Рейс 214 авиакомпании Pan Am был регулярным рейсом авиакомпании Pan American World Airways из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико , в Балтимор , а затем в Филадельфию в США. 8 декабря 1963 года во время полета из Балтимора в Филадельфию самолет Boeing 707-121 потерпел крушение около Элктона, штат Мэриленд . Все 81 пассажир и члены экипажа самолета погибли. Крушение стало первой катастрофой Pan Am с участием модели 707, которую она ввела в свой флот пятью годами ранее.
Расследование, проведенное Управлением гражданской авиации, пришло к выводу, что удар молнии, вероятно, воспламенил пары топлива в одном из топливных баков самолета, что привело к взрыву, разрушившему левое крыло. Точный способ возгорания так и не был установлен, но расследование повысило осведомленность о том, как молния может повредить самолет, что привело к появлению новых правил, которые привели к повышению безопасности. Катастрофа также вдохновила на исследования безопасности нескольких видов авиационного топлива и способов изменения конструкции топливных систем самолетов, чтобы сделать их более безопасными в случае ударов молнии.
Рейс 214 авиакомпании Pan Am был регулярным рейсом из международного аэропорта Исла-Верде в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико , в международный аэропорт Филадельфии с запланированной остановкой в аэропорту Френдшип в Балтиморе . [1] : 2 Рейс 214 вылетел из Сан-Хуана в 16:10 по восточному времени 8 декабря 1963 года со 140 пассажирами и восемью членами экипажа на борту. Он прибыл в Балтимор в 19:10 . [1] : 2 [2] Экипаж не сообщал о каких-либо проблемах с техническим обслуживанием или неполадках во время полета. [1] : 2 После того, как 67 пассажиров высадились в Балтиморе, [2] самолет вылетел в 20:24 с оставшимися 73 пассажирами на последний этап в международный аэропорт Филадельфии. [1] : 2 [2]
Приближаясь к Филадельфии, пилоты вышли на радиосвязь с управлением воздушным движением в 8:42 вечера. Диспетчер сообщил пилотам, что в аэропорту наблюдается ряд гроз , сильный ветер и турбулентность . Диспетчер спросил, хотят ли пилоты следовать прямо в аэропорт или войти в зону ожидания, чтобы дождаться, пока пройдет шторм. Экипаж решил остаться на высоте 5000 футов (1500 м) в зоне ожидания с пятью другими самолетами. [3] Диспетчер сообщил пилотам, что следует ожидать задержки примерно на 30 минут. [1] : 3 В зоне ожидания шел сильный дождь с частыми молниями и порывами ветра до 50 миль в час (43 узла; 80 км/ч). [4]
В 8:58 вечера самолет взорвался. [4] Пилоты передали последнее сообщение: « МЭЙДЭЙ МЭЙДЭЙ МЭЙДЭЙ . Clipper 214 вышел из-под контроля. Вот и все». Через несколько секунд второй пилот рейса 16 National Airlines , летевший на 1000 футов (300 м) выше по той же схеме, передал по радио: «Clipper 214 падает в огне». [5] [1] : 2 Самолет потерпел крушение на кукурузном поле в округе Сесил, штат Мэриленд , к востоку от Элктона , недалеко от Делавэрской магистрали , в результате чего залитое дождем поле загорелось. [1] : 1, 3 [4] Самолет был уничтожен, и все находившиеся на борту погибли. [1] : 1 Это была первая авиакатастрофа Pan Am за пять лет с тех пор, как компания представила свой реактивный флот. [4]
Полицейский из Мэриленда, патрулировавший трассу 213 в Мэриленде, передал сигнал тревоги по радио, направляясь к месту крушения. Он первым прибыл на место и позже заявил: [6]
Это был не большой пожар. Это было несколько более мелких пожаров. Самая большая часть самолета была частью фюзеляжа с примерно 8 или 10 оконными рамами... и там было крыло и пара хвостовых крыльев, лежащих в области, которая была просто полем обломков... Это не было похоже на самолет. Двигатели были зарыты в землю на расстоянии 10-15 футов (3-5 м) от силы удара.
