Рейс 2 Japan Air Lines был запланированным пассажирским рейсом 22 ноября 1968 года. [2] Самолет был новым Douglas DC-8 -62 под названием Shiga (志賀) , летевшим из международного аэропорта Токио (Ханэда) в международный аэропорт Сан-Франциско (SFO). Из-за сильного тумана и других факторов капитан Кохей Асо по ошибке посадил самолет около мыса Койот-Пойнт на мелководье залива Сан-Франциско , в двух с половиной милях от взлетно-посадочной полосы. [3] [4] Все 107 человек на борту выжили в аварии без каких-либо травм.
Рейс 2 должен был вылететь из Токио в 17:00 (08:00 UTC) в пятницу, 22 ноября, и приземлиться в Сан-Франциско в 10:15 (17:15 UTC). [5] Фактический вылет был отложен до 17:36 (08:36 UTC) из-за необходимого обслуживания приборной панели пилота, которая давала непоследовательные показания высоты. [1] : 3 Командование полетом перешло к Кохею Асо (46), в кабине которого находились второй пилот Джозеф Хазен (34), бортинженер Ричард Фанинг (40) и штурман Итирё Судзуки (27). [1] : 8–10 Полет прошел без происшествий в течение следующих восьми часов. [1] : 3 Серийный номер самолета — 45954, он был построен 18 мая 1962 года и доставлен 27 мая. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D -3B, общее время работы которых составило 17:07:54 часов. [1] : 10
Приближаясь к месту назначения, JAL002 был обнаружен местным радаром в Окленде в 8:54 утра (16:54 UTC) в 169 морских милях (313 км; 194 мили) по 257-му радиалу от Оклендского Вортака , и самолету было разрешено посадить в SFO через точку маршрута в 21 миле (34 км) к западу от станции Вудсайд Вортак на высоте 8000 футов (2400 м). [1] : 3 Оклендский TRACON сообщил пилотам, что местная видимость в SFO составляет 3 ⁄ 4 мили (1,2 км), а дальность видимости на взлетно-посадочной полосе превышает 6000 футов (1800 м), рекомендовав отложить полет. [1] : 3 Командир самолета капитан Кохей Асо попытался выполнить заход на посадку с использованием автоматической системы посадки по приборам (ILS) из-за сильного тумана, [1] : 5 чего он никогда раньше не делал в зарегистрированном полете DC-8-62. [1] : 9 JAL002 начал снижение с крейсерской высоты 37 000 футов (11 000 м) в 8:59 утра (16:59 UTC), преодолев высоту 13 000 футов (4000 м) примерно одиннадцать минут спустя, когда Oakland TRACON предоставил обновленную информацию о дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в SFO, которая упала до 3500 футов (1100 м). [1] : 4 JAL002 продолжил снижение, поскольку управление воздушным движением было передано Bay TRACON , находясь вблизи Woodside Vortac; пилот сообщил о высоте 8000 футов (2400 м) в 9:12:54.3 утра (17:12:54.3 UTC), затем 6500 футов (2000 м) в 9:14:11.3 утра (17:14:11.3 UTC). [1] : 4
Менее чем через минуту капитан Асох запросил, что «из-за погоды в Сан-Франциско мы хотели бы длинный конечный [заход на посадку], а не прямой на внешний маркер», что переместило бы самолет на 6 миль (9,7 км) к востоку от первоначального маркера траектории посадки и обеспечило бы более прямой подход к взлетно-посадочной полосе. [1] : 4 При заходе на посадку по системе ILS автопилот и пилотажный директор будут использоваться для управления направлением и высотой самолета. [1] : 5 В 9:16 утра (17:16 UTC) Bay TRACON дал указание Асоху снизиться и поддерживать высоту 4000 футов (1200 м) и повернуть влево на курс 040°, удерживаясь на скорости 180 узлов (330 км/ч; 210 миль/ч). [1] : 4 В ответ на указания диспетчерской службы были внесены изменения в курс и высоту полета, и в 9:20:44 утра был дан сигнал на окончательный заход на посадку, когда Bay TRACON дал команду JAL002 выполнить левый поворот и принять курс 280° при прохождении курсового маяка в соответствии с заходом на посадку по системе ILS. [1] : 4 После захвата курсового маяка Асо перевел переключатель автопилота с VOR LOC на ILS и снизил скорость самолета до 160 узлов (300 км/ч; 180 миль/ч) в соответствии с инструкциями с земли; в качестве основного прибора для захода на посадку он использовал радиоуказатель направления , а не индикатор отклонения от глиссады , показания которого в то время колебались. [1] : 5 Кроме того, поскольку его барометрический высотомер был заменен до начала полета, Асо не доверял его показаниям, особенно потому, что он продолжал расходиться с показаниями прибора второго пилота, указывая на кратковременный подъем каждый раз, когда самолет выравнивался во время полета. [1] : 6
