Рейс 815 Vietnam Airlines был регулярным рейсом Vietnam Airlines , который потерпел крушение при заходе на посадку в международном аэропорту Почентонг в Камбодже 3 сентября 1997 года. Советский авиалайнер Ту-134Б-3 потерпел крушение примерно в 800 метрах (2600 футов; 870 ярдов) от взлетно - посадочной полосы Пномпеня, в результате чего погибли 65 из 66 человек, находившихся на борту. По состоянию на февраль 2024 года это остается самой смертоносной катастрофой в истории Камбоджи. [1] После расследования было установлено, что катастрофа стала результатом неправильных действий пилота .
По состоянию на декабрь 2023 года маршрут между Таншоннятом и Пномпенем имеет номер рейса VN920 и обычно выполняется самолетами Airbus A321 . [2] Рейс 815 в настоящее время предназначен для маршрута между Таншоннятом и Сиемреапом , также выполняется самолетами Airbus A321. [3]
Самолет был изготовлен 5 октября 1984 года, регистрационный номер VN-A120, серийный номер 66360. [4]
Рейс 815 вылетел из Хошимина около 1 часа дня на 45-минутный рейс в Пномпень. Самолет приближался к аэропорту Пномпеня с востока в сильный дождь. По словам исполняющего обязанности директора аэропорта и руководителя следственного комитета Сока Самбура, самолет должен был лететь на высоте 14 000 футов (4300 м), когда он начал заход на посадку, но находился на высоте 10 000 футов (3000 м), когда достиг зоны действия ненаправленного радиомаяка (NDB) Почентонга.
Ранее в аэропорту был VOR / DME , расположенный на станции, но он был разграблен в июле прошлого года. [5] Из-за этого пилотам приходилось использовать NDB, расположенный в 5 километрах (3,1 мили; 2,7 морских миль) к западу, чтобы получить общее представление о местности, и им приходилось продолжать снижаться, пока они не могли установить визуальный контакт с аэродромом в ненастную погоду. В результате частота прерванных посадок увеличилась в сезон дождей. Огни взлетно-посадочной полосы также были разграблены, но, как сообщается, были заменены и освещены в то время.
Оказавшись в зоне действия NDB, пилот запросил у диспетчерской вышки разрешение на посадку на высоте 5000 футов (1500 м). Диспетчерская вышка согласилась, но попросила пилота часто напоминать диспетчерской вышке о своем приближении из-за сложных погодных условий. Однако, когда самолет приблизился к аэропорту, он был на высоте 3000 футов (910 м), когда пилот снова запросил разрешение на посадку, заявив, что не может найти взлетно-посадочную полосу. Пилоту дали разрешение снизиться до 2000 футов (610 м) и сказали поддерживать связь. [6]
Через мгновение диспетчерская вышка спросила, нашел ли пилот взлетно-посадочную полосу, на что пилот ответил, что не видит взлетно-посадочную полосу. Затем диспетчерская вышка сообщила пилоту, что направление ветра меняется. Пилот приближался к взлетно-посадочной полосе 23 с востока; диспетчерская вышка попросила пилота вместо этого приблизиться к взлетно-посадочной полосе 5 с запада. Продолжение захода на посадку с востока заставило бы пилота попытаться приземлиться по ветру. Пилот подтвердил запрос и больше не контактировал с диспетчерской вышкой.
Две минуты спустя был замечен рейс 815, все еще приближающийся с востока. Самолет продолжал снижаться, пока не оказался на высоте 200 футов (61 м) над землей. В это время бортовой речевой самописец (CVR) показал, что в это время первый пилот, Хоанг Ван Динь (49), попросил капитана, Фам Ван Тиеу (59), подняться и прервать посадку, так как они все еще не видели взлетно-посадочную полосу. Капитан сказал, что немного подождет. Самолет снизился до 100 футов (30 м), все еще не видя взлетно-посадочную полосу, после чего второй пилот и бортинженер снова попросили капитана прервать посадку. Однако было слишком поздно; четыре секунды спустя левое крыло самолета ударилось о пальму. В это время они не были на одной линии с взлетно-посадочной полосой, отклонившись влево через военную сторону аэропорта. Удар о дерево привел к остановке одного двигателя. Правое крыло пронеслось над домом. Самолет накренился влево и врезался в землю на скорости 270 километров в час (150 узлов; 170 миль в час).