Пожарные и полицейские вскоре поняли, что спасательная операция бессмысленна, и все, что они могли сделать, это потушить пожары и начать собирать тела. [4] Обломки горели в интенсивном пожаре, который продолжался более четырех часов. [7] Спасатели и полиция со всего округа, а также люди из Военно-морского учебного центра США в Бейнбридже , помогали в реагировании. [8] Они разместили сигнальные ракеты вокруг места происшествия, чтобы обозначить место происшествия, и установили прожекторы, чтобы осветить его, чтобы гарантировать, что обломки и человеческие останки не будут потревожены любопытными зрителями. [7] [9]
Останки жертв были доставлены в арсенал Национальной гвардии в Филадельфии, где был оборудован временный морг. Родственники пришли в арсенал в поисках информации, но чиновники заявили, что визуально опознать ни одну из жертв не получится. [10] Государственному судмедэксперту потребовалось девять дней, чтобы завершить идентификацию жертв, используя отпечатки пальцев, стоматологические записи и личные вещи, которые были найдены поблизости. В некоторых случаях команда реконструировала лица жертв, насколько это было возможно, используя манекены. [8]
Основная воронка, образовавшаяся в результате удара, содержала большую часть фюзеляжа самолета, внутреннюю часть левого крыла, левую основную стойку шасси и носовую стойку шасси. [1] : 5 Части правого крыла и фюзеляжа самолета, правая основная стойка шасси, горизонтальные и вертикальные поверхности хвостового оперения и два двигателя были обнаружены в пределах 360 футов (110 м) от кратера. След обломков самолета простирался на 4 мили (6 км) от точки удара. [1] : 4 Целая законцовка левого крыла была обнаружена почти в 2 милях (3 км) от места крушения. [1] : 5–6 Части обломков проделали дыру шириной 40 футов (12 м) в проселочной дороге, разбили окна в соседнем доме и разнесли горящее реактивное топливо по большой площади. [4] [2]
Совет по гражданской авиации (CAB) был уведомлен об аварии, и следователи были отправлены из Вашингтона, округ Колумбия [1] : 14 [4] Свидетели крушения описали, что слышали взрыв и видели самолет в огне, когда он снижался. [4] Из 140 опрошенных свидетелей 99 сообщили, что видели самолет или пылающий объект в небе. Семь свидетелей заявили, что видели, как молния ударила в самолет. Семьдесят два свидетеля заявили, что огненный шар появился одновременно с ударом молнии или сразу после него. Двадцать три свидетеля сообщили, что самолет взорвался после того, как они увидели его пылающим. [1] : 4 Свидетели видели, как самолет горел во время падения. [11]
Самолет представлял собой Boeing 707-121, зарегистрированный под бортовым номером N709PA. [1] : 1 Названный Clipper Tradewind , [12] он был старейшим коммерческим реактивным авиалайнером в Соединенных Штатах на момент крушения. [2] Он был доставлен Pan Am 27 октября 1958 года и налетал в общей сложности 14 609 часов. [1] : 14 Он был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 , а его оценочная стоимость составляла 3,4 миллиона долларов (что эквивалентно 33 800 000 долларов в 2023 году). [13]
В 1959 году самолет попал в инцидент, в котором правый подвесной двигатель был оторван от крыла во время тренировочного полета во Франции. Сообщалось, что самолет вошел в неожиданный штопор во время демонстрации минимальной скорости управления самолетом , во время чего двигатель оторвался. Пилот восстановил контроль над самолетом и благополучно приземлился в Лондоне, используя оставшиеся три двигателя. Отсоединенный двигатель упал на поле на ферме к юго-западу от Парижа , откуда начался полет. [2] [14]
Все 73 пассажира погибли в результате крушения. [1] : 1 Все они были резидентами США. [15]
Командиром самолета был 45-летний Джордж Ф. Кнут из Лонг-Айленда . [15] Он летал в Pan Am в течение 22 лет и имел 17 049 часов летного опыта, включая 2 890 часов на Boeing 707. [8] В 1949 году он был капитаном рейса Pan Am Flight 100, который столкнулся в полете с Cessna 140 , в результате чего погибли два человека, находившихся на борту Cessna, но никто из пассажиров или членов экипажа не пострадал. [16] [17]
Первым пилотом был Джон Р. Дейл, 48 лет, также из Лонг-Айленда. [15] У него было 13 963 часа налета, из которых 2 681 час на Boeing 707. [1] : 14 Вторым пилотом был Пол Л. Оррингер, 42 года, из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк . [15] У него было 10 008 часов налета, в том числе 2 808 часов на самолете Boeing 707. [1] : 14 Бортинженером был Джон Р. Кантленер из Лонг-Айленда. [15] У него было 6 066 часов налета , в том числе 76 часов на Boeing 707. [1] : 14
