Рейс 514 авиакомпании American Airlines был учебным рейсом из международного аэропорта Айдлуайлд на аэродром Grumman Aircraft Corp. Днем 15 августа 1959 года самолет Boeing 707, выполнявший рейс, потерпел крушение недалеко от аэропорта Калвертон, в результате чего погибли все пять членов экипажа на борту. Это была первая авария с участием Boeing 707, который был введен в эксплуатацию только в октябре предыдущего года, и первая из трех аварий с участием самолетов 707 компании American в районе Нью-Йорка в течение трех лет, за которыми последовали Flight 1502 и Flight 1 .
Самолет был Boeing 707-123 с регистрационным номером N7514A, прозванным «Flagship Connecticut ». Первый полет рассматриваемого самолета состоялся в начале года, и на момент крушения он налетал 736 часов . [1] Самолеты 707 поступили в эксплуатацию в American Airlines 25 января 1959 года, выполняя рейсы из Нью-Йорка в Лос-Анджелес .
Аэродром Калвертон часто использовался авиакомпанией American Airlines для обучения членов экипажей самолетов 707 и был известен тогда как аэродром Grumman Aircraft Corp. [2]
На борту самолета находилось пять человек. Капитан Гарри Клинтон Джоб был инструктором полета, капитаны Фред У. Джеберджан и Уильям Т. Свейн были на борту в качестве капитанов-стажеров, а бортинженер Артур Андерсон был инструктором для бортинженера-стажера Аллена Фримена. [3] Когда 707-й вылетел из Айдлуайлда, Джеберджан был в кресле капитана, Джоб занимал место первого пилота, Свейн был в кресле второго пилота, Фримен занимал место инженера, а Андерсон занял откидное сиденье . [3]
707 вылетел из Айдлуайлда в 1:40 дня, выполнил высотные полеты после взлета, чтобы обеспечить достаточное сжигание топлива для обучения переходу в аэропорту, которое было запланировано в Калвертоне, и прибыл туда около 3:11 дня. Рейс 514 выполнил несколько маневров , включая посадки с полной остановкой, посадки и взлеты при боковом ветре, заход на посадку с большим смещением, имитацию посадки с отказавшим двигателем и прерванный заход на посадку без закрылков. Самолет не убрал шасси после последнего прерванного захода на посадку на ВПП 23, но продолжил движение по маршруту на расчетной высоте от 1000 до 1100 футов (от 300 до 340 м). Экипаж доложил о левом базовом участке для ВПП 23, получил разрешение на посадку и был проинформирован о том, что ветер составляет от 230 градусов при скорости от 10 до 15 узлов (от 12 до 17 миль в час; от 19 до 28 км/ч). Приближаясь к расширенной центральной линии взлетно-посадочной полосы, около 4:42 вечера, он сделал левый крен , который достиг приблизительно 45 градусов. Затем было замечено, что самолет немедленно восстановился в горизонтальном полете и начал крен вправо, который становился все круче. Правый крен продолжался до тех пор, пока самолет не перевернулся, в это время нос опустился и наблюдалось рыскание влево. Затем 707 продолжил крениться вправо в конфигурации носом вниз. Незадолго до удара крылья выровнялись в последний раз. Расследование показало, что самолет врезался в землю в положении с крыльями на уровне, в почти заглохшем состоянии , рыскание влево примерно на 12 градусов, со значительной и почти симметричной мощностью. Самолет упал на картофельное поле, при ударе вспыхнул пожар, и все пять человек на борту погибли. [1] Катастрофа произошла всего в нескольких милях от Брукхейвенских национальных лабораторий , места ключевых секретных ядерных работ. [2]
Пожар продолжался более часа после крушения, мешая спасательным бригадам извлечь тела экипажа. Военно-воздушные силы отправили на место происшествия несколько единиц пожарного оборудования. В конце концов, на месте крушения собралась большая толпа, когда новость распространилась по радио и телевидению, и люди приехали из курортов и городов в этом районе, чтобы увидеть обломки. Крушение последовало за серией чрезвычайных ситуаций 707, ни одна из которых не привела к гибели людей, в последние недели с участием пассажирских рейсов, первая из которых произошла 3 февраля 1959 года, когда самолет Pan Am 707 нырнул носом над Атлантикой и благополучно приземлился в Гандере , в тот же день, когда в Нью-Йорке потерпел крушение еще один рейс American Airlines. За инцидентом с рейсом Pan Am последовали четыре поломки шасси на самолетах Pan Am и American Airlines. [2]
Вероятной причиной было то, что «экипаж не распознал и не исправил развитие чрезмерного рыскания, что вызвало непреднамеренный маневр с креном на высоте, слишком низкой для полного восстановления». После аварии Федеральное авиационное агентство (FAA) прекратило требование, чтобы самолеты Boeing 707 совершали реальные посадки с имитацией отказа 50 процентов силовых установок, сосредоточенных на одной стороне самолета во время тренировочных полетов, рейтингов типа и проверок квалификации. Эти маневры теперь можно моделировать на соответствующей большей высоте. 5 февраля 1960 года Boeing выпустил сервисный бюллетень для усовершенствованной модификации руля направления, которая добавляет мощность наддува к более широким диапазонам направленного движения и обеспечивает повышенную управляемость на низких скоростях полета и минимальном общем весе. Эта модификация также заменяет оригинальный руль направления на улучшенную версию. [1]
Катастрофа рейса 514 была пересмотрена, когда в январе 1961 года другой самолет 707 компании American Airlines, выполнявший учебный полет, потерпел крушение у Монток-Пойнт в Нью-Йорке. Принималось во внимание то, что во время обеих катастроф экипажи отрабатывали процедуры отказа двигателя. В результате этих спекуляций FAA отменило требование ко всем экипажам самолетов 707 отрабатывать посадку с двумя отказавшими двигателями на одном крыле.