Railbanking — это практика сохранения железнодорожных коридоров для возможного будущего использования. Railbanking оставляет железную дорогу, рельсовое полотно, мосты или мостовой коридор и другую инфраструктуру нетронутыми. Это освобождает оператора железной дороги от ответственности за техническое обслуживание и от налогообложения. Существующие рельсы могут или не могут поддерживаться в нетронутом состоянии на рельсовом полотне в зависимости от их состояния или любого запланированного временного использования рельсового полотна. Часто железнодорожный коридор передается на хранение государственному транспортному агентству, которое затем ищет нового оператора для возможной реабилитации или реактивации. Это помогает обеспечить возможность будущего восстановленного железнодорожного сообщения, когда новые экономические условия могут потребовать возобновления работы.
В местах со множеством законов об охране окружающей среды и других государственных постановлений, таких как Соединенные Штаты, очень трудно восстановить заброшенную линию , но это проще с линией с рельсовым наносом, чем с той, которая подверглась «полному отказу», поскольку федеральное правительство гарантирует железной дороге полные права на ее восстановление. Линия с рельсовым наносом может быть вновь открыта в течение года, в то время как восстановление заброшенного коридора может занять годы, если это вообще возможно. В железнодорожном наносе правительство помогает финансировать восстановление линии. За 25-летний период с 1983 по 2008 год было заброшено 14 184 миль (22 827 км) железной дороги. [1] Из них 8 056,5 миль (12 965,7 км), что составляет 56,8% линий, заброшенных за последние 25 лет, изначально были согласованы для соглашений о железнодорожном наносе. [1]
Двадцать один процент этих соглашений о железнодорожных насыпях провалились; то есть они были в конечном итоге заброшены. Из этих 8056,5 миль (12965,7 км), которые были первоначально согласованы, 5079 миль (8174 км) фактически достигли соглашения о железнодорожных насыпях, что составляет 35,8% линий, заброшенных в течение 25-летнего периода. [1] Оставшиеся 43,2% линий, что составляет 6127,5 миль (9861,3 км), были линиями, которые железные дороги никогда не рассматривали для попытки железнодорожных насыпей, и были заброшены полностью. В общей сложности 9105 миль (14653 км) из 14184 миль (22827 км), заброшенных в течение 25-летнего периода, не были железнодорожными насыпями (64,2%). [1] Некоторые железные дороги отказываются от железнодорожных насыпей и вместо этого продают землю по частям окружающим землевладельцам. [1]
С момента начала строительства железнодорожных насыпей в 1983 году менее двадцати коридоров с рельсовыми насыпями были одобрены для повторной активации Советом по наземному транспорту (STB). В некоторых из этих возобновленных коридоров были возобновлены только короткие участки, в то время как в других был возобновлен весь коридор. [2] Коридоры с рельсовыми насыпями обычно используются как многоцелевые рекреационные маршруты для велосипедистов, пешеходов, бегунов, снегоходов, беговых лыж и верховой езды. [1] [3] [4] [5] [6]
Земля, по которой проходят железные дороги, может иметь много владельцев — частных, железнодорожных операторов или государственных — и, в зависимости от условий, на которых она была изначально приобретена, тип прав на эксплуатацию также может различаться. Без railbanking при закрытии некоторые части маршрута железной дороги могли бы в противном случае вернуться к бывшему владельцу. Владелец мог бы повторно использовать их для любых целей или изменить состояние грунта, потенциально предрешая будущее повторное использование линии, если это потребуется. Однако землевладелец должен согласиться сохранить инфраструктуру, такую как мосты и туннели, нетронутой.
Примерно 85% прав на железнодорожные пути в Соединенных Штатах [7] были приобретены по сервитуту у тогдашних владельцев прилегающей собственности. Обычно, когда использование сервитута прекращается, сервитут аннулируется, и земля не обременяется этим неблагоприятным использованием. В 1983 году Конгресс принял то, что сейчас известно как федеральный закон Rails-To-Trails, кодифицированный как 16 USC 1247(d). Федеральный закон отнял права собственности у владельцев собственности по всей территории Соединенных Штатов на железнодорожные пути. Несколько владельцев собственности подали в суд на правительство, поскольку закон отобрал собственность без компенсации. В 1990 году Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что владельцы собственности имеют право на компенсацию за землю, отнятую для этих железнодорожных путей. [8] В 1996 году истцу была присуждена компенсация в размере 1,5 млн долларов за землю, изъятую для прокладки тропы через его собственность (см. Preseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] ).
