Рейс 841 авиакомпании TWA был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке по пути в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол в Миннеаполисе, штат Миннесота. Вечером 4 апреля 1979 года во время полета над Сагино , штат Мичиган , авиалайнер Boeing 727-31 начал резкий неуправляемый крен вправо, а затем вошел в спиральное пике . Пилотам удалось восстановить управление самолетом и совершить аварийную посадку в аэропорту Детройт Метрополитен .
Самолетом, на котором летел самолет, был 13-летний Boeing 727-31, зарегистрированный под номером N840TW, налетавший около 35 421 часа. Капитаном был капитан Харви Г. «Хут» Гибсон, 44 года, налетавший в общей сложности 15 710 часов, из них 2 597 часов на 727. Накануне он вернулся к полетам после трехмесячного отпуска по болезни. [1] : 4 Первым пилотом был Дж. Скотт Кеннеди, 40 лет, налетавший в общей сложности 10 336 часов, из них 8 348 часов на 727. Бортинженером был Гэри Н. Бэнкс, 37 лет, налетавший в общей сложности 4 186 часов, из них 1 186 часов на 727. [1] : 38
В 20:25 по восточному времени США рейс 841 авиакомпании TWA вылетел из международного аэропорта имени Кеннеди после 45-минутной задержки из-за пробок на дорогах и достиг начальной крейсерской высоты 35 000 футов в 20:54 . Из-за встречного ветра в 100 узлов пилоты запросили подъем на высоту 39 000 футов в 21:25 , что было удовлетворено. В 21:47 , пролетев около 540 миль (870 км) [2], во время полета на высоте 39 000 футов (12 000 м) недалеко от города Сагино, штат Мичиган, капитан Гибсон [3] сказал, что самолет работал с автопилотом в режиме «Удержание высоты», когда он почувствовал высокочастотную вибрацию в подушечках стоп, за которой последовал жужжащий звук и легкая тряска планера. Он посмотрел на приборы и увидел, что самолет накренился вправо, прежде чем резко рыснуть вправо, ненадолго замер и снова рыснуть вправо в скользящий правый крен, при этом автопилот переместил штурвал влево, чтобы выровнять крылья. [4] : 194-195 Гибсон отключил автопилот и полностью отдал левый элерон, что не дало никакого эффекта. Он нажал на педали руля направления и полностью отдал левый руль. Когда он это сделал, что-то показалось ему не так, но он не мог понять, что именно. [5] : 11 Хотя действия капитана Гибсона ненадолго остановили увеличение крена, крен продолжался, и самолет вышел из-под контроля. Гибсон крикнул что-то вроде «Мы идем!» [1] : 6 Выполнив один крен на 360°, Гибсон крикнул второму пилоту: «Поднимай их!» посоветовал ему включить воздушные тормоза , но второй пилот не понял, что имел в виду капитан, поэтому Гибсон включил их, что также не дало никакого эффекта. [1] : 2–3
Рейс 841 снизился на высоту около 34 000 футов (10 000 м) всего за 63 секунды. [1] : 2 Во время пикирования самолет совершил переворот на 360 градусов по крайней мере дважды и превысил предел числа Маха для планера 727 .
