовительной процедуры, дважды слышали ребенка, говорящего о наблюдении горы, похожей на Сервин; по данным расследования, это был массив Монте-Чинто. [2] : 4–5
Ориентируясь на уровень аэропорта, который составляет 52 фута (16 м), экипаж установил высоту принятия решения 643 фута (196 м). В 07:43:57 капитан доложил о достижении эшелона 110 на расстоянии 28 миль (24 морских миль; 45 км) и на VOR Аяччо. Далее, в 07:47:10 капитан впервые связался с диспетчером подхода Аяччо, сообщив: «Bonjour Ajaccio, Adria JP 1308, мы на уровне 110, приближаемся к VOR Аяччо и продолжаем снижение». Диспетчер подхода Аяччо дал указание, что рейс JP 1308 будет приземляться на взлетно-посадочной полосе 21, приказано держаться 110 по VOR Аяччо и передал сводку погоды: атмосферное давление ( QNH ) 1009, давление на аэродроме ( QFE ) 1008, ветер 280° со скоростью 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час).
В 07:49:31 JP 1308 сообщил диспетчеру подхода Аяччо: «Только что Ajaccio VOR, эшелон 110 в зоне ожидания». В 07:49:36 диспетчер подхода Аяччо ответил: «Сообщите, что покидаете Alpha Juliet Oscar по радиалу 247 для конечного захода на посадку». Капитан Кунович ответил в 07:49:44: «Хорошо, сэр, мы только что над Ajaccio VOR и запрашиваем дальнейшее снижение». Это положило начало цепочке недоразумений между диспетчером подхода Аяччо и экипажем JP 1308, поскольку диспетчер подхода Аяччо, по-видимому, считал, что JP 1308 пропустит зону ожидания и перейдет к прямому заходу на посадку по радиалу 247 от AJO VOR, как это делали многие пилоты, выполнявшие тот же заход на посадку. С другой стороны, капитан Кунович, который никогда раньше не летал в Аяччо, вошел в зону ожидания над AJO VOR. Стоит отметить, что карта Jeppesen показывала зону ожидания со скоростью полета 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч), в то время как IAS JP 1308 составляла около 230–250 узлов (430–460 км/ч; 260–290 миль/ч), что значительно увеличивало радиус зоны ожидания.
Полагая, что JP 1308 летел по радиалу 247 от AJO VOR, диспетчер подхода одобрил снижение в 07:49:52 – «1308, вам разрешено снижаться 3000, QNH 1009, по радиалу 247 Alpha Juliet Oscar, доложите о выходе из Аяччо». Здесь диспетчер подхода излишне усложнил свои инструкции, добавив QNH 1009 (избыточная часть информации, которую он уже предоставил JP 1308), но это не было критическим, а лишь несколько увеличило умственную нагрузку на экипаж. Критической проблемой было то, что JP 1308 не летел по радиалу 247 от AJO VOR, как считал диспетчер подхода, а находился в зоне ожидания AJO VOR с минимальной высотой ожидания (MHA) 6800 футов (2100 м). Разрешение на снижение (и последующее снижение) до 3000 футов (910 м) было серьезным недоразумением, в конечном итоге приведшим к катастрофе. Экипаж JP 1308 не понял двух важных моментов: что диспетчер подхода разрешил им снижаться по радиалу AJO VOR 247, а не по схеме ожидания, и что MHA их схемы ожидания составляла 6800 футов (см. рис. 2)
В 07:50:05 капитан Кунович ответил: «Понял, сделаем, и мы уходим с 11 на 3000, радиал 247 из один один ноль QNH, повторите еще раз, один ноль ноль девять». Использование неопределенного термина радиал 247 укрепило уверенность диспетчера подхода в том, что JP 1308 пропускал схему ожидания AJO VOR и продолжал прямой заход на посадку. Кроме того, здесь можно заметить, что повторная информация о QNH диспетчером подхода была совершенно излишней и увеличила умственную нагрузку на экипаж, поскольку капитан Кунович сначала допустил ошибку в считывании, а затем исправил ее, повторив правильный QNH. Это было относительно незначительное недопонимание, но все же способствовало путанице в кабине экипажа и в УВД.
В 07:50:19 капитан Кунович сообщает диспетчеру подхода: «Мы в зоне ожидания над Аяччо, вызываем вас на радиал 247». В это время диспетчер подхода не заметил, что JP 1308 находится в зоне ожидания над AJO VOR, а не на радиале 247, отходящем от AJO VOR, как он считал, и отвечает в 07:50:28 простым «принял». Это третье главное понимание, и в этот момент последовавшую катастрофу все еще можно было бы избежать, если бы диспетчер заметил несоответствие между схемой полета и его направлениями. Ни диспетчер подхода, ни экипаж JP 1308 не поняли ситуацию вовремя.
