Рейс 2120 авиакомпании Nigeria Airways был чартерным пассажирским рейсом из Джидды , Саудовская Аравия , в Сокото , Нигерия, 11 июля 1991 года, который загорелся вскоре после взлета из международного аэропорта короля Абдулазиза и разбился при попытке вернуться для аварийной посадки, в результате чего погибли все 247 пассажиров и 14 членов экипажа на борту. [1] [2] Расследование проследило возгорание до недостаточно накачанных шин, которые перегрелись и лопнули во время взлета, и впоследствии обнаружило, что менеджер проекта не позволил заменить эти шины, поскольку самолет отставал от графика. Это был самолет Douglas DC-8, эксплуатируемый Nationair Canada для Nigeria Airways . Рейс 2120 является самой смертоносной аварией с участием DC-8 и самой смертоносной авиационной катастрофой с участием канадской авиакомпании. [3]
Самолет, попавший в аварию, был Douglas DC-8-61, C-GMXQ, принадлежавший канадской компании Nolisair , обычно эксплуатируемый Nationair Canada. Самолет был произведен в 1968 году. На момент аварии он находился в мокром лизинге у Nigeria Airways , которая в свою очередь сдала его в субаренду Holdtrade Services для перевозки нигерийских паломников в Мекку и обратно . [4]
Уильям Аллан, 47-летний капитан , бывший пилот Королевских канадских ВВС , имел налет 10 700 часов и 1000 часов на типе самолета. Кент Дэвидж, 36-летний второй офицер , имел налет 8 000 часов, из которых 550 часов на типе самолета. Виктор Фер, 46-летний бортинженер , имел налет 7 500 часов, из которых 1000 часов на типе самолета. [3] [5] [6]
Самолет вылетел из международного аэропорта имени короля Абдулазиза в международный аэропорт имени Садика Абубакара III в Сокото , но вскоре после этого были сообщены о проблемах. [4] [7] Экипаж не знал, что самолет загорелся во время вылета, и хотя пожар не был очевиден, так как он начался в районе без систем оповещения о пожаре, последствия были многочисленными. Герметизация быстро вышла из строя, и экипаж был завален бессмысленными предупреждениями, вызванными неисправностями цепей, связанными с пожаром. В ответ на отказ герметизации Аллан решил оставаться на высоте 2000 футов (610 м), но полет был разрешен на высоте 3000 футов (910 м) в результате того, что диспетчер принял рейс 2120 за рейс Saudia , который также сообщал о проблемах с герметизацией. Эта путаница, возникшая из-за того, что капитан Аллан ошибочно назвал самолет «Nationair 2120», а не «Nigerian 2120», продолжалась три минуты [5] , но в конечном итоге было установлено, что она не оказала никакого влияния на результат. [3]
В это время первый пилот Дэвидж, который летел на C-GMXQ, сообщил, что у него отказала гидравлика, что побудило экипаж запросить возвращение в аэропорт для аварийной посадки. [3] Экипаж узнал о пожаре только тогда, когда в кабину ворвалась директор полётов Кей Смит и сообщила: «Дым сзади... очень сильный». Аллан проинформировала Смит о ситуации на стороне экипажа и в ответ на что-то неразборчивое на пленке сказала ей: «Да, просто скажите [пассажирам], что мы возвращаемся в, ах, Джидду». [7] [5] [3] Вскоре после этого Дэвидж сообщил, что у него отказали элероны , что заставило Аллана взять управление на себя; когда Аллан взял управление на себя, бортовой речевой самописец вышел из строя. [5] В этот момент диспетчер воздушного движения понял, что рейс 2120 не следует плану полета, и связался с ним, чтобы сказать экипажу вернуться к плану, но Аллан ответил, что не может набрать высоту из-за проблем с управлением полетом. Осознав свою ошибку и то, что рейс 2120 в беде, диспетчер начал направлять его к взлетно-посадочной полосе. Впоследствии Аллан несколько раз связывался с диспетчером воздушного движения, объявляя чрезвычайную ситуацию, сообщая о трудностях управления полетом и сообщая диспетчеру, что самолет горит. [5]
Поскольку выживших не было, условия в салоне точно не известны, но их можно экстраполировать. Отчет Смита ясно показывает, что пассажиры подверглись сильному задымлению, а ожоговые травмы вместе с внутренне расплавленными аварийными выходами над крылом дают понять, что пламя проникло в салон. [7] [3] Когда самолет находился примерно в 18 км (11 миль; 10 морских миль) от аэропорта и на высоте 670 м (2200 футов), в точке, где шасси предположительно могли быть выпущены, он начал разрушаться в полете, и тела нескольких людей на борту упали с него, что указывает на то, что к тому времени огонь поглотил, по крайней мере частично, пол салона. [5] Незапертые двери, найденные среди обломков, предполагают, что пассажиры пытались открыть двери в полете, что было бы невозможно из-за скорости самолета. [7] [3] Когда самолет заходил на посадку, Аллан передал диспетчерской: «Немедленно вызовите машины скорой помощи, у нас пожар. Мы будем эвакуироваться наземным транспортом». В своем последнем сообщении диспетчерской он сообщил, что самолет в конечном итоге выровнялся с центральной взлетно-посадочной полосой, а не с левой, что побудило диспетчера разрешить использование любой взлетно-посадочной полосы. [7] [3] Всего в 2,875 км (1,8 мили) от взлетно-посадочной полосы плавящийся самолет наконец стал неуправляемым и разбился, [5] убив всех 261 находившихся на борту, включая 247 пассажиров, которые еще не задохнулись или не выпали из самолета. [4] [7] [8] Девять из 14 членов экипажа были опознаны, но «не было предпринято никаких попыток опознать пассажиров». [5]
По состоянию на январь 2024 года [обновлять]эта авария остаётся самой смертоносной катастрофой с участием Douglas DC-8 [9], а также второй по числу жертв катастрофой на территории Саудовской Аравии [10] после авиакатастрофы рейса Saudia Flight 163 [11] .