На высоте около 15 000 футов (4600 м) пилоты выпустили шасси , пытаясь замедлить самолет. Через несколько секунд после выпуска шасси Гибсону удалось восстановить управление и вывести 727 из пикирования на высоте около 5000 футов (1500 м). [6] [7] Самолет получил значительные структурные повреждения: предкрылок № 7 и интерцептор отсоединились, шарнир правого внешнего элерона сломался из-за усталости металла, что привело к люфту, а гидравлика системы A разорвалась из-за чрезмерного выпуска правой главной стойки, что также сломало боковую распорку и опорную балку привода; бортинженер сообщил, что у них был сигнал неисправности нижнего демпфера рыскания руля направления [1] : 10 , но он совершил аварийную посадку в аэропорту Детройт Метрополитен в Мичигане в 22:31 по восточноевропейскому времени без дальнейших проблем. После приземления и выключения двигателей пилоты включили вспомогательную силовую установку (ВСУ), а механик подключился к интеркому, чтобы поговорить с пилотами, и сообщил, что топливо вытекает с левой стороны. Все 89 человек покинули самолет через кормовой трап, и только восемь пассажиров получили незначительные травмы. [1]
Через несколько дней после аварии самолет был достаточно отремонтирован, чтобы его можно было переправить в Канзас-Сити для дальнейшего ремонта, вместо того чтобы законсервировать для испытаний и углубленного анализа компонентов и систем, чтобы окончательно определить, что произошло; он вернулся в эксплуатацию в мае 1979 года. [1] : 4 Летный экипаж будет допрошен трижды в течение всего расследования: через несколько часов после приземления в Детройте, 12 апреля 1979 года и 29 января 1980 года. [1] : 37 Следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружили предкрылок № 7, отсутствующий на передней кромке правого крыла, среди других оторвавшихся частей. Они потребовали, чтобы Boeing , производитель, осмотрел оставшуюся часть сборки предкрылка, включая часть цилиндра привода предкрылка (двигатель, который перемещает предкрылок и удерживает его в нужном положении). Boeing определил, что предкрылок № 7 вышел из строя, поскольку предкрылки были выпущены, когда самолет летел на крейсерской скорости. Они также определили, что предкрылок «невозможно» выдвинуть без манипулирования органами управления. [8] [ нужен лучший источник ]
Расследование рейса 841 авиакомпании TWA стало на тот момент самым продолжительным расследованием катастрофы в истории NTSB. [9] После исключения всех известных источников механических неисправностей NTSB в июне 1981 года в своем окончательном отчете пришел к выводу, что вероятной причиной катастрофы было изолированное выдвижение предкрылка № 7, вызванное ненадлежащим манипулированием экипажем органами управления закрылками/предкрылками, что привело к неконтролируемому крену вправо и несвоевременным действиям капитана. [10] [1] : 1–2
Совет по безопасности определяет, что вероятной причиной этого происшествия была изоляция предкрылка № 7 в полностью или частично выдвинутом положении после выдвижения предкрылков № 2, 3, 6 и 7 и последующего втягивания предкрылков № 2, 3 и 6, а также несвоевременные действия капитана по управлению полетом для противодействия крену, возникшему из-за асимметрии предкрылка. Причиной этого происшествия стало ранее существовавшее несоосность предкрылка № 7, которое в сочетании с крейсерскими воздушными нагрузками исключало втягивание этого предкрылка. После устранения всех вероятных отдельных или комбинированных механических неисправностей или неисправностей, которые могли привести к выдвижению предкрылка, Совет по безопасности определил, что выдвижение предкрылков было результатом манипуляций летного экипажа с органами управления закрылками/предкрылками. Причиной несвоевременного использования капитаном средств управления полетом стало его отвлечение, вероятно, из-за его попыток устранить источник проблемы с управлением. [1] : 1
Исследователи полагают, что пилоты 727 (в целом и этот экипаж в частности) включали выпуск закрылков задней кромки независимо от предкрылков с помощью рычага закрылков/предкрылков, включив переключатель альтернативных закрылков, потянув за выключатель цепи предкрылков передней кромки, выключив переключатель альтернативных закрылков и затем установив закрылки на два градуса во время полета на большой высоте. По слухам, такая конфигурация приводила к увеличению подъемной силы без увеличения сопротивления, что позволяло увеличить скорость, высоту или снизить расход топлива. Летные испытания показали, что в этой конфигурации снижалась скорость и производительность. Закрылки и предкрылки предназначены для выпуска только на низких скоростях во время взлета и посадки. [1]
Экипаж, капитан Харви Г. «Хут» Гибсон (1934–2015), [11] первый офицер Дж. Скотт Кеннеди (1939–2017), [12] и бортинженер Гэри Н. Бэнкс (родился в 1942 году), отрицали, что их действия стали причиной выпуска закрылков:
Ни разу до инцидента я не предпринимал никаких действий в кабине, ни намеренно, ни непреднамеренно, которые могли бы вызвать выдвижение предкрылков или закрылков. Я также не наблюдал, чтобы кто-либо из членов экипажа предпринимал какие-либо действия в кабине, намеренно или непреднамеренно, которые могли бы вызвать выдвижение.
