stringtranslate.com

Рейс 383 Американских авиалиний (2016)

Рейс 383 авиакомпании American Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта О'Хара в Чикаго , штат Иллинойс, в международный аэропорт Майами . 28 октября 2016 года у самолета Boeing 767-300ER, выполнявшего рейс, во время взлета произошел пожар двигателя. Экипаж прервал взлет, эвакуировав всех находившихся на борту, из которых 21 получил ранения. Самолет был списан.

Причиной аварии стал разрыв диска в правом двигателе, один из осколков пробил топливный бак в крыле. Расследование выявило необходимость более строгих директив по ультразвуковому контролю двигателей.

Несчастный случай

28 октября 2016 года самолет Boeing 767-300ER, выполнявший рейс (регистрационный номер N345AN), разгонялся для взлета на взлетно-посадочной полосе 28R, когда произошел неконтролируемый отказ правого двигателя самолета , что привело к сильному пожару. Экипажу удалось прервать взлет и эвакуировать всех находившихся на борту, в то время как аварийно-спасательные службы тушили пожар. Двадцать один человек получил ранения, а самолет был существенно поврежден, списан [1] [2] и отправлен на хранение. [3] [4] [5]

Правый двигатель внезапно разорвал диск второй ступени, работающий на взлетной мощности. Диск разделился на две части, меньшая из которых пронзила топливный бак крыла, а затем пролетела 2935 футов (895 м), провалившись через крышу здания United Parcel Service (UPS) и приземлившись на пол здания. В здании UPS никто не пострадал. [6]

Самолеты и экипаж

Самолет N345AN, участвующий в инциденте, был замечен в 2010 году, когда на нем все еще была ливрея авиакомпании 1968–2013 годов.

Самолет, тринадцатилетний Boeing 767-323(ER) [b], оснащенный двумя двигателями General Electric CF6-80C2B6 , регистрационный номер N345AN, был передан American Airlines в 2003 году. [1]

Самолеты и экипаж

Капитаном был 61-летний Энтони Коченаш. Он летал с American Airlines с мая 2001 года, а ранее летал с TWA с января 1986 года по апрель 2001 года. Коченаш также служил в ВВС США с мая 1978 года по октябрь 1985 года, летая на KC-135 и CT-39. У него было 17 400 часов налета, включая 4 000 часов на Boeing 767. [1] [7] Первым пилотом был 57-летний Дэвид Дитцель. Как и капитан, он также работал с American Airlines с мая 2001 года, а ранее летал с TWA с декабря 1995 года по апрель 2001 года. У него было 22 000 часов налета, из них 1 600 часов на Boeing 767. [1] [8]

Огонь

В 14:30 (2:30 PM) по центральному летнему времени (CDT) рейсу 383 был дан взлёт с взлётно-посадочной полосы 28R. Спустя минуту самолёт начал разбег с капитаном Коченашем в качестве пилота, а второй помощник Дитцель в качестве пилота-наблюдателя. В 14:31:32 Дитцель крикнул «восемьдесят узлов», однако через 11 секунд после этого вызова бортовой речевой самописец (CVR) записал громкий шум. Самолёт начал отклоняться вправо, и Коченаш отклонил взлёт. [1] : 1–2 

Повреждения самолета после тушения пожара

Дитцель передал по радио диспетчерской вышке: «Американский триста восемьдесят три, тяжелая посадка на взлетно-посадочной полосе». Диспетчер уже заметил отказ двигателя и ответил: «Понял, понял. Пожар», сообщив экипажу о ситуации. Дитцель спросил диспетчера вышки: «Вы видите дым или огонь?» Диспетчер ответил: «Да, огонь с правого крыла». Затем он приказал направить пожарные машины к самолету. Коченаш потребовал контрольный список пожара двигателя, правый двигатель был выключен, и его огнетушитель был активирован. Затем Коченаш потребовал контрольный список эвакуации, во время которого бортпроводники уже начали эвакуацию, несмотря на то, что команда не была дана (что не требуется). После выключения левого двигателя Коченаш, наконец, дал команду на эвакуацию и подал сигнал тревоги об эвакуации. Первый аварийный выход (выход через левое надкрыльевое окно) был открыт через 8–12 секунд после остановки самолета. После завершения контрольного списка эвакуации пилоты эвакуировались. [1]