CAB назначил более дюжины следователей в течение часа после крушения. Команде CAB помогали следователи из Boeing Company , Pan Am, Air Line Pilots Association , Pratt & Whitney , Федерального бюро расследований и Федерального авиационного агентства (FAA). [2] Расходы на расследования CAB редко превышали 10 000 долларов, но агентство потратило около 125 000 долларов на расследование этой катастрофы (что эквивалентно 1 200 000 долларов в 2023 году), не включая деньги, потраченные Boeing, FAA, Pratt & Whitney и другими поставщиками деталей для самолетов в ходе дальнейших расследований. [18] : 31
Первоначальные теории включали в себя то, что сильная турбулентность привела к разрыву топливного бака или топливопровода, что привело к пожару из-за утечки топлива. [2] [19] Представитель Палаты представителей США Сэмюэл С. Стрэттон из Скенектади , штат Нью-Йорк, связался с FAA, призывая их ограничить эксплуатацию реактивных самолетов в турбулентную погоду, но FAA заявило, что не видит необходимости в таких ограничениях, и Boeing согласился. [19] Следователи также рассматривали саботаж или удар молнии, но к наступлению ночи после первого дня они не нашли доказательств ни того, ни другого. Представители авиакомпании отклонили предположения о том, что усталость металла в результате инцидента с самолетом в 1959 году могла быть фактором, заявив, что самолет был отремонтирован четыре раза с момента аварии, и никаких проблем не было обнаружено. [2]
Следователи быстро обнаружили бортовой самописец . [2] [20] Сконструированный так, чтобы выдерживать удары при крушении, он, тем не менее, был сильно поврежден. [2] [19] Председатель CAB Алан С. Бойд сказал: «Он был настолько спрессован, что в настоящее время невозможно сказать, сможем ли мы извлечь из него какую-либо полезную информацию». [20] В конечном итоге следователи извлекли данные с 95 процентов ленты в самописце. [1] : 8
Извлечение обломков заняло 12 дней, и 16 грузовиков с обломками были доставлены на авиабазу Боллинг в Вашингтоне, округ Колумбия, для изучения и повторной сборки следователями. [8] Один из следователей сказал, что почти наверняка произошел какой-то взрыв в полете. [20]
В течение нескольких дней следователи заявили, что крушение, по-видимому, было вызвано взрывом, который оторвал один из концов крыла. Левый конец крыла был найден в нескольких милях от места крушения со следами ожогов и вздутием, похожим на внутренний взрыв. Остатки 9 футов (3 м) конца крыла были найдены в нескольких точках вдоль траектории полета недалеко от кратера от удара. Следователи заявили, что сильная турбулентность вряд ли стала причиной крушения, поскольку экипажи других самолетов, которые кружили в этом районе, сообщили, что воздух в то время был относительно ровным. Они также заявили, что самолету пришлось бы спикировать на значительное расстояние, прежде чем он развалился и взорвался, но самолет, по-видимому, загорелся вблизи своей крейсерской высоты 5000 футов (1500 м). [21]
До этого полета не было известно о том, что молния может стать причиной крушения самолета, несмотря на множество случаев попадания в самолеты. [21] При нормальной эксплуатации самолет обычно поражается молнией один или два раза в год, не вызывая никаких проблем. [22] Эксперты и представители авиационной отрасли оспорили раннюю теорию о том, что молния могла стать причиной взрыва самолета, назвав это маловероятным. [8] [22] Единственное похожее событие, связанное со взрывом топлива в воздухе, вызванным погодой, произошло 26 июня 1959 года, когда рейс 891 авиакомпании TWA , самолет Lockheed L-1649 Starliner , потерпел крушение недалеко от Милана, Италия , в результате воспламенения паров топлива, выходящих из топливных отверстий, статическим электричеством . [21] Следователи, осматривавшие рейс 214, обнаружили множественные следы удара молнии на конце левого крыла и большую область повреждения, которая простиралась вдоль задней кромки крыла, что привело их к выводу, что причиной действительно была молния. [18] : 34 CAB запустила срочную исследовательскую программу в попытке определить условия, при которых пары топлива в крыльевых баках могли воспламениться от молнии. [21] В течение недели после катастрофы FAA издала приказ, требующий установки разрядников статического электричества на приблизительно 100 реактивных авиалайнерах Boeing, которые еще не были оборудованы таким образом. [18] : 22 [23] Представители авиационной промышленности раскритиковали приказ, заявив, что нет никаких доказательств того, что разрядники могли бы оказать какое-либо положительное воздействие, поскольку они не были предназначены для борьбы с последствиями молнии. Они заявили, что приказ послужит лишь для создания ложного впечатления, что риск ударов молнии был устранен с незначительной фактической пользой. [23]
