Рейс 1455 авиакомпании Southwest Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Маккаран , Лас-Вегас , штат Невада , в аэропорт Бербанк-Глендейл-Пасадена , Бербанк, Калифорния , который выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки 5 марта 2000 года. Самолет, Boeing 737-3T5 , регистрационный номер N668SW, [2] приземлился на городской улице рядом с заправочной станцией. Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что инцидент произошел из-за того, что пилоты пытались приземлиться с чрезмерной скоростью. Они также обнаружили, что авиадиспетчер поставил их в положение, из которого единственным вариантом был уход на второй круг . Двое пассажиров получили серьезные травмы, и было много легких травм. В результате инцидента аэропорт установил систему Engineered Materials Arrestor System на восточном конце взлетно-посадочной полосы, где произошел инцидент. Самолет был списан, что сделало инцидент 10-й потерей корпуса Boeing 737-300. [1] Это была первая крупная авария за 29-летнюю историю авиакомпании. [3]
.jpg/1280px-Southwest_Airlines_Boeing_737-300;_N675AA@LAS;01.08.1995_(5444846553).jpg)
Самолет представлял собой 15-летний Boeing 737-3T5, зарегистрированный как N668SW. [4] Это был один из старейших самолетов в парке Southwest, изначально построенный для Orion Airways в 1984 году. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3B1 . [5] : 7–8
Капитаном был 52-летний Говард Петерсон, который работал в Southwest Airlines с 1988 года и имел налет 11 000 часов, в том числе 9 870 часов на Boeing 737. Первым пилотом был 43-летний Джеффри Д. Эрвин, который работал в Southwest Airlines с 1995 года и имел налет 5 032 часов, из них 2 522 часа на Boeing 737. [5] : 5–7
Рейс 1455 вылетел из международного аэропорта Маккарран (LAS), Лас-Вегас , штат Невада , в 16:50, с опозданием более чем на 2 часа из-за неблагоприятных погодных условий в этом районе. В 18:04:02, когда самолет находился в 19 морских милях (22 мили; 35 км) к северу от внешнего маркера BUR , диспетчер подхода SoCal дал указание самолету поддерживать скорость 230 узлов (260 миль/ч; 430 км/ч) или выше до дальнейшего уведомления. Позже диспетчер сообщил капитану о необходимости поместить самолет в схему захода на посадку между двумя другими рейсами. Капитан подтвердил получение указаний.
В 18:04:42 второй пилот сообщил капитану, что целевая скорость посадки составит 138 узлов (159 миль/ч; 256 км/ч). Это значение было основано на стандартных процедурах в руководстве по летной эксплуатации Southwest Airlines (FOM). В 18:05:13 капитан сообщил второму пилоту, что авиадиспетчер дал им указание сохранять скорость 230 узлов (260 миль/ч; 430 км/ч) или выше «на некоторое время».
В 18:05:54 диспетчер разрешил рейсу 1455 снизиться до 5000 футов (1500 м), а в 18:07 разрешил рейсу снизиться до 3000 футов (900 м). В 18:08 диспетчер разрешил рейсу 1455 визуальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 8 с ограничением оставаться на высоте 3000 футов (над средним уровнем моря) или выше до прохождения маяка Van Nuys VOR . Это навигационное средство находится примерно в 6 милях (5 морских миль; 10 км) от взлетно-посадочной полосы. Данные радара показывают, что рейс начал снижение с высоты 3000 футов (910 м) примерно в 4 милях (3 морских мили; 6 км) от взлетно-посадочной полосы. [6]
Согласно разделу 4-4-12f Руководства по аэронавигационной информации , [7] это разрешение на заход на посадку автоматически отменило все предыдущие назначения скорости. Согласно окончательному отчету об аварии, условия движения больше не оправдывали назначение скорости после того, как диспетчер разрешил полету снижаться до 3000 футов (910 м), но диспетчер устно не отменил назначение скорости.
Действовавшие тогда процедуры Southwest Airlines требовали, чтобы пилот, не летавший на борту (пилот-контролер), делал выносные вызовы по высоте на 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 и 10 футах (3,0 м). Кроме того, выносные вызовы требуются, если не соблюдаются определенные параметры, в данном случае скорость полета и скорость снижения. В 18:09:32, через одну минуту и тринадцать секунд после получения разрешения на заход на посадку, и на высоте 3000 футов (910 м) капитан начал замедлять самолет, выпуская закрылки .
В 18:10:24 система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать звуковой сигнал предупреждения о «скорости снижения» в кабине пилотов. Самолет снижался под углом 7 градусов, тогда как угол снижения большинства самолетов, приземляющихся на эту полосу, составлял 3 или 4 градуса. Оба пилота проигнорировали предупреждения. В 18:10:44 система предупреждения в кабине пилотов начала подавать звуковой сигнал. Капитан отреагировал на эти предупреждения словами «все в порядке».
Капитан заявил после аварии, что он знал, что, когда самолет прошел 500 футов (150 м), он не был «в слоте», то есть условия для безопасной посадки не были выполнены, в данном случае из-за чрезмерной скорости полета. Капитан также заявил, что он понимал, что если он не был «в слоте», процедуры требовали маневра ухода на второй круг для отмены посадки. Он не мог объяснить, почему он не выполнил маневр ухода на второй круг. Второй пилот также указал после аварии, что он знал, что они не были «в слоте», но сказал, что, по его мнению, капитан предпринимал корректирующие действия.
Самолет приземлился на мокрой взлетно-посадочной полосе на скорости 44 узла (51 миль/ч; 81 км/ч) сверх заданной скорости полета. Кроме того, он приземлился в 2150 футах (660 м) от порога взлетно-посадочной полосы, на 650 футов (200 м) дальше диапазона 1000–1500 футов (300–460 м), установленного Southwest Airlines FOM. Капитан задействовал реверсоры тяги , а затем он и второй пилот применили ручные тормоза, но согласно более поздним выводам NTSB, в этих условиях даже максимальное торможение не помешало бы самолету выкатиться за пределы конца взлетно-посадочной полосы.