Правая сторона фюзеляжа получила значительные повреждения от пожара. Правое крыло разрушилось примерно на полпути по длине. American впоследствии объявила самолет потерянным. Эта авария стала 17-й потерей корпуса Boeing 767. [9] [10]

В тот же день рейс 910 авиакомпании FedEx Express совершил аварийную посадку в международном аэропорту Форт-Лодердейл-Голливуд ; никто не пострадал. [11]

Расследование и рекомендации

В июле 2017 года компания GE Aviation выпустила сервисный бюллетень, в котором рекомендовала авиакомпаниям проводить регулярные проверки дисков первой и второй ступени всех двигателей CF6, выпущенных до 2000 года. [12]

30 января 2018 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал свой окончательный отчет об аварии с участием American 383. [1] Он проследил происхождение отказа в диске 2 до «дискретного грязно-белого пятна», которое, по мнению Совета, было бы необнаружимым при изготовлении или последующем осмотре с имеющимися методами осмотра. В результате NTSB дал несколько рекомендаций по безопасности, касающихся не только двигателя и самолета, но и вопросов, поднятых эвакуацией.

Проверка двигателя

Хотя CF6 был предметом многочисленных директив Федерального управления гражданской авиации (FAA) по летной годности, они не были сосредоточены на более крупных, относительно медленных дисках Stage 1 в передней части двигателя, изготовленных из никелевого сплава. Хотя FAA сообщило о своем намерении выдать приказ о проведении ультразвуковых проверок CF6-80 в сентябре 2017 года, NTSB призвало распространить такие проверки на все модели двигателей крупных коммерческих самолетов, находящихся в эксплуатации. 30 августа 2018 года FAA выпустило директиву по летной годности, которая требовала от авиакомпаний проводить постоянные ультразвуковые проверки на наличие трещин в дисках Stage 1 и Stage 2 на двигателях, подобных тем, которые использовались в рейсе 383. [13] NTSB также призвало к повышению мер предосторожности при проектировании, основанных на множественных неконтролируемых разрывах дисков, которые должны быть постоянно интегрированы во все конструкции коммерческих самолетов, особенно крыльев и топливных баков; FAA пока не отреагировало на эту рекомендацию.

Процедуры

Совет рекомендовал отдельные контрольные списки пожара двигателя для наземных и полетных операций; используемый контрольный список не проводил такого различия и поэтому не включал отдельный шаг, когда, если самолет находился на земле, другой двигатель должен был быть остановлен для эвакуации. В результате пассажир, эвакуирующийся через левый выход над крылом, был единственным человеком, серьезно пострадавшим после того, как его сбило с ног выхлопом из все еще работающего двигателя. Кроме того, контрольный список, предоставленный пилотам, требовал разрядки только одного из двух огнетушителей в поврежденном двигателе с последующим ожиданием в течение 30 секунд для оценки его эффективности; однако другие контрольные списки, характерные для наземных операций, требуют немедленного использования обоих баллонов, чтобы создать более безопасную среду для эвакуации из самолета. [1]

