Железная рудная линия ( швед . Malmbanan ) — железнодорожная линия длиной 398 километров (247 миль) между Риксгренсеном и Боденом в лене Норрботтен , Швеция , принадлежащая Trafikverket (Шведское транспортное управление). Линия также включает две ветки: от Кируны до Сваппаваары и от Елливаре до Коскуллскулле . Термин часто используется в разговорной речи, чтобы также включить линию Офотен , от Риксгренсена до Нарвика в Норвегии , и самую северную часть Главной линии через Верхний Норрланд от Бодена до Лулео . Железная дорога от Нарвика до Лулео имеет длину 473 километра (294 мили). [1]
На линии доминируют 8600-тонные (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн) рудные грузовые поезда, которые эксплуатирует дочерняя компания LKAB Malmtrafik из своих шахт в порт Нарвик и порт Лулео . Кроме того, Vy Tåg управляет пассажирскими поездами, а CargoNet управляет контейнерными грузовыми поездами. Железная рудная линия является однопутной , электрифицированной на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет разрешенную нагрузку на ось 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). Шведская часть линии является самой северной железной дорогой в Швеции, а норвежская часть за пределами Нарвика является самой северной железной дорогой во всей Западной Европе на 68.452° с.ш.
Первый участок линии, от Елливаре до Лулео, открылся в 1888 году. К 1899 году линия была продлена до Кируны, а с 1903 года — до Нарвика. Электрификация проводилась между 1915 и 1923 годами. Эксплуатация поездов с рудой была передана Malmtrafik от SJ в 1996 году.
Время от времени на линию обрушивались камнепады с гор. [2]
.png/1280px-Map_of_Malmbanan_(section).png)
LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в лене Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, называемому Северным округом. Меньшая часть руды транспортируется в Лулео по Южному округу. Расположенная на Балтийском море, руда отправляется балтийским клиентам или доставляется в печи, эксплуатируемые SSAB в Лулео и Окселёсунде . Линии Ore и Ofoten имеют длину 536 километров (333 мили), включая ответвление на Сваппаваару, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергета до Лулео — 220 километров (140 миль). Операции выполняются дочерней компанией LKAB Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно по Северному кольцу курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении, а по Южному кольцу — от пяти до шести поездов. [3]
Поезда, которые тянут локомотивы класса Iore , имеют длину 68 вагонов и весят 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [4] От Риксгрэнсена на национальной границе до порта Нарвик поезда используют только пятую часть энергии, которую они регенерируют . Регенерированной энергии достаточно, чтобы питать пустые поезда обратно до национальной границы. [5] Хотя поезда и вагоны-хопперы все принадлежат LKAB, линия принадлежит Шведской транспортной администрации и Норвежской национальной железнодорожной администрации . [3] Линии Ore и Ofoten также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [6] [7]
Железная руда также транспортируется из рудника Northland Resources в Каунисвааре в Нарвик, начавшись в небольших масштабах в декабре 2012 года. [8]
CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами из терминала Alnabru в Осло , Норвегия, которые называются Arctic Rail Express (ARE). Поезда следуют через Швецию и идут 27 часов. [9] Поезда перевозят в основном продукты питания на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [10] DB Schenker запустил конкурирующий сервис в январе 2011 года. [11] Ежегодно по линии Ofoten Line перевозится около 0,5 миллиона тонн нерудных грузов. [12]
Vy Tåg осуществляет три ежедневных поезда из Нарвика в Кируну Центральный вокзал , из которых два следуют дальше, либо до Лулео Центральный вокзал , либо до Стокгольма Центральный вокзал . Поезда в Стокгольм — ночные. Время в пути из Нарвика в Кируну составляет 3 часа и 1 минуту, время в пути до Лулео — 7 часов и 4 минуты, а время в пути до Стокгольма — 18 часов и 25 минут. [13]
В 1847 году была выдана концессия на строительство железной дороги от шахт в Елливаре до Тёре в Ботническом заливе . Линия так и не была построена, и в 1882 году новая концессия была выдана английской компании, которая между 1884 и 1888 годами построила железную дорогу от Мальмбергета до порта в Свартоне в Лулео. Однако линия была построена с ненадлежащими стандартами, и у горнодобывающей компании не было достаточных средств для финансирования модернизации. В 1891 году линия была национализирована и передана Шведским государственным железным дорогам . [1]
В 1890 году была основана компания Luossavaara–Kiirunavaara AB, чтобы начать добычу в Кируне . К 1899 году была построена железная дорога от Кируны до Елливаре. В 1898 году риксдаг принял закон о строительстве железной дороги от Кируны до Нарвика в Норвегии. Линия была завершена в ноябре 1902 года и официально открыта 14 июля 1903 года королем Оскаром II . Сначала на линии использовалось два или три обычных паровоза для каждого рудовозного поезда. Позже были введены специальные паровозы для перевозки руды. [1]