Не успев вовремя остановиться, Boeing 737 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы 8. «Самолет приземлился на скорости около 182 узлов (209 миль в час; 337 км/ч) и примерно через 20 секунд, на скорости около 32 узлов (37 миль в час; 59 км/ч), столкнулся с металлическим противовзрывным ограждением и стеной периметра аэропорта». [5] В конце концов он остановился на Голливуд-Уэй, четырехполосной городской улице, недалеко от заправочной станции Chevron . Носовая часть и передняя стойка шасси были срезаны, но в остальном фюзеляж остался целым, и не было никаких повреждений салона. Однако 737 получил структурные повреждения в результате аварии и позже был списан.
Самописец кабины экипажа зафиксировал слова капитана самолета: «Ну вот и все, моя карьера окончена» — через несколько мгновений после аварии. [8]
NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной аварии была чрезмерная скорость полета и крутой угол наклона глиссады (7 градусов, в отличие от 3 градусов, обычно используемых как для визуального, так и для инструментального захода на посадку), а также неспособность летного экипажа прервать заход на посадку, когда не были выполнены условия для устойчивого захода на посадку и посадки. Действия диспетчера были указаны как способствующие факторы аварии: «Способствующим фактором аварии было позиционирование самолета диспетчером таким образом, что не оставалось никаких безопасных вариантов для летного экипажа, кроме маневра ухода на второй круг». [5]
Спустя несколько месяцев пилоты были уволены в результате этого инцидента. [9] Southwest Airlines признала, что действия пилотов были небрежными. [10]
В то время представитель Southwest назвал это «худшей аварией» в истории авиакомпании. [11] [12] Эксперты по безопасности полетов и пилоты предположили, что авария была примером ситуации, когда «быстрые, крутые, неустойчивые заходы на посадку» опасны, и того, насколько неадекватны запасы безопасности вокруг взлетно-посадочных полос Бербанка (а также аналогичных аэропортов США). [13]
Заправочная станция, которую пропустил самолет, была позже закрыта и снесена из соображений безопасности. Участок стал выделенной зеленой зоной.
Из 142 человек на борту 2 пассажира получили серьезные травмы; 41 пассажир и капитан получили легкие травмы; 94 пассажира, 3 бортпроводника и второй пилот не получили никаких травм. Самолет получил обширные внешние повреждения и некоторые внутренние повреждения пассажирского салона.
737 врезался в автомобиль на Голливуд-Уэй, зажав капот автомобиля под самолетом. Однако двое пассажиров автомобиля (водитель и ее четырехлетняя дочь) не пострадали. О других травмах на земле не сообщалось. [14]
Во время аварии аварийный трап передней служебной двери (1R) надул воздух внутри самолета, носовая стойка шасси сломалась, а переднее двухместное откидное сиденье бортпроводника, в котором находились два бортпроводника, частично сломалось.
Надутый аварийный трап заблокировал обе передние двери, чтобы эвакуироваться из самолета, и не позволил двум бортпроводникам, сидевшим на переднем откидном сиденье, помочь эвакуироваться. Пожара не было, но если бы он был, этот неисправный трап серьезно повлиял бы на выживаемость пассажиров. В результате этого инцидента NTSB выпустил рекомендацию по безопасности заменить скобы защелки крышки сдвижного отсека на передних отсеках сдвижного отсека всех старых моделей Boeing 737 на скобы защелки, установленные на более поздних моделях.
Как и взлетно-посадочная полоса 4R/22L в Национальном аэропорту Литл-Рок , где произошел инцидент с выкатыванием самолета рейса 1420 American Airlines , взлетно-посадочная полоса 8/26 в Бербанке была освобождена от стандарта зоны безопасности взлетно-посадочной полосы шириной 1000 футов (300 м). NTSB сослался на эту аварию в рекомендации по установке системы остановки с использованием инженерных материалов (EMAS) в аэропортах, где невозможно установить зону безопасности взлетно-посадочной полосы шириной 1000 футов (300 м ). [15] В результате этой аварии в аэропорту Бербанка была впоследствии установлена система EMAS стоимостью 4 000 000 долларов США.
В пятницу, 13 октября 2006 года, служба спасения и спасения в Бербанке остановила частный самолет, не причинив пострадавшим и не повредив самолет.
6 декабря 2018 года он остановил Southwest 737-700 (N752SW) с 117 людьми на борту. Пострадавших и повреждений самолета не было. [16]
Городские власти Бербанка потребовали, чтобы Southwest Airlines оплатила счет в размере 40 000 долларов за услуги, включая сверхурочные для полицейских и пожарных, связанные с аварией 5 марта 2000 года. Southwest отказалась платить, заявив, что авиакомпания имеет право на экстренные услуги, поскольку она платит налоги городу. [17]
«Ну вот и все, моя карьера закончилась».
Southwest Airlines готова признать, что ее уволенные пилоты проявили халатность, когда самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на улицу во время неудачной посадки в аэропорту Hollywood Burbank Bob Hope в прошлом году, сообщил адвокат авиакомпании.
Авиакомпания уволила пилотов после завершения внутреннего расследования крушения рейса 1455 5 марта, которое стало первой крупной аварией за 29-летнюю историю Southwest.
Городские власти заявили в среду, что, скорее всего, продолжат настаивать на том, чтобы Southwest оплатила счет в размере 40 000 долларов за услуги, включая сверхурочные для полицейских и пожарных, предоставленные после инцидента 5 марта.