Совет также ошибся в усилиях по обеспечению связи между членами экипажа, включая неспособность бортпроводников успешно использовать переговорное устройство (которое отличалось от модели, используемой при обучении) и неспособность экипажа информировать бортпроводников о своем намерении эвакуироваться. Совет также призвал провести исследование контрмер против эвакуации пассажиров с ручной кладью, несмотря на то, что экипаж специально предписал им этого не делать. [1]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Самолет представлял собой модель Boeing 767-300(ER); Boeing присваивает уникальный код каждой компании, покупающей один из его самолетов, который добавляется в качестве суффикса к номеру модели во время постройки самолета, поэтому «767-323(ER)» обозначает 767-300(ER), построенный для American Airlines (код клиента 23).
  2. ^ Самолет представлял собой модель Boeing 767-300(ER); Boeing присваивает уникальный код каждой компании, покупающей один из его самолетов, который добавляется в качестве суффикса к номеру модели во время постройки самолета, поэтому «767-323(ER)» обозначает 767-300(ER), построенный для American Airlines (код клиента 23).

Ссылки

  1. ^ abcdefghi «Неконтролируемый отказ двигателя и последующий пожар American Airlines Flight 383 Boeing 767-323, N345AN, Чикаго, Иллинойс, 28 октября 2016 г.» (PDF) . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 января 2018 г. NTSB/AAR-18/01 . Получено 4 апреля 2018 г. .
  2. ^ Шапиро, Эмили (28 октября 2016 г.). «20 пострадавших после возгорания самолета American Airlines в аэропорту О'Хара в Чикаго». ABC News . Получено 29 октября 2016 г.
  3. ^ «Отдыхаем почти два года после американского рейса 383». airliners.net . Лиам Мойя. 3 августа 2018 г. Получено 18 июня 2021 г.
  4. ^ "Boeing 767-323 N345AN находится на полигоне пожарной подготовки в аэропорту О'Хара в Чикаго". www.flickr.com . TJ Van Haag. 23 июня 2018 г. . Получено 18 июня 2021 г. .
  5. ^ "Снимок Google Earth, Международный аэропорт О'Хара в Чикаго, Неизвестная дата снимка". earth.google.com . Получено 18 июня 2021 г. .
  6. ^ Форд, Лиам; Ли, Уильям; Вонг, Грейс (28 октября 2016 г.). «20 незначительных травм после возгорания самолета на взлетно-посадочной полосе О'Хара: «Все начали паниковать». Chicago Tribune . Получено 29 октября 2016 г.
  7. ^ "Отчет NTSB: Поскольку летный экипаж сосредоточился на реагировании на чрезвычайную ситуацию, бортпроводники не смогли установить связь с кабиной пилотов, поэтому бортпроводники и некоторые пассажиры независимо друг от друга приняли решение об эвакуации самолета после возгорания двигателя в аэропорту О'Хара в прошлом году". Chicago Tribune . Associated Press. 7 июля 2017 г. Получено 29 апреля 2020 г.
  8. ^ "Эксплуатационные факторы/Работа человека. Фактическое приложение 1 - Краткое изложение интервью с членами летного экипажа" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 мая 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 6 февраля 2021 г. Получено 29 апреля 2020 г.
  9. ^ "Boeing 767 - MSN 33084 - N345AN". airfleets.net . Airfleets Aviation . Получено 4 апреля 2018 г. .
  10. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Boeing 767-323ER (WL) N345AN Международный аэропорт Чикаго-О'Хара, штат Иллинойс (ORD)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 года . Получено 16 сентября 2019 года .
  11. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas MD-10-10F N370FE Международный аэропорт Форт-Лодердейл, Флорида (FLL)". Aviation-safety.net . Aviation Safety Network. Архивировано из оригинала 6 января 2017 г. . Получено 1 февраля 2021 г. .
  12. ^ "GE рекомендует проводить проверки CF6 после неконтролируемого отказа". flightglobal.com . Reed Business Information Ltd . Получено 4 апреля 2018 г. .
  13. ^ "Docket No. FAA-2017-0792; Product Identifier 2017-NE-28-AD; Amendment 39-19336; AD 2018-15-04" (PDF) . faa.gov . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 2 сентября 2018 г. . Получено 2 сентября 2018 г. – через gpo.gov.

Внешние ссылки