Рейс 66 авиакомпании Eastern Air Lines был регулярным рейсом из Нового Орлеана в Нью-Йорк , который потерпел крушение 24 июня 1975 года при подлете к Международному аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , в результате чего погибли 113 из 124 человек на борту. [1] : 1 Было установлено, что причиной крушения стал сдвиг ветра , вызванный микропорывом , но неспособность аэропорта и экипажа распознать суровую погодную опасность также стала одним из способствующих факторов. [1] : 1
Рейс 66 авиакомпании Eastern Air Lines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Нового Орлеана в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди на Ямайке, Квинс , Нью-Йорк . Во вторник 24 июня 1975 года рейс 66 выполнялся на трехмоторном самолете Boeing 727 с регистрационным номером N8845E . [1] : 1
Рейс вылетел из Нового Орлеана в 13:19 по восточному поясному времени [b] со 124 людьми на борту, включая 116 пассажиров и восемь членов экипажа. [1] : 1–2 Рейс выполнялся из Нового Орлеана в район Нью-Йорка без каких-либо сообщений о трудностях. [1] : 2
В состав летного экипажа входили:
Сильная гроза пришла в аэропорт имени Кеннеди как раз в тот момент, когда рейс 66 приближался к району Нью-Йорка. [1] : 2 [2] В 15:35 экипажу было поручено связаться с диспетчером подхода аэропорта имени Кеннеди для получения инструкций, и диспетчер подхода перевел его в схему захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. [1] : 2 В 15:52 диспетчер подхода предупредил все прибывающие самолеты о том, что в аэропорту «очень слабые ливневые дожди и дымка» и нулевая видимость, и что все прибывающие самолеты должны приземляться, используя правила полета по приборам . [1] : 2
В 15:53 рейс 66 был переключен на другую частоту для окончательного захода на посадку на ВПП 22L. [1] : 2 Диспетчеры отправили экипажу радиолокационные векторы для обхода приближающихся гроз и последовательности в схеме посадки с другим трафиком. [1] : 2 Из-за ухудшения погоды один из членов экипажа проверил погоду в аэропорту Ла-Гуардия во Флашинге, Квинс , запасном аэропорту рейса. [1] : 2 В 15:59 диспетчер предупредил все самолеты о «серьезном изменении ветра» на окончательном заходе на посадку и сообщил, что вскоре будет предоставлена дополнительная информация. [1] : 2 Хотя сообщения на частоте продолжали сообщать об ухудшении погоды, рейс 66 продолжил свой подход к ВПП 22L. [1] : 3 В 16:02 экипажу было сказано связаться с диспетчером вышки JFK для получения разрешения на посадку. [1] : 3
В 16:05, на последнем подходе к взлетно-посадочной полосе 22L, самолет вошел в среду микропорыва или сдвига ветра , вызванную сильными штормами. Самолет продолжал снижаться, пока не врезался в огни приближения примерно в 2400 футах (730 м) от порога взлетно-посадочной полосы. [2] После первоначального удара самолет накренился влево и продолжал врезаться в огни приближения, пока не загорелся и не разбросал обломки вдоль бульвара Рокавей , который проходит вдоль северо-восточного периметра аэропорта. [c] Из 124 человек на борту, 107 пассажиров и шесть членов экипажа (включая всех четырех членов экипажа кабины) погибли. Остальные 11 человек на борту, включая девять пассажиров и двух бортпроводников, получили ранения, но выжили. [a]
Катастрофа стала самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета в истории Соединенных Штатов на сегодняшний день и оставалась таковой до крушения рейса 191 American Airlines в 1979 году . Среди жертв были игрок Американской баскетбольной ассоциации Уэнделл Ладнер , член чемпиона 1974 года New York Nets , [4] и Айвсон Б. Ноланд , епископ епископальной епархии Луизианы . [2]
Катастрофа была расследована Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), который показал, что за несколько минут до крушения рейса 66 грузовой самолет Flying Tiger Line Douglas DC-8 , приземлявшийся на взлетно-посадочной полосе 22L, сообщил о сильном сдвиге ветра на земле. Пилот предупредил вышку об условиях сдвига ветра, но другие самолеты продолжили посадку. После того, как DC-8 приземлился, самолет Eastern Air Lines Lockheed L-1011, приземлившийся на той же взлетно-посадочной полосе, едва не разбился. Еще два самолета приземлились до того, как рейс 66 попытался приземлиться. Согласно разговору, записанному речевым самописцем кабины экипажа , капитан рейса 66 знал о сообщениях о сильном сдвиге ветра на конечном участке захода на посадку (что он подтвердил по радио диспетчеру конечного вектора), но решил тем не менее продолжить полет. [1] : 3
NTSB опубликовал свой окончательный отчет 12 марта 1976 года, определив следующую вероятную причину аварии: [5]
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия стало столкновение самолета с встречным ветром, связанным с очень сильной грозой, расположенной по обе стороны от курса курсового маяка ILS , что привело к высокой скорости снижения в неломающиеся вышки огней подхода. Задержка распознавания и корректировки летным экипажем высокой скорости снижения, вероятно, была связана с их зависимостью от визуальных ориентиров, а не от показаний пилотажных приборов. Однако встречный ветер мог быть слишком сильным для успешного захода на посадку и посадки, даже если бы они полагались на показания пилотажных приборов и быстро реагировали на них. [1] : 39
NTSB также пришел к выводу, что неспособность авиадиспетчеров или экипажа прервать посадку, учитывая суровые погодные условия, также способствовала катастрофе:
Причиной аварии стало продолжение использования взлетно-посадочной полосы 22L, когда и диспетчерам, и экипажу должно было стать очевидным, что на траектории захода на посадку существовала серьезная опасность, связанная с погодными условиями. [1] : 39
Авария привела к разработке Федеральным авиационным управлением США в 1976 году оригинальной системы оповещения о сдвиге ветра на малых высотах , которая была установлена в 110 аэропортах, обслуживаемых FAA, в период с 1977 по 1987 год. [6] Авария также привела к открытию нисходящих порывов — погодного явления, которое создает вертикальный сдвиг ветра и представляет опасность для приземляющихся самолетов, и положила начало десятилетиям исследований явлений нисходящих порывов и микропорывов и их влияния на самолеты.
Концепция нисходящих порывов еще не была понята, когда разбился рейс 66. Во время расследования метеоролог Тед Фудзита работал с NTSB и отделом безопасности полетов Eastern Air Lines, чтобы изучить погодные явления, с которыми столкнулся рейс 66. Фудзита определил «ячейки интенсивных нисходящих потоков» во время шторма, которые вызывали у пролетающих через них самолетов «значительные трудности при посадке». [7] : 1 Фудзита назвал это явление «ячейками нисходящих потоков» и определил, что самолет может быть «серьезно затронут» «нисходящим порывом воздушного потока». [7] : 1 Фудзита предложил новые методы обнаружения и идентификации нисходящих порывов, включая установку дополнительного оборудования для мониторинга погоды на концах подходов активных взлетно-посадочных полос, а также предложил разработку новых процедур для немедленного оповещения об обнаружении нисходящих потоков на прибывающих самолетах. [7] : 46
Теория нисходящих порывов Фудзиты не была сразу принята сообществом авиационной метеорологии. Однако катастрофы рейса Pan Am Flight 759 в 1982 году и рейса Delta Air Lines Flight 191 в 1985 году побудили авиационное сообщество пересмотреть и в конечном итоге принять теорию Фудзиты и начать серьезно исследовать системы обнаружения и избегания нисходящих порывов/микропорывов. [8]