В феврале 1964 года CAB провела публичные слушания в Филадельфии в рамках своего расследования. [1] : 14 Эксперты все еще не доказали, что молния стала причиной аварии, но они изучали способы, которыми молния могла спровоцировать взрыв. [24] FAA также заявило, что проведет исследование для определения относительной безопасности двух типов реактивного топлива, используемых в Соединенных Штатах, оба из которых присутствовали в топливных баках рейса 214. [25] Критика реактивного топлива JP-4 или Jet B , которое было в некоторых баках, была связана с тем фактом, что его пары могут легко воспламениться при низких температурах, возникающих в полете. [26] [25] Сторонники Jet B возражали, что топливо было таким же безопасным или даже безопаснее, чем Jet A , другое топливо, используемое в турбинных двигателях, которое также присутствовало в топливных баках рейса 214. [25]
В испытательном полете, разработанном для имитации умеренной и сильной турбулентности в полете, Pan Am испытала Boeing 707, чтобы выяснить, может ли топливо вытекать из системы вентиляции бака в таких условиях. Тест не выявил утечки топлива, но он показал, что некоторое количество топлива попало в систему вентиляции, собралось в уравнительных баках и вернулось в баки. [1] : 9 Pan Am заявила, что она испытает новую систему впрыска инертного газа в воздушные пространства топливных баков самолетов, надеясь снизить риск возгорания опасных топливно-воздушных смесей в этих пространствах. [24]
3 марта 1965 года CAB опубликовал свой окончательный отчет об аварии. [27] Следователи пришли к выводу, что удар молнии воспламенил топливно-воздушную смесь в резервном топливном баке номер один, что вызвало взрывной распад внешней части левого крыла, что привело к потере управления. [1] : 1 Несмотря на одно из самых интенсивных исследовательских усилий в своей истории, агентство не смогло определить точную механику воспламенения топлива, заключив, что молния воспламенила пары топлива через пока еще неизвестный путь. Совет заявил: «Считается, что нынешнее состояние дел не позволяет распространять результаты испытаний на безоговорочные выводы всех аспектов естественных эффектов молнии. Признается необходимость дополнительных исследований, и планируется дополнительное программирование». [27]
Катастрофа привлекла внимание к ранее неизвестным рискам для самолетов от ударов молнии. Спустя месяц после катастрофы FAA сформировало технический комитет по защите от молнии для топливных систем, в который вошли эксперты по молниям, а также представители FAA, CAB и других правительственных агентств. [22] Комитет согласился провести как долгосрочные, так и краткосрочные исследования воздействия молнии на топливные системы самолетов и потенциальных мер по устранению таких опасностей. [28] В 1967 году FAA обновило стандарты летной годности для самолетов транспортной категории, включив в них требования о том, что топливные системы должны быть спроектированы так, чтобы предотвращать возгорание паров топлива внутри системы при ударах молнии, и опубликовало руководство, связанное с этим требованием. Дополнительные требования по защите самолетов от молнии были приняты в 1970 году. [22]
В результате исследований появилось множество усовершенствований конструкции самолета. Новые правила предписывали электрическую связь между поверхностью самолета и любыми элементами, установленными на поверхности крыльев вблизи баков, такими как крышки топливных заливных горловин, сливные клапаны и панели доступа. [22] [27] На самолеты были добавлены пламегасители для вентиляционных отверстий топлива , чтобы обнаруживать и выпускать огнегасящий состав для тушения паров топлива, которые воспламеняются на выходах вентиляционных отверстий топлива. [18] : 36 [22] Пассивные пламегасители также были добавлены к внутренним вентиляционным трубам, чтобы помочь погасить любое пламя, которое прорвалось через пламегасители первой ступени. [22] Минимальная толщина алюминиевых поверхностей крыльев самолетов была увеличена, чтобы уменьшить вероятность полного расплавления поверхности крыла молнией во внутренние компоненты крыла и топливные баки. [18] : 36 [22]
В феврале 1964 года FAA обратилось в Координационный исследовательский совет, исследовательскую группу нефтяной промышленности, с просьбой провести «технический обзор… в отношении опасностей для безопасности турбинных топлив в гражданской авиации». Совет сформировал Группу по безопасности авиационного топлива, состоящую из инженеров из авиационной, планерной и нефтяной отраслей, с целью изучения безопасности и использования нескольких видов авиационного топлива и определения «приведет ли принятие единого турбинного топлива коммерческой авиацией к значительному снижению вероятности аварий и/или гибели людей». После периода обзора Группа пришла к выводу, что, хотя существуют эксплуатационные различия между типами топлива, принятие единого типа авиационного топлива не приведет к значительному повышению безопасности коммерческой авиации, и рекомендовала авиакомпаниям продолжать нести индивидуальную ответственность за выбор типа топлива. [29]
