Закон о железных дорогах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5. c. 55), [1] также известный как Закон о группировке , был актом парламента , принятым британским правительством и призванным остановить потери, понесенные многими железнодорожными компаниями страны. 120 железнодорожных компаний, «сгруппировав» их в четыре крупные компании, получившие название « Большая четверка ». Это было направлено на то, чтобы вывести железные дороги от внутренней конкуренции и сохранить некоторые преимущества, которые страна получила от железной дороги, контролируемой правительством, во время и после Великой войны 1914–1918 годов. Положения закона вступили в силу с начала 1923 года.
Британская железнодорожная система была построена более чем сотней железнодорожных компаний, больших и малых, которые часто, особенно на местном уровне, конкурировали друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидлендса и соперничество между Юго-Восточной железной дорогой и Лондонской, Брайтонской и Южно-бережной железной дорогой в Гастингсе были двумя примерами такой местной конкуренции.
Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. Рассматривалась возможность полной национализации , и Закон 1921 года иногда рассматривается как предвестник этого, [2] но эта концепция была отвергнута; национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .
Форму закона разработал бывший руководитель Северо-Восточной железной дороги , министр транспорта Эрик Геддес . Геддес отдавал предпочтение частным региональным монополиям путем слияний и предлагал увеличить участие рабочих по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенную конкуренцию расточительной, но был против национализации на том основании, что она приводила к плохому управлению, а также к взаимно разлагающему влиянию между железнодорожными и политическими интересами. В своем документе кабинета министров от 9 марта 1920 года «Будущая транспортная политика» он предложил пять английских групп (Южную, Западную, Северо-Западную, Восточную и Северо-Восточную), лондонскую пассажирскую группу и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии. [3] [4]
Предложения Геддеса стали официальным документом 1920 г. «Очерк предложений относительно будущей организации транспортных предприятий в Великобритании и их отношения к государству» ( команд. 787). Это предполагало создание шести или семи региональных компаний; дополнительно предлагалось участие работников в совете директоров компании. [5] [6] Против Белой книги выступили Ассоциация железнодорожных компаний (RCA) и депутаты, представляющие интересы железнодорожных компаний. Движение к более широкому участию рабочих было категорически против RCA, но поддержано Лейбористской партией . [3] Рабочие-директора не были включены в заключительный акт, их заменили согласованные переговорные механизмы. [6]
В 1921 году в официальном документе «Меморандум о законопроекте о железных дорогах» (Cmd. 1292) предлагались четыре английские региональные группы и две шотландские группы. [7]
Шотландские железнодорожные компании хотели войти в состав британских группировок, и RCA предложило создать пять британских региональных монополий, включая шотландские предприятия. [4]
После рассмотрения законопроекта о железных дорогах было решено, что шотландские компании, которым изначально предназначалось стать отдельной группой, будут включены в группы Мидленд/Северо-Западная и Восточная группы соответственно, чтобы каждый из трех основных англо-шотландских магистральных маршрутов будет принадлежать одной компании на всей своей длине: главная линия Западного побережья и главная линия Мидленда принадлежат первой группе, а главная линия Восточного побережья - второй. [ нужна цитата ]
В первом параграфе Закона о железных дорогах 1921 года говорится:
В целях реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы Великобритании железные дороги будут образованы в группы в соответствии с положениями настоящего Закона, при этом основные железнодорожные компании в каждой группе будут объединены, а другие компании поглощены. в порядке, предусмотренном настоящим Законом.
Часть 1 закона касалась условий и порядка объединения железнодорожных компаний. Состав и дочерние компании четырех групп были указаны в первом приложении к закону. Компании, которые не сформировали схему объединения к 1923 году, будут объединены на условиях, определенных трибуналом. [1]
Часть 2 касалась полномочий и регулирования железнодорожных компаний со стороны Комиссии по железным дорогам и каналам , часть 3 касалась железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, переданными Трибуналу по железнодорожным тарифам, а часть 4 - заработной плате и условиям труда сотрудников. [1]
Части 5 и 6 касались легкорельсового транспорта и общих положений соответственно, при этом общие положения части 6 включали требование железнодорожных компаний предоставлять министру транспорта статистические и финансовые отчеты. [1]
Третье чтение закона в Палате общин состоялось 9 августа 1921 года и было принято большинством в 237 голосов против 62; Закон прошел через Палату лордов, и поправки лордов были приняты Палатой общин 19 августа и было дано королевское одобрение . Государственный контроль над железными дорогами, который начался в условиях войны во время Первой мировой войны, должен был продолжаться в соответствии с Законом о Министерстве транспорта 1919 года еще в течение двух лет. [8]
Закон вступил в силу 1 января 1923 года. В этот день произошло большинство слияний; некоторые из них имели место в течение предыдущего года. В февральском номере журнала The Railway Magazine за 1923 год новые компании были названы « Большой четверкой новой эры железных дорог».
Ряд совместных железных дорог остался за пределами «Большой четверки», продолжая совместно управляться компаниями-преемниками. В их число входили Объединенная железная дорога Мидленда и Великой Северной (M&GN), совместная линия Лондона, Мидленда и Шотландии / Лондона и Северо-Восточной железной дороги в восточной Англии, крупнейшая из совместных железных дорог с точки зрения протяженности маршрута; Cheshire Lines Committee (CLC), совместная линия LMS/LNER в Ланкашире и Чешире , крупнейшая по объему пассажирских и грузовых перевозок; [9] и Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета (S&DJR), совместная линия LMS/ SR на юго-западе Англии.
Компании лондонской пригородной железной дороги, такие как Лондонская компания метрополитенов и Метрополитен железная дорога , также были исключены. Более позднее законодательство в соответствии с Законом о лондонском пассажирском транспорте 1933 года объединило эти и лондонские автобусные и трамвайные перевозки в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (см. Список транспортных предприятий, переданных Лондонскому совету по пассажирскому транспорту ). [10]
Другими освобожденными железными дорогами были легкорельсовые дороги, разрешенные в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года , и аналогичные линии, хотя некоторые такие линии все же решили присоединиться к группам. Те линии, которые оставались независимыми, в основном находились под влиянием полковника Стивенса , который сыграл важную роль в обеспечении необходимого освобождения. [ нужна цитата ]
{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )