Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines был запланированным рейсом McDonnell Douglas DC-10 между международным аэропортом Лос-Анджелеса и международным аэропортом Гонолулу . 1 марта 1978 года он потерпел крушение во время прерванного взлета, в результате чего погибли четыре пассажира. [1] [a]
_(5920815968).jpg/1280px-McDonnell_Douglas_DC-10-10_(Continental_Airlines)_(5920815968).jpg)
Самолет, попавший в аварию, — McDonnell Douglas DC-10-10 , зарегистрированный N68045, совершивший свой первый полет в 1972 году. [1] : 4, 48 [3]
Капитаном был 59-летний Чарльз Э. Херше, который выполнял свой последний полет перед выходом на пенсию. [2] Он работал в Continental Airlines с 1946 года и налетал 29 000 часов, включая 2911 часов на DC-10. Херше служил в ВВС США с 1942 по 1953 год во время Второй мировой войны и Корейской войны . [1] : 46
Первым пилотом был 40-летний Майкл Дж. Прован, который работал в Continental Airlines с 1966 года и имел 10 000 часов налета, из них 1149 на DC-10. [1] : 46
Бортинженером был 39-летний Джон К. Олсен, работавший в авиакомпании с 1968 года. Он был наименее опытным членом экипажа, имея за плечами 8000 летных часов, из них 1520 часов на DC-10. [1] : 46–47
Самолет начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса около 9:25 утра. Во время разбега протектор шины номер два на левой основной стойке шасси отделился от шины, и в результате перегрузки эта шина лопнула . Это, в свою очередь, привело к перегрузке шины номер один на той же оси, что привело ко второму разрыву почти сразу после первого разрыва. Затем куски металла с ободов отказавших шин повредили шину номер пять на левой основной стойке шасси, заставив ее также лопнуть.
Хотя капитан Херше инициировал процедуру прерывания на скорости 4 узла (7,4 км/ч; 4,6 миль/ч) ниже скорости V1 , стало очевидно, что самолет не может остановиться в пределах взлетно-посадочной полосы. Это было прямым результатом частичной потери тормозной мощности после отказа трех шин на левом основном шасси, а также из-за того, что взлетно-посадочная полоса была мокрой. Капитан направил самолет так, чтобы он сошел с конца правой половины взлетно-посадочной полосы, пытаясь «пройти рядом со стойками, удерживающими огни взлетно-посадочной полосы», таким образом избежав столкновения со стойками огней приближения, которые были расположены сразу за концом взлетно-посадочной полосы. [1] : 2 Примерно в 100 футах (30 м) от конца взлетно-посадочной полосы левое основное шасси прорвало ненесущее покрытие, что привело к его падению назад. Части неисправного шасси пробили топливные баки в левом крыле, немедленно вызвав возгорание топлива на левой стороне. [1]
Самолет остановился примерно в 664 футах (202 м) за пределами взлетно-посадочной полосы. Из-за пожара на левой стороне самолета все пассажиры эвакуировались на правую сторону. Все четыре аварийных эвакуационных трапа на правой стороне самолета пострадали от жары и вышли из строя в какой-то момент во время эвакуации. [1] : 31 Экипаж рейса 603 и неработающий пилот быстро направили пассажиров к запасным выходам, поскольку трапы вышли из строя. Позднее Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) похвалил эти действия за спасение жизней и сокращение числа травм. [1] : 38 Пассажиры, которые все еще находились на борту после того, как последний трап вышел из строя, были вынуждены либо спрыгнуть на землю, либо использовать трос для эвакуации, выпущенный из окна кабины второго пилота. [1] : 31
Из 186 пассажиров и 14 членов экипажа на борту, двое пассажиров погибли из-за ожогов и отравления дымом. [2] Кроме того, 28 пассажиров и трое членов экипажа получили серьезные травмы во время эвакуации. Двое из тяжело раненых пассажиров скончались в результате полученных травм примерно через три месяца. [a] Десять пожарных также получили ранения во время реагирования на чрезвычайную ситуацию. [1] : 3
Большая часть левой секции самолета была разрушена. [1] : 3 Впоследствии самолет был списан как потеря корпуса. Авария представляет собой вторую фатальную аварию и пятую потерю корпуса McDonnell Douglas DC-10. [3]
В ходе расследования NTSB обнаружил, что шина номер два вышла из строя, поскольку она сбросила свой (восстановленный) протектор. Затем шина номер один вышла из строя, поскольку она была перегружена и имела усталость в своей структуре слоев. Затем шина номер пять вышла из строя, поскольку в нее попал кусок или куски металла либо от колеса номер два, либо от - один. Выход из строя этой третьей шины на левой основной стойке шасси, вероятно, способствовал прорыву шасси через ненесущее покрытие за концом взлетно-посадочной полосы, что, в свою очередь, привело к разрушению шасси и проколу топливных баков. Кроме того, NTSB заявил: «Шины на самолете могли эксплуатироваться в условиях чрезмерного прогиба, поскольку среднее давление в шинах было меньше оптимального давления для максимального веса брутто». [1]
NTSB дал рекомендации Федеральному управлению гражданской авиации (FAA), в том числе запретить FAA устанавливать на одну и ту же ось разные модели шин, которые имеют разные характеристики несущей способности, а также потребовать, чтобы в шинах, которые будут производиться в будущем, были установлены более высокие характеристики несущей способности. [1] NTSB также выпустил ряд рекомендаций относительно улучшения безопасности эвакуации из самолета, включая разработку более прочных и огнестойких трапов и размещение эвакуационных канатов у аварийных выходов для использования в случае отказа трапа. [4]
После завершения расследования этого происшествия FAA внесла ряд изменений в правила, улучшающих работу взлетно-посадочной полосы, включая обновленные критерии оценки шин, стандарты производительности и требования к испытаниям. [5] Кроме того, FAA потребовала внести изменения в конструкцию эвакуационных трапов, чтобы увеличить их вместимость, улучшить огнестойкость и надувать их с большей скоростью. [5]