В 1915 году был электрифицирован участок от Риксгренсена до Кируны, а остальная часть линии была электрифицирована в 1922 году. Первыми электровозами были Oa , и они позволяли водить поезда весом 1900 тонн (1870 длинных тонн; 2090 коротких тонн). В 1950-х годах SJ представила локомотивы Dm , которые могли тянуть поезд весом 3000 тонн (2950 длинных тонн; 3310 коротких тонн). К 1960-м годам Dm был перестроен в Dm3, который состоял из новой центральной секции. В сочетании с модернизацией до максимально допустимой нагрузки на ось в 25 тонн (24,6 длинных тонн; 27,6 коротких тонн) это дало максимальный вес поезда в 5000 тонн (4920 длинных тонн; 5510 коротких тонн). [1]
В 1964 году была открыта ветка от Кируны до Сваппаваары, что позволило LKAB вести там добычу полезных ископаемых, хотя она была снова закрыта в 1983 году. В 1990 году открылся туннель под Нуольей между Абиску и Бьёрклиденом. Пассажирские поезда были необходимы для региона до 1984 года, когда был построен европейский маршрут E10 между Кируной и Нарвиком. [1]
В декабре 1991 года LKAB заявила, что хочет взять на себя управление рудными поездами от NSB и SJ. Это стало возможным благодаря новому законодательству. В то время они платили 0,15 шведских крон (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежских кроны (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. В то время как SJ несколько раз в 1980-х годах соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль в размере от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что, взяв на себя управление операциями, они могли бы сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могли бы сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон на вспомогательных полях. LKAB направила заявку шведским властям на разрешение взять на себя управление операциями и получила положительный ответ от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержала решение, при котором они не будут управлять поездами самостоятельно. LKAB заявила, что если соглашение с NSB не будет достигнуто, они переведут все свои перевозки в порт Лулео . [14]
В феврале 1992 года в отчете, заказанном муниципалитетом Кируны , LKAB, SJ и NSB рекомендовалось создать общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявила, что последствием принятия LKAB на себя эксплуатации может стать прекращение движения пассажирских поездов на линиях. [15] В апреле 1992 года LKAB получила права на перевозки от Шведской железнодорожной администрации . Возникли разногласия относительно того, имеет ли агентство полномочия делать это, и SJ заявила, что только Министерство предпринимательства, энергетики и коммуникаций имеет право предоставлять права на перевозки по основным линиям, в частности, по главной линии в Верхнем Норрланде. Эти права также не затрагивают линию Офотен. [16]
На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя управление рудными поездами. [17] В мае 1992 года LKAB заявил, что Норвегия, в силу своего членства в Европейской экономической зоне , будет обязана разрешить любому оператору поездов управлять поездами на линии, в то время как это было отклонено NSB, который заявил, что это применимо только в пределах Европейского союза , членом которого Норвегия не является. [18] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявил, что, по их мнению, можно снизить расходы еще больше. [19]
В октябре 1992 года Министерство связи Швеции дало окончательное разрешение LKAB взять на себя управление операциями в их собственном праве. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последний должен был закупать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена была снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические комментаторы заявили, что соглашение позволило LKAB сохранить всю прибыль в линии и ввести новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив операционный контракт. Снижение цены означало бы, что и NSB, и SJ должны были бы уволить сотрудников. [20]
В 1993 году государственные железные дороги несли убытки на поездах с рудой. [21] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции Iron Ore Line и Ofoten Line. [22] В мае 1994 года LKAB подала заявку на права на перевозки по Ofoten Line. [23] В декабре 1994 года это заявление было отклонено Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не соответствует критериям, установленным в законе, включая то, что заявитель должен был иметь железнодорожные перевозки в качестве своего основного вида деятельности. [24] 8 июня 1995 года LKAB создала шведскую и норвежскую дочерние компании, занимающиеся железнодорожными перевозками. Это обошло бы обоснование, предоставленное Министерством транспорта, отказавшим им в правах на перевозки, и LKAB заявила, что теперь норвежские власти не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [25] В то время Норвегия входила в Европейскую экономическую зону (а Швеция — в ЕС), что означало, что директивы ЕС действовали в обеих странах.
