Рейс 394 компании Partnair был чартерным рейсом , который разбился 8 сентября 1989 года у побережья Дании, в 18 километрах (11 миль; 10 морских миль) к северу от Хиртсхальса . Все пятьдесят пассажиров и пять членов экипажа на борту самолета погибли, что сделало эту катастрофу самой смертоносной в истории датской авиации. [1] Причиной катастрофы стало неправильное техническое обслуживание и использование контрафактных деталей самолета . [2]
Потерпевшим крушение самолетом, зарегистрированным как LN-PAA, был 36-летний Convair CV-580, эксплуатируемый норвежской чартерной авиакомпанией Partnernair . Самолет был впервые построен в 1953 году. За время своего существования он несколько раз менял владельцев, претерпел различные модификации, [3] [4] имел несколько предыдущих регистраций (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT) и были восстановлены после аварии при приземлении в 1978 году. [5] [6] Наиболее значительной модификацией стал переход с поршневых двигателей на турбовинтовые в 1960 году; это увеличило мощность самолета. [4] Также самолет изначально не был оснащен вспомогательной силовой установкой (ВСУ), позже она была установлена как послепродажная модификация. Владельцем самолета до его продажи компании Partnernair была канадская компания, специализировавшаяся на обслуживании Convairs. LN-PAA был одним из самолетов, недавно приобретенных Partnernair. [3] На момент крушения в парке Partnernair находились еще два самолета Convair 580.
Летный экипаж состоял из капитана Кнута Твейтена и первого помощника финна Петтера Берга, обоим по 59 лет. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе много лет. Оба пилота были очень опытными, каждый из них имел около 17 000 успешных часов налета . Берг также был менеджером по производству полетов Partnernair.
На момент аварии компания Partnernair испытывала финансовые затруднения. Долги авиакомпании были таковы, что в день катастрофы норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о запрете вылета самолетов Partnair, поскольку авиакомпания не уплатила несколько сборов и сборов. [3]
Рейс 394 следовал из аэропорта Осло, Форнебу , Норвегия, в аэропорт Гамбурга , Западная Германия . Пассажирами оказались сотрудники судоходной компании Wilhelmsen Lines , которые летели в Гамбург на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту находилась половина сотрудников головного офиса Wilhelmsen. Лейф Терье Лёддесёл , исполнительный директор Wilhelmsen, сказал, что перед аварийным полетом атмосфера в компании была «очень, очень хорошей» и что некоторые сотрудники «возможно» присутствовали на церемониях перед запуском, которые он назвал «довольно хорошими». захватывающий". Постоянного сотрудника рейса, одного из самых эффективных сотрудников Вильгельмсена, попросили произнести речь во время церемонии. Лёддесёл сказал, что «нормального человека» в компании не часто выбирали для чтения речи в таком случае. [3]
Перед полетом экипаж Partnernair обнаружил, что один из двух главных электрогенераторов LN-PAA неисправен, причем с 6 сентября. Также механик, осматривавший самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешено взлетать только в том случае, если у него есть два работающих источника энергии. [3] [4] Кроме того, минимальный список оборудования самолета требовал, чтобы оба главных генератора энергии были в рабочем состоянии. [4] Список минимального оборудования не был обновлен с учетом добавления вспомогательной силовой установки (ВСУ), однако Берг решил, что он будет использовать ВСУ на протяжении всего полета, чтобы у самолета было два источника энергии, после рассмотрения минимального список оборудования сопоставимого воздушного судна и аварийный контрольный список. [7]
Аэропорт Осло отказался отпустить рейс 394 до тех пор, пока не будет оплачен счет за питание. Прежде чем самолет взлетел, Берг вышел из кабины, чтобы заплатить кейтеринговой компании. В результате рейс был задержан почти на час и наконец вылетел в 15:59. [3] [4]