Штат Коннектикут занял проактивную позицию по сохранению железнодорожных прав проезда. С 1970-х годов политика Департамента транспорта Коннектикута заключалась в приобретении заброшенных железнодорожных линий для сохранения. Это способствовало тому, что большая часть железнодорожных миль в Коннектикуте находится в государственной собственности между штатом и Amtrak . [9] Сегодня эта политика продолжается; штат будет приобретать любые права проезда , которые показывают будущий потенциал для транспортировки, когда собственность станет доступной. [10] CDOT впоследствии передал 60 миль прав проезда Департаменту энергетики и охраны окружающей среды Коннектикута для использования в железнодорожных путях , а сам CDEEP независимо получил еще 50 миль (22 из которых используются для Valley Railroad ). Положением этой передачи является то, что CDOT разрешено вернуть себе право собственности на права проезда, когда это необходимо для транспортных целей. [10] По этой причине Коннектикут является одним из немногих штатов, где коридоры с железнодорожными насыпями имеют разумные шансы на возобновление работы (если возникнет такая необходимость), тогда как в других местах местное сопротивление пользователей троп и владельцев собственности могло бы напрямую повлиять на муниципальную полосу отвода.
Часто большая часть или вся инфраструктура удаляется независимо от будущего использования. В некоторых случаях были приняты законы об удалении инфраструктуры. Например, в Содружестве Пенсильвания был принят закон об удалении всех неиспользуемых железнодорожных путепроводов. [1] Другим примером является стихийное бедствие. Если наводнение смывает железнодорожный мост с насыпью, это находится вне контроля владельца. Местное, государственное и федеральное правительства могут оказать некоторую финансовую помощь железной дороге для восстановления любой инфраструктуры, которая могла быть повреждена или разрушена за время ее неиспользования. [1]
Один участок маршрута, измененный таким образом, может иметь серьезные последствия для жизнеспособности восстановления обслуживания, при этом расходы на выкуп земли или полосы отвода или на восстановление участка до прежнего состояния перевешивают экономическую выгоду. На всем протяжении маршрута железной дороги с множеством разных владельцев расходы на повторное открытие могут быть значительными. В 2017 году STB постановил, что округ Неошо в Канзасе нарушил Закон о тропах, когда он конфисковал и продал три участка земли, прилегающей к железной дороге, каждый из которых охватывал всю ширину полосы отвода. [11] Продажи округом участков были упреждены федеральным законом и были отменены, чтобы сохранить железнодорожную линию доступной для повторной активации. [12]
Обозначая маршрут как railbanked, эти осложнения избегаются, и расходы на содержание полосы отвода снимаются с железнодорожного оператора. В Соединенных Штатах земли, переданные под railbanks, принадлежат местным, государственным или федеральным правительствам, и многие railbanked железнодорожные коридоры были повторно использованы в качестве троп.
В Соединенном Королевстве тысячи миль (километров) железных дорог были закрыты в результате сокращения Beeching Axe в 1960-х годах, и хотя несколько из этих маршрутов впоследствии были вновь открыты, ни один из них официально не рассматривался как земельный банк в американском стиле. Закрытие Beeching было вызвано желанием правительства сократить расходы на железные дороги, и поэтому большинство линий были выставлены на продажу тому, кто предложит самую высокую цену, процесс, который часто приводил к большой фрагментации собственности бывших железнодорожных линий Великобритании и повторному использованию земли для совершенно других целей. Телескоп Райла на бывшей линии Оксфорд-Кембридж Varsity Line , возможно, является самым экстремальным примером, но коммерческая и жилая застройка является обычным явлением.
показания, представленные Совету по наземному транспорту 8 июля 2009 г. в 25-ю годовщину Раздела 8(d) Закона о национальных системах троп, который создал федеральную программу железнодорожного банкинга