Высота облачности составляла 300 футов (91 м) [1] : 12 , и между небом и спокойными водами залива было мало контраста. В результате во время последнего спуска слишком низкая высота не была распознана вовремя, чтобы исправить ее до удара о воду. Асо установил свое предупреждение о минимальной высоте снижения на 211 футов (64 м); предупреждение было вызвано радиовысотомером, так как барометрический высотомер в то время показывал 300 футов (91 м); пока Асо проверял огни взлетно-посадочной полосы, второй пилот Хазен выкрикивал визуальные обновления: «[мы] вырываемся из облачности — я не вижу огней взлетно-посадочной полосы — мы слишком низко — подтягивайтесь, подтягивайтесь». [1] : 6–7 Позже Асо заявил, что он понял, что самолет был слишком низко, как только заметил воду после того, как самолет прорвался сквозь туман со скоростью 177 миль/ч (285 км/ч). Он схватил ручку управления, чтобы набрать высоту, и переключил тягу, предвидя необходимость прервать посадку и уйти на второй круг , но основные стойки шасси самолета уже коснулись воды, [6] сначала правой, затем левой, примерно в 2+Не дотянув 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) до взлетно-посадочной полосы 28L. Самолет приземлился в воде примерно в 9:24:25 утра (17:24:25 UTC). [1] : 7 Пассажир Уолтер Данбар вспоминал: «Мы приземлились вдоль гор и попали в густой туман. Следующее, что я помню, мы были примерно в одном футе от воды. Он ударился, дважды подпрыгнул, затем поднял нос». [5]
В раннем отчете береговой охраны говорилось, что самолет остановился вверх дном. [7] Фактически, самолет остановился на дне залива на мелководье глубиной около 7 футов (2,1 м), [8] оставив передние выходы выше ватерлинии. [4] Главный стюард, Кадзуо Хашимото, посчитал, что после приземления среди пассажиров не было паники, и попытался сделать объявление с помощью системы оповещения. Поскольку система оповещения вышла из строя после приземления, он в конечном итоге крикнул пассажирам из передней кабины: «Тихо, самолет достиг дна моря. Он не утонет. Не беспокойтесь, мы хорошо подготовлены к эвакуации». [9] Пассажиры и экипаж эвакуировались с самолета на спасательных шлюпках, которые были отбуксированы полицией и катерами береговой охраны в близлежащую яхтенную гавань Койот-Пойнт. Асо был последним, кто покинул самолет. [6] Асо вернулся к самолету, убедившись, что все благополучно добрались до берега, чтобы собрать и вернуть личные вещи пассажиров. [8]
После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) заявил, что это была первая успешная посадка на воду реактивного лайнера с момента открытия авиасообщения. [a] Посадке, возможно, способствовал необычно высокий прилив в 7 футов (2,1 м) по сравнению с типичным уровнем воды в 4 фута (1,2 м), что заставило начальника пожарной охраны Южного Сан-Франциско Джона Марчи объявить посадку на воду «одним шансом на миллион», поскольку увеличенная глубина обеспечивала достаточную амортизацию, в то время как сама по себе она была достаточно мелкой, чтобы двери выхода оставались над водой. [8]
«Вероятной причиной этой аварии стало неправильное применение предписанных процедур для выполнения автоматического захода на посадку по системе ILS. Это отклонение от предписанных процедур было отчасти вызвано недостаточным знакомством и нечастым использованием установленной системы управления полетом и автопилота».