Когда рейс 394 пролетал над водой на запланированной крейсерской высоте 22 000 футов (6706 м), [4] мимо него пролетел норвежский истребитель F-16 Fighting Falcon . Пилот F-16 был поражен внезапным появлением самолета и связался с авиадиспетчерской службой Осло , полагая, что данные его радара неверны и что самолет находился ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер. [8]
Когда рейс 394 приблизился к береговой линии Дании, на высоте 22 000 футов над Северным морем , авиадиспетчеры Копенгагена увидели, что самолет отклонился от курса и быстро падал, по-видимому, врезавшись в море примерно в 20 километрах (12 миль; 11 морских миль) к северу от Датское побережье. [3]
Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии (AIBN) расследовал катастрофу и обнаружил 50 из 55 тел, а затем отправил их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора для определения местоположения обломков. Осколки расположились на площади шириной 2 километра (1,2 мили), что навело следователей на мысль, что LN-PAA распалась в воздухе. К счастью, 90% самолетов удалось реконструировать. [3] [4] [ нужна страница ]
Во время аварийного полета диктофон в кабине (CVR) обычно записывает последние минуты. Однако в случае крушения Partnair он зафиксировал начало полета и остановился незадолго до взлета самолета. Из записей технического обслуживания следователи обнаружили, что за десять лет до рейса 394 источник питания CVR был переподключен для подключения к генератору самолета, а не к аккумулятору, если при взлете подавалась полная мощность. [4] Поскольку во время этого полета генератор не работал, питание CVR отключилось, когда самолет вылетел.
Некоторые первоначальные предположения предполагали, что рейс 394 сбила взрывчатка. Действительно, в декабре прошлого года бомба сбила рейс 103 компании Pan Am над юго-западной Шотландией. Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала именно этот самолет Partnair в своих предвыборных поездках, что заставило норвежскую прессу предположить, что авиакатастрофа была попыткой убийства . Свидетели крушения рассказали, что услышали громкий шум, когда увидели падение самолета. Тот факт, что самолет распался в воздухе, подтвердил теорию бомбы. [3]
Позднее в прессе появились предположения о том, что самолет был сбит, возможно, в ходе военных учений НАТО «Операция Острое копье», которые проходили в день аварийного полета недалеко от траектории полета , поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатые вещества на частях, извлеченных со дна моря. Однако следователи обнаружили, что остатки не были следствием бомбы или боеголовки , поскольку их было недостаточно. Финн Хеймдал, исследователь AIBN, заявил, что остатки больше похожи на загрязнение, чем на любую другую возможность. В море было старое вооружение, поскольку у берегов Дании произошло множество сражений. Следователи пришли к выводу, что обломки самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатых веществ накопились в результате загрязнения до аварии или в результате хранения. [3] [4] [ нужна страница ]
Металлург Терри Хислип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. исследовал обшивку самолета от хвостовой части и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно сгибалась в результате явления, известного как флаттер . Это заставило следователей дополнительно изучить хвост Convair. Кроме того, следственная группа установила, что ВСУ, находившаяся в хвостовой части самолета, выделяла тепло, в результате чего некоторые пластиковые детали плавились, что указывает на то, что ВСУ работала во время полета, хотя обычно этого не происходит. Механик, осматривавший LN-PAA в день катастрофы, сообщил следователям, что один из двух главных генераторов самолета вышел из строя и что он не смог отремонтировать неисправный генератор. Следователи обнаружили, что пилоты отметили в журнале полетов, что они будут использовать ВСУ на протяжении всего полета, поскольку для вылета необходимы два источника питания. [4] [ нужна страница ] Они также обнаружили, что переднее крепление ВСУ было сломано, из-за чего он сильно вибрировал.