Очевидцы утверждают, что пламя начало вырываться из хвоста самолета после того, как он врезался в дерево. Один из свидетелей утверждает, что видел, как открылась аварийная дверь, и видел, как пассажиры толпились у двери, но никто не выпрыгнул, прежде чем самолет врезался в землю. Затем самолет пролетел 200 ярдов (600 футов; 180 м) через несколько сухих рисовых полей , прежде чем взорваться около 1:40 дня. [7]
Большинство пассажиров были из Южной Кореи и Тайваня. 22 гражданина Тайваня в основном приезжали по деловым причинам, хотя двое или трое летели в Камбоджу на свои свадьбы. Шестеро из 21 южнокорейцев были медицинской бригадой, пожертвовавшей оборудование Пномпеньскому университету. [8] [9]
Пять человек были еще живы после крушения и были доставлены в больницу. Первоначально выжили двое: Чанают Ним-анонг, 14-месячный мальчик из Таиланда, который получил переломы ног, и четырехлетний вьетнамский мальчик, который получил травмы головы. Ним-анонг был единственным выжившим после того, как вьетнамский мальчик скончался от полученных травм. [10] [11] Самолет пролетел над крышей дома и повредил ее, прежде чем приземлиться на дороге для быков. Одно крыло обезглавило двух коров. Первоначальное разграбление места происшествия было проведено военными и полицией. После того, как тела были убраны, жители деревни разграбили большую часть оставшихся личных вещей и частей самолета, включая бортовые самописцы.
Правительство Камбоджи предложило вознаграждение за возвращение пропавших бортовых самописцев. [12] Три бортовых самописца, CVR, бортовой самописец (FDR) и самописец быстрого доступа (QAR), были получены от жителей деревни за 10, 200 и 1500 долларов США соответственно. [7] [13] [14] [15] [16]
Первоначально Vietnam Airlines и работники аэропорта Пномпеня спорили о том, кто виноват. Авиакомпания заявила, что навигационное оборудование в аэропорту Пномпеня вышло из строя, а ее диспетчерская вышка перед взлетом дала пилотам неверную информацию. Однако в отчете Комитета по расследованию авиакатастроф Камбоджи было установлено, что причиной крушения стала ошибка пилота. [17] В отчете сделан вывод о том, что основными факторами были:
- капитан не выполнил указания диспетчера подхода в диспетчерской вышке и принял решение продолжить снижение в очень плохих погодных условиях
- капитан проигнорировал совет своего второго помощника и бортинженера
- настойчивость капитана в использовании автопилота даже после прохождения минимальной высоты, на которой следует решать, приземляться или нет
- импульсивные действия капитана по продолжению захода на посадку в этих условиях выявили «его психологическую неготовность к прекращению посадки и уходу на второй круг»
Капитан продолжил снижение с высоты 6600 футов (2000 м) до 100 футов (30 м), хотя взлетно-посадочной полосы не было видно, и проигнорировал просьбы своего второго офицера и бортинженера повернуть назад. Когда самолет врезался в деревья, капитан наконец понял, что взлетно-посадочной полосы не было видно, и попытался прервать заход на посадку; бортинженер нажал на полную мощность, но самолет потерял управление и отклонился вправо; затем правый двигатель отказал, что сделало невозможным набор подъемной силы. Впоследствии самолет заглох и разбился. [1]
Осмотры самолета и записи показали, что не было никаких механических проблем, и все техническое обслуживание было на должном уровне. Все члены экипажа имели действующие лицензии и медицинские сертификаты. [18] [19] [20]