— Капитан Гибсон [13] [14]
Летный экипаж показал, что они не включали закрылки, и вместо этого предположил, что привод предкрылка № 7 вышел из строя, что привело к его непреднамеренному развертыванию. NTSB пришел к выводу, что «если воспоминания летного экипажа точны», расширение предкрылка, должно быть, было вызвано механической неисправностью или дефектом, но в конечном итоге отверг это как маловероятное и приписал расширение закрылков преднамеренным действиям экипажа. [1] : 24 Экипаж утверждал, что такие отказы случались и на других 727-х до и после этого инцидента. [15] В отчете NTSB отмечено семь отдельных случаев, связанных с выпуском и отделением одного предкрылка передней кромки, которые были зарегистрированы в период с 1970 по 1973 год, но ни в одном из этих отчетов не указывалось, было ли расширение предкрылка вызвано вмешательством летного экипажа. [1] : 18 Записи после 1974 года включали два отчета о выдвижении предкрылков между 1974 годом и к концу расследования NTSB в 1981 году, одно из которых было непреднамеренно вызвано летным экипажем. Однако ни в одном из этих предыдущих случаев полеты не испытывали существенных проблем. [1] : 24
Гибсон и Ассоциация пилотов воздушных линий (ALPA) подали апелляцию против выводов NTSB, сначала в сам NTSB в 1983, 1990, 1991, 1992 и 1995 годах, а затем в Апелляционный суд девятого округа США . [9] [16] Обе петиции были отклонены: первая из-за отсутствия новых доказательств, а вторая из-за отсутствия юрисдикции из-за «не подлежащего пересмотру усмотрения» NTSB. [ необходима цитата ]
Самолет был оснащен бортовым речевым самописцем (CVR) Fairchild Industries Model A-100. Однако 21 минута из 30-минутной ленты была пустой. Испытания CVR в самолете не выявили никаких отклонений в электрических и записывающих системах CVR, [1] : 6 однако, по данным ALPA, это было ложью. Представитель TWA ошибочно сообщил NTSB, что испытания были проведены, хотя считалось, что ничего не проводилось. [17] : 3 Ленту CVR можно стереть с помощью функции массового стирания на панели управления CVR в кабине. Эту функцию можно активировать только после того, как самолет окажется на земле с включенным стояночным тормозом. [1] : 6 В показаниях, полученных Советом по безопасности, капитан заявил, что он обычно активирует функцию массового стирания на CVR по завершении каждого полета, чтобы исключить ненадлежащее использование записанных разговоров (обычная практика летных экипажей в то время). Однако в этом случае он и двое других пилотов не помнили, что делали это. [1] : 6 Профессиональный пилот и писатель Эмилио Корсетти III [18] предположил в своей книге «Козел отпущения: путь летного экипажа от героев к злодеям и искуплению», что проводка CVR могла быть повреждена сильным выдергиванием с перегрузкой в 6 G. [5] : 380 NTSB сделал следующее заявление в отчете об аварии: [1] : 33
Мы считаем, что стирание CVR капитаном является фактором, который мы не можем игнорировать и не можем санкционировать. Хотя мы признаем, что привычки могут вызывать действия, не желаемые или не предполагаемые действующим лицом, нам трудно принять тот факт, что предполагаемая привычка капитана регулярно стирать CVR после каждого полета не поддалась сдерживанию после полета, в котором катастрофа была предотвращена лишь чудом. Наш скептицизм сохраняется, даже несмотря на то, что CVR не содержал никакой современной информации о событиях, непосредственно предшествовавших потере управления, поскольку мы считаем вероятным, что 25 минут или более записи, предшествовавшие посадке в Детройте, могли бы дать подсказки о причинных факторах и могли бы освежить воспоминания экипажа обо всем этом деле.