— Отчет NTSB AAR-70-02 [4]
Асо был опытным пилотом, который летал с Japan Air Lines в течение 14 лет в 1968 году, имея около 10 000 часов налета, [6] 1000 из них на DC-8. Во время Второй мировой войны он служил летным инструктором в японской армии. [2] Его первый офицер, Джозеф Хейзен, имел аналогичный опыт полетов и служил в Корпусе морской пехоты, прежде чем летать в Air America с 1961 по 1968 год. [11] У Асо было 1062 часа налета на DC-8, в то время как у Хейзена было 18. [1] : 9 После знакомства с DC-8-62 в апреле 1968 года Асо совершал примерно один перелет из Токио в Сан-Франциско и обратно через Гонолулу в месяц, начиная с июля. [1] : 9 В то время Асо заявил (через переводчика), что «самолет был полностью автоматическим», и он не мог «сказать, что было не так [что стало причиной посадки на воду]», поскольку он был на связи с диспетчерской вышкой во время всего захода на посадку и ему так и не сообщили, что он отклонился от траектории полета. [6]
Согласно отчету NTSB, Асо не выполнил опубликованные процедуры Japan Airlines для выполнения управляемого автопилотом снижения с Woodside Vortac и последующего автоматического сопряженного захода на посадку по ILS. Если бы процедура была соблюдена, сначала был бы сопряжен курсовой радиомаяк, а затем система сопряжения пилотажного радиомаяка/автопилота позволила бы захватить глиссаду. Согласно его заявлению, Асо не настраивал автопилот на захват ILS, пока самолет не снизился до высоты 2500 футов (760 м), когда он уже был ниже требуемой глиссады. Тогда приборов в кабине должно было быть достаточно, чтобы предупредить экипаж, более чем за три минуты до посадки на воду. [1] : 26 других экипажей JAL сообщили, что они не были обучены использованию системы Sperry Flight Director, что привело к пересмотру программы обучения летных экипажей. [1] : 27 Кроме того, одной из причин мог стать языковой барьер между командиром и вторым пилотом, поскольку, по-видимому, не было достаточного «понимания, координации и уверенности между членами экипажа в том, что пилот, управляющий самолетом, реагирует на вызовы другого пилота таким же образом, как если бы он сам смотрел глазами другого». [1] : 27
Когда NTSB спросил его о высадке, Асо, как сообщается, ответил: «Как вы, американцы, говорите, я облажался». [2] В своей книге 1988 года «Парадокс Абилина » автор Джерри Б. Харви назвал это откровенное признание вины «защитой Асо», [12] а история и термин были подхвачены рядом других теоретиков менеджмента. [13]
).jpg/1280px-Douglas_DC-8-62_(5N-AON_(ex._JA8032)).jpg)
Самолет не получил серьезных повреждений и был извлечен через 55 часов после инцидента [14] [15] во время прилива, после нескольких неудачных попыток поднять его из воды. [16] Компания Bigge Drayage Company извлекла самолет с помощью четырех крановых барж; основной подъем был выполнен двумя 90-тонными поворотными кранами Smith-Rice Dravo под крыльями, в то время как два 50-тонных крана Healy-Tibbitts были расположены спереди и сзади, чтобы поддерживать равновесие самолета, когда его поднимали из воды. Поскольку хвост был затоплен, кормовой кран выполнил первый подъем, чтобы дать воде стечь, и 20 000 галлонов США (76 000 л; 17 000 имп галлонов) пресной воды были использованы для промывки этой секции после того, как было удалено 35–40 коротких тонн (32–36 т) соленой воды. Передний кран находился в режиме ожидания на случай смещения груза из-за перемещения жидкостей внутри самолета. [17] Во время спасательных работ использовалась установка, разработанная Альбертом Келли и названная Air International Recovery (AIR), оснащенная подъемными балками под каждым крылом и люлькой для носа. [18] После того, как самолет был обрызган 20 000 галлонами США (76 000 л; 17 000 имп. галлонов) пресной воды, его перевезли в аэропорт на 150-футовой (46-метровой) барже. [19]
После транспортировки в аэропорт, Shiga скатился с баржи на собственном шасси. [18] Внешние повреждения были крайне незначительными, поскольку было отмечено, что единственной поврежденной частью внешнего оборудования на самолете была правая тележка шасси, так как одно колесо было срезано, когда самолет совершил приводнение. [15] Дальнейшие проверки выявили лишь незначительные структурные повреждения, а ремонт, по оценкам, занял бы менее шести месяцев. [20]
United Airlines отремонтировала и обновила самолет для JAL за 4 000 000 долларов США (что эквивалентно 33 230 000 долларов США в 2023 году) в течение шести месяцев. [21] [22] Самолет был возвращен в JAL 31 марта 1969 года [14] и успешно выполнил испытательный полет 11 апреля 1969 года из Сан-Франциско в Гонолулу. [22] Позднее он был переименован в Hidaka (日高) и продолжал эксплуатироваться в JAL до 1983 года.
Асо временно отстранили от полетов на пассажирских самолетах, [23] понизили до второго пилота, он прошел дополнительную наземную подготовку, [22] и продолжал летать в JAL до своей отставки. Хейзен также вернулся к полетам несколько месяцев спустя.
К 1973 году Japan Air Lines использовала самолеты Boeing 747 на маршруте Токио-Сан-Франциско. [21] Сегодня Japan Airlines по-прежнему выполняет маршрут под названием Flight 2 (JAL002) из Ханэды в Сан-Франциско, в настоящее время используя Boeing 777-300ER или Boeing 787-9 . [24]
JA8032 был продан Air ABC (регистрация TF-BBF), затем Okada Air (регистрация 5N-AON) и, наконец, использовался в качестве экспресс-грузового самолета Airborne Express (регистрация N808AX [25] ), прежде чем был выведен из эксплуатации и утилизирован в авиапарке Уилмингтон (ILN) в декабре 2001 года. [2]