Две защитные двери в хвостовой части самолета при восстановлении отсутствовали. Они были построены с использованием алюминиевой сотовой облицовки, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавали. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые на большой высоте шведским радаром в течение 38 минут, скорее всего, были дверцами кожуха, отделившимися от хвостовой части самолета. Таким образом, AIBN обнаружил, что хвост вышел из строя на высоте 6706 метров (22000 футов). Если руль направления будет двигаться резко, грузы за дверями также будут сильно двигаться и ударяться о створки кожуха. Поэтому во время аварии руль направления совершил резкое движение. [3] [4] [ нужна страница ]
Партнэйр предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и ближе к Convair, чем сообщалось в СМИ, достигнув сверхзвуковой скорости и создав волну давления, которая могла привести к распаду Convair в воздухе. [3] Национальный институт аэронавтических исследований , шведский научно-исследовательский центр авиационных технологий, заявил, что вероятность того, что это является причиной, составляет 60%. [9] Пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что самолет должен был находиться в пределах нескольких метров от Convair, чтобы таким образом повлиять на пассажирский самолет, и не нашли никаких доказательств того, что два самолета находились так близко. Расследование AIBN не обнаружило связи между F-16 и катастрофой. [3] [4] [ нужна страница ]
Регистратор полетных данных Convair (FDR) представлял собой устаревшую аналоговую модель, в которой использовались полоски металлической фольги, царапанные движущимися штифтами. Здесь он не записал показания вертикального ускорения и неправильно записал показания курса. [4] [ нужна страница ] Одна игла дважды записала несколько строк, что поначалу сбило с толку следователей, что побудило команду отправить Рузвельта в компанию Fairchild Industries , которая его изготовила. [3] Производитель попросил бывшего сотрудника, самого высокого эксперта по FDR компании, временно выйти на пенсию, чтобы осмотреть диктофон. Эксперт пришел к выводу, что игла, которая должна была регистрировать высоту, дрожала так сильно, что оставляла на фольге отдельные следы. Этот конкретный ФДР записывался в течение сотен часов; дальнейшее расследование показало, что игла в течение нескольких месяцев аномально дрожала. Это показало следователям, что вибрировал и другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением. Следователи зафиксировали вибрации и обнаружили, что за два месяца до катастрофы вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как самолет прошел капитальный ремонт в Канаде предыдущим владельцем авиакомпании. Во время испытательных полетов самолета канадской компании и первых нескольких пассажирских полетов для компании Partnair Рузвельт почти не зафиксировал аномальных вибраций. Проверка записей о техническом обслуживании самолета показала, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, скрепляющих вертикальный киль и фюзеляж, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта с соответствующими втулками. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно возрастали до тех пор, пока не произошел аварийный полет.
После того, как следователи обнаружили все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были должным образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их детали были поддельными и прошли неправильную термическую обработку во время производства. Каждый из этих болтов мог выдержать лишь около 60% предполагаемой прочности на разрыв, что делало их непрактичным для использования на самолете. Фальшивые болты и втулки сильно изнашивались, что вызывало вибрацию хвоста на протяжении 16 завершенных полетов и аварийного полета. [4]
Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанное крепление ВСУ и слабые болты, удерживающие хвостовое оперение, означали, что обе части вибрировали, и эти вибрации достигли одной и той же частоты и перешли в резонанс , где сила нескольких одночастотных вибраций суммируется с силой одной. другой и создайте одну большую вибрацию. Таким образом, вибрация хвоста увеличивалась по амплитуде, пока не вышла из строя и не оборвалась. [3] [4] [ нужна страница ]
В результате крушения, вызванного поддельными деталями, Соединенные Штаты провели реформы в индустрии авиационных запчастей [10] , и наступил период более агрессивного воздействия на поставщиков контрафактных запчастей. Мэри Скьяво , генеральный инспектор Министерства транспорта США с 1990 по 1996 год, курировала расследования, в результате которых было вынесено более 150 уголовных приговоров и возмещено более 47 миллионов долларов США в виде реституций и штрафов в рамках программы «Подозреваемые неутвержденные детали» (SUP). [11] [12] Тем не менее, программа SUP была отменена в 2007 году. [12]
Крушение рейса 394 стало последним ударом для авиакомпании, которая 11 октября того же года объявила о банкротстве.
Катастрофа была показана в седьмом сезоне всемирно известного документального сериала канадского производства Mayday в эпизоде под названием «Blown Apart» . [13]
{{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