Перед вылетом ведущий механик заметил, что «давление в шинах № 2 и № 4 было ниже минимального для отправки на рейс» [7] , и попытался накачать их, но азота не оказалось. Менеджер проекта, не желая мириться с задержкой, проигнорировал проблему и подготовил самолет к отправке. [5] Во время руления самолета передача нагрузки с недокачанной шины № 2 на шину № 1 на той же оси левого борта привела к «чрезмерному прогибу, перегреву и структурному ослаблению шины № 1». [7] «Шина № 1 вышла из строя очень рано на разбеге», за ней почти сразу же последовала шина № 2. [7] Последняя перестала вращаться «по неустановленным причинам», и последующее трение колеса о взлетно-посадочную полосу создало достаточно тепла, чтобы начать самоподдерживающийся пожар. [7] Учитывая катастрофические последствия взлета с шасси в таком состоянии, самолет был впоследствии признан непригодным к полетам. [7]
Экипаж понял, что у них проблема, но не понял ее природу или серьезность. Самолет не был оборудован датчиками огня или тепла в колесном узле. Записано, как второй пилот заметил: «У нас спустило колесо, как вы думаете?» [5] По словам членов Совета по безопасности на транспорте Канады, опрошенных для эпизода Mayday об аварии, стандартные процедуры в отношении отказа шины во время разбега на взлете DC-8 не включают отказ от взлета из-за отказа шины или колеса, [3] поэтому капитан продолжил взлет.
Из-за обычной конструкции реактивных самолетов авария стала неизбежной в тот момент, когда шасси были убраны, всего через несколько секунд после взлета и задолго до того, как стала очевидной чрезвычайная ситуация. [3] Когда это произошло, «горящая резина оказалась в непосредственной близости от компонентов гидравлической и электрической систем», что привело к отказу как гидравлической, так и наддувочной систем, что привело к структурным повреждениям и потере управления самолетом. [12] [5] Позднее Совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что «если бы экипаж оставил шасси выпущенными, аварию можно было бы предотвратить». [5] Топливо, «вероятно, попавшее в результате «прогорания» центрального топливного бака», [7] усилило пожар, который в конечном итоге поглотил пол салона. Люди начали выпадать из самолета, когда их ремни безопасности прогорели. «Несмотря на значительные разрушения планера, самолет, по-видимому, был управляемым вплоть до самого крушения». [5]
Расследование показало, что механики знали о недостаточном давлении в шинах с 7 июля, но что руководитель проекта, не имея соответствующей подготовки для принятия обоснованного решения, предотвратил техническое обслуживание шин, поскольку самолет отставал от графика, требуя от них записывать ложные показания давления в журнал, чтобы самолет казался пригодным для полетов. Это означало, что руководители Nationair Canada оказывали давление на коллег из экипажа кабины, чтобы те скрыли информацию, которая имела серьезные последствия для безопасности. [3]
Вскоре после аварии группа бортпроводников Nationair Canada из Торонто собрала средства на создание мемориальной доски с именами жертв. Мемориал, дополненный вишневым деревом, посаженным в память о коллегах, погибших в Джидде, получил постоянное место в главном офисе Управления аэропортов Большого Торонто . [13]
Авиакатастрофа, в сочетании с плохой репутацией Nationair Canada в плане своевременного обслуживания и механических проблем, привела к серьезным проблемам с общественным имиджем и надежностью среди туроператоров. Эти трудности усугубились, когда Nationair Canada заблокировала своих бортпроводников, состоящих в профсоюзе, и приступила к замене их штрейкбрехерами 19 ноября 1991 года. Локаут продолжался 15 месяцев, и к моменту его окончания в начале 1993 года Nationair Canada оказалась в серьезном финансовом затруднении. В то время Nationair Canada была должна канадскому правительству миллионы долларов неоплаченных сборов за посадку. Кредиторы начали конфисковывать самолеты и требовать наличные деньги вперед за услуги. Компания была объявлена банкротом в мае 1993 года, задолжав 75 миллионов канадских долларов. [14]
В 1997 году Роберт Обадиа , владелец Nationair Canada и ее материнской компании Nolisair, признал себя виновным по восьми пунктам обвинения в мошенничестве, связанным с деятельностью компании. [15]
Эпизод Mayday в 2012 году под названием «Под давлением» освещал эту аварию. [3 ]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