27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому трое создадут совместное предприятие, 51% которого будет принадлежать LKAB, а по 24,5% — NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимающихся перевозками, было 350 сотрудников, и новая компания набирала своих сотрудников среди них, хотя ей требовалось значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя операции с 1 января 1996 года. [26] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на перевозки. В отчете также указывалось, что в Нарвике будет потеряно 55 рабочих мест, и что Норвежская железнодорожная инспекция выразила обеспокоенность относительно безопасности операций LKAB. [27]
Профсоюзы протестовали после того , как LKAB потребовал, чтобы сотрудники перешли из Шведского союза работников сферы услуг и коммуникаций в Шведский союз металлистов . Это было отклонено рабочими, которым обоим пришлось бы сократить свою зарплату и отработать еще пять лет до выхода на пенсию. [28] 28 мая 22 машиниста поездов, все шведы, взяли больничный в знак протеста против принуждения к переходу в другой профсоюз и получению более низкой заработной платы и худших пенсионных прав. Это привело к отмене трети поездов с рудой. [29] 28 июня [ когда? ] перевод операций был завершен после голосования в парламенте Норвегии . [30]
Malmtrafik взяла на себя управление с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 у NSB, а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая осуществляла международные грузовые перевозки. [31] с 26 сентября [32] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали из-за правил перехода для сотрудников. Пока длилась забастовка, увеличились поставки в Лулео. [33] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB более чем в полмиллиарда шведских крон и имел мощность в шесть миллионов тонн руды в год. [34]
В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы путей предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонной (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонной (30 длинных тонн; 33 коротких тонн) максимально допустимой нагрузки на ось. В сочетании с новыми локомотивами это дало бы повышенную эффективность при перевозке руды. [35] Модернизация линии Ofoten обошлась бы в 180 миллионов норвежских крон и позволила бы LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [36] Кроме того, более тяжелые поезда должны были бы быть длиннее, поэтому достаточные объездные пути должны были бы быть модернизированы до 790 метров (2590 футов). [37]
В марте LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с Transnet of South Africa, после того как среди прочих рассматривалась Norsk Verkstedindustri. [38] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten. [39] Контракт на поставку 18 локомотивов Iore был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [40] LKAB выкупила долю SJ и NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [41]
Первый двухсекционный локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка осуществлялась с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрести 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [3] С 1969 года поезда для перевозки руды использовали советскую сцепку SA3 . Однако LKAB хотела попробовать сцепки Janney (также известную как сцепка AAR, используемую в гораздо более тяжелых поездах в США и Южной Африке), поскольку сцепки SA3 не были достаточно испытаны с новыми весами. [42] Позже LKAB вернулась к сцепкам SA3, которые теперь используются на всех поездах для перевозки руды. [43] В 2003 году железнорудная линия от Кируны до Риксгренсена и линия Офотен были модернизированы до нагрузки на ось 30 тонн, что позволило половине поездов работать с максимальной вместимостью. [37]
Грузовой коридор «Северный Восток-Запад» — это инициатива Международного союза железных дорог , направленная на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет использовать линию Офотен и перевалку с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был сделан в 2004 году, [44] но поскольку финансирование проекта было ограничено. [45]
23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных локомотива с поставкой в 2010 и 2011 годах, стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит все оставшиеся Dm3. После поставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать — из Кируны в Нарвик. [46] [47] К 2009 году было построено достаточное количество объездных путей вдоль всей линии от Нарвика до Лулео, чтобы все поезда могли работать с полной мощностью. [48] К 2011 году LKAB сможет заменить все Dm3 и переоборудовать все поезда для перевозки руды в 68 вагонов