Рейс 172 компании Adam Air был регулярным внутренним пассажирским рейсом из международного аэропорта Сукарно-Хатта в аэропорт Джуанда , Сурабая . [1] 21 февраля 2007 года самолет Boeing 737-300, выполнявший рейс, совершил жесткую посадку в Сурабае и получил трещину фюзеляжа в середине пассажирского отсека. Все шесть оставшихся самолетов 737 компании Adam Air были немедленно приземлены, хотя пять из них вернулись в регулярную эксплуатацию позже в том же году. Этот инцидент вызвал дополнительные опасения относительно безопасности рейсов, выполняемых компанией Adam Air , которая подверглась резкой критике после крушения рейса 574 1 января 2007 года .
.jpg/1280px-PK-KKE_Boeing_737_Adam_Air_(8391007079).jpg)
Самолет Boeing 737-33A, регистрационный номер PK-KKV, был приобретен Adam Air в декабре 2006 года, до этого он эксплуатировался бразильским оператором Varig . Самолет был произведен в 1994 году . [2]
Самолет сломался при посадке в международном аэропорту Джуанда , фюзеляж сломался посередине пассажирского отсека. Посадка была особенно жесткой , багаж выбрасывался из шкафчиков в салон. [3] Хвостовая часть самолета была изогнута вниз по сравнению с остальной частью самолета. [4] Сразу после инцидента другие рейсы, направлявшиеся в аэропорт, были перенаправлены. [5] Флот Boeing 737-300 компании Adam Air был временно остановлен для проведения проверок безопасности. [3] Сразу после аварии компания Adam Air перекрасила самолет, покрыв оригинальную оранжевую ливрею простым белым внешним покрытием. Это было разрешено законом, при условии, что не будут уничтожены никакие улики. [6] Сразу после этого большое количество пассажиров отменили свои рейсы с Adam Air, [7] заявив, что они «потеряли доверие» к авиакомпании. Все эти отмены были полностью возмещены. [8]
В результате инцидента все шесть оставшихся самолетов Adam Air 737 были немедленно приземлены в ожидании проверок безопасности. Вице-президент Индонезии Юсуф Калла заявил, что все Boeing 737-300 должны быть проверены. [3] В конечном итоге он решил, что весь индонезийский флот 737 должен быть проверен, но не приземлил больше ни одного самолета. [9] Также были предложения, что Adam Air следует приостановить все операции до тех пор, пока не будет проверен весь флот, а депутат Абдул Хаким сказал: «Это будет хорошо для компании и правительства... пока летные власти не определят, является ли Adam Air по-прежнему достойным перевозчиком с низкими ценами». [10]
Министерство транспорта Индонезии заявило, что если самолет покажет признаки проблем, проверки будут расширены и охватят все 737, эксплуатируемые в Индонезии. [4] 5 марта было сообщено, что пять из шести самолетов вернулись к нормальной работе, но шестой все еще проходит полный капитальный ремонт на предприятии по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту GMF AeroAsia . [11] Adam Air возобновила свой обычный график к 9 марта 2007 года. [ необходима цитата ]
Катастрофа расследовалась Национальным комитетом по безопасности на транспорте (NTSC). [12] Следователи собрали данные из Индонезийского метеорологического агентства и центра управления воздушным движением в Сурабае, чтобы попытаться определить причину. [1] Чиновники заявляют, что самолет прошел проверку безопасности перед вылетом. [1] [ необходимо разъяснение ] Boeing объявил, что они также окажут техническую помощь как властям, так и авиакомпании в ходе расследования. [4]
В окончательном отчете NTSC говорилось, что вероятной причиной аварии была чрезмерная скорость снижения при приземлении после неустойчивого захода на посадку. [13] В отчете NTSC отметил, что заход на посадку был нестабильным ниже 200 футов (60 м), с вертикальной скоростью, иногда превышающей 2500 футов/мин (13 м/с). Вертикальное ускорение при посадке было измерено на уровне 5 g . Кроме того, самолет изначально приземлился с правой основной стойкой примерно в 4 метрах (13 футов) за пределами края взлетно-посадочной полосы.
Расследование также показало, что перед приземлением никаких технических неисправностей у самолета не было.
Летный экипаж подвергся критике за то, что он не поддерживал стерильность кабины во время посадки, а также за чрезмерное обсуждение не связанных с полетом тем на протяжении всего полета. [14]
Безопасность полетов компании Adam Air подверглась резкой критике, особенно после рейса 574. [15] Пилоты сообщали о неоднократных и преднамеренных нарушениях международных правил безопасности, когда самолеты месяцами летали в непригодном для полетов состоянии. Они утверждали, что имели место такие инциденты , как просьбы подписать документы, разрешающие полет самолета, не имея на то полномочий и зная, что самолет непригоден для полетов, полет самолета в течение нескольких месяцев с поврежденной дверной ручкой, замена деталей между самолетами, чтобы избежать обязательных сроков замены, приказ летать на самолете после превышения лимита взлета пять раз на пилота в день, полет на самолете с поврежденным окном, использование запасных частей от других самолетов, чтобы удерживать самолеты в воздухе, и игнорирование просьб пилотов не взлетать из-за небезопасного самолета. Associated Press цитирует одного пилота, который сказал, что «Каждый раз, когда вы летали, вам приходилось бороться с наземным персоналом и руководством по поводу всех правил, которые вам приходилось нарушать». Они также утверждают, что если пилоты вступали в конфликт со своими начальниками в авиакомпании, их отстраняли от полетов или урезали зарплату. [15] [16]
Правительство Индонезии сразу после аварии объявило о планах запретить использование самолетов старше десяти лет в коммерческих целях. [17] [ необходимо разъяснение ] Предельный возраст составлял 35 лет или 70 000 посадок. [18] Индонезия также объявила о планах перестановок в Министерстве транспорта в ответ на этот инцидент, рейс 574 и потерю паромов MV Senopati Nusantara и MV Levina 1. Среди тех, кого должны были заменить, были директора воздушного и морского транспорта и председатель Национального комитета по безопасности на транспорте. [19] Индонезия также намеревалась ввести новую систему ранжирования авиакомпаний в соответствии с их показателями безопасности , при этом рейтинг первого уровня означает, что у авиакомпании нет серьезных проблем, рейтинг второго уровня означает, что авиакомпания должна устранить проблемы, а рейтинг третьего уровня вынуждает авиакомпанию закрыться. [4]