В 07:52:15 капитан Кунович передал по радио: «Мы идем на посадку из 6000», а диспетчер подхода ответил: «Вас понял, 1308, доложите о повороте на посадку». Кунович имел в виду, что самолет поворачивает налево в зоне ожидания в направлении AJO VOR, но диспетчер подхода подумал, что он имел в виду, что JP 1308 поворачивает на посадку над морем в направлении аэропорта Аяччо.
Последняя передача с JP 1308 была получена в 07:52:25, когда капитан Кунович доложил: «Поворачиваю на Аяччо, поскольку в данный момент находимся в облаках».
В 07:52:30 диспетчер подхода, все еще полагая, что JP 1308 поворачивает на вход в аэропорт Аяччо и заходит на конечный этап захода на посадку, ответил: «Roger 1308, доложите Чарли Танго на конечной точке, приземный ветер 280°/20 узлов». Это была последняя точка, в которой у экипажа JP 1308 еще был шанс предотвратить надвигающуюся катастрофу. Начиная с 07:52:43, FDR зафиксировал турбулентные потоки, когда самолет пролетал над горными вершинами высотой 1000–2500 футов (300–760 м). CVR зафиксировал удивление при упоминании CT NDB авиадиспетчером, что вызвало замешательство экипажа; в 07:53:08 CVR зафиксировал зондирование GPWS – «TERRAIN, TERRAIN, TERRAIN, PULL-UP, PULL-UP, …»
Удивленный сигналом тревоги, экипаж JP 1308 не смог выполнить маневры уклонения в течение следующих 9 секунд. В 07:53:17 капитан Кунович приказал: «МОЩНОСТЬ!» Три секунды спустя, в 07:53:20, левое крыло самолета ударилось о бесплодную поверхность около вершины горы Сан-Пьетро на высоте 4464 футов (1361 м). Когда 8,5 метров (28 футов) левого крыла были срезаны, самолет перевернулся, вошел в неконтролируемое пике и через восемь секунд резко рухнул в ущелье на другой стороне горы, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Время аварии — 7:53 утра по местному времени (07:53 UTC). [2] : 3, 6
В 07:53:21 в диспетчерской подхода Аяччо прозвучала четырехсекундная передача от JP 1308, содержащая только свистящий звук. Диспетчер подхода пытался связаться с экипажем, но ответа не последовало, три раза подряд. Затем диспетчер уведомил аварийные службы.
В 8 утра, через семь минут после потери связи с рейсом 1308, начался экстренный поиск. Диспетчер ошибочно решил, что рейс 1308 потерпел крушение в море. Наконец, в 12:40, фрагмент крыла был найден на вершине горы Сан-Пьетро, в 15 километрах (9,3 мили; 8,1 морских миль) от побережья. На следующий день спасатели добрались до места крушения, но обнаружили, что выживших нет. [1] [2] : 3
Последующее расследование катастрофы показало, что управление ошибочно считало, что рейс 1308 вышел из зоны ожидания, полагая, что он уже находится над морем, в то время как на самом деле он находился в 15 км (9,3 мили; 8,1 морских миль) от побережья, над горной местностью Корсики. Экипаж, очевидно удивленный приказом снижаться, несколько раз повторил, что они все еще находятся в зоне ожидания, что управление подтвердило. Экипаж не был знаком с аэропортом и его окрестностями, так как это был первый рейс Inex-Adria Aviopromet на Корсику. Расследование установило, что неточный язык, использованный экипажем MD-81 и авиадиспетчером, сыграл значительную роль в аварии. Управление воздушным движением в Аяччо было оправдано по всем обвинениям. [ требуется разъяснение ] Авиадиспетчер, отвечавший за рейс 1308, был переведен в другой аэропорт во Франции.
На момент аварии в аэропорту Аяччо не было радиолокационной системы. В результате аварии оборудование было модернизировано, а схема захода на посадку изменена.
Некоторые обломки и человеческие тела были удалены с места крушения после аварии в 1981 году. В 2007 году POP TV (телевизионная станция в Словении) сделала новостной репортаж об аварии. Они посетили место крушения на Корсике и обнаружили, что многие части самолета все еще разбросаны на горе Сан-Пьетро, в пересеченной и недоступной местности. Впоследствии правительство Словении , Adria Airways и Kompas (словенское туристическое агентство , организовавшее роковую поездку в 1981 году) организовали и профинансировали операцию по очистке. Словенская команда из примерно 60 солдат, горных спасателей, сотрудников гражданской обороны и спасательных служб, медицинского персонала и других добровольцев удалила около 27 тонн обломков самолета в мае 2008 года. Удаленный мусор включал один авиационный двигатель и большие части крыла. Некоторые из частей были настолько большими, что их нужно было разрезать на станке, прежде чем вывезти их с горы на вертолете. Было также найдено несколько человеческих останков, которые были либо отправлены на дальнейшую идентификацию, либо были надлежащим образом утилизированы. На месте первоначального удара крыла была установлена памятная доска. [3] [4]