В петиции ALPA 1990 года в NTSB с просьбой пересмотреть их выводы анализ, проведенный ALPA, пришел к выводу, что предкрылок № 7 не был причиной нарушения равновесия, а вместо этого выдвинулся в результате нарушения равновесия. Если бы предкрылок был причиной нарушения равновесия, то он бы отделился от крыла на высоте около 31 500 футов, а не на 8000 футов. [17] : 29 ALPA пришла к выводу, что доказательства наилучшим образом подтверждают, что во время полета на высоте 39 000 футов болт на внешнем правом элероне на рейсе TWA 841 сломался, заставив элерон дрожать и создать высокочастотную вибрацию, о которой сообщил капитан Гибсон. Когда элерон поднялся, самолет накренился вправо и отклонился от курса, автопилот попытался исправить это, переместив штурвал влево. Как только штурвал повернулся более чем на 10°, интерцепторы на левом крыле развернулись, чтобы помочь в управлении креном, создавая жужжащий звук. Когда самолет поворачивал направо, а автопилот командовал поворотом налево, 727 находился в перекрестно-управляемом положении. Гироскоп скорости демпфера рыскания и/или соединитель воспринимали несоответствующие входные сигналы руля направления, что приводило к тому, что нижний руль направления переходил в положение хардовера, заставляя самолет резко рыскать вправо. В этом состоянии левое крыло в результате создавало большую подъемную силу. Большой угол бокового скольжения на стреловидных самолетах, таких как 727, создает большой момент крена.
Хотя Гибсон отключил автопилот и применил противоположный элерон и верхний руль направления, с нижним рулем направления в положении hardover и ограниченным управлением креном из-за свободного плавания правого внешнего элерона, его управляющих воздействий было недостаточно, чтобы предотвратить неконтролируемое спиральное пикирование TWA 841. Когда экипаж опустил шасси, чрезмерное выдвижение правой основной стойки шасси разорвало гидравлику Системы A, которая центрировала нижний руль направления и позволила пилотам выйти из пикирования. Анализ предкрылка № 7, проведенный NTSB, показал отсутствие износа, он был смещен и не зафиксировался в своем механизме блокировки, что означало, что он удерживался на месте только гидравлическим давлением и аэродинамическими силами. С потерей гидравлики предкрылок выдвинулся на высоте 8000 футов и быстро оторвался. Другие предкрылки остались втянутыми, потому что они зафиксировались в своих механизмах блокировки. [17] [ требуется проверка ]
В своей книге «Чрезвычайная ситуация: кризис в кабине пилота » [4] Стэнли Стюарт, профессиональный пилот [19] , поднял следующие вопросы относительно выводов NTSB:
Эмилио Корсетти III заявил в своей книге «Козел отпущения: путь экипажа от героев к злодеям и искуплению » [5] , что инженеры Boeing и следователи NTSB подтасовали данные, чтобы они соответствовали тому, что они думали о произошедшем, а не версии событий экипажа; [5] : 192 и заявил, что «если бы NTSB не позволил предполагаемому стиранию CVR внедрить предвзятость в расследование, они могли бы рассмотреть иные возможности, нежели участие экипажа. Они могли бы поговорить с экипажем более подробно и узнали бы, что самолет отклонился от курса перед нарушением траектории». [5] : 384
Эта авария стала темой специального выпуска новостей CBS под названием «Самолет, упавший с неба». Этот выпуск получил премию Пибоди в 1983 году . [20]
Авария была показана в 22-м сезоне канадского документального сериала Mayday , в эпизоде под названием «Террор над Мичиганом». [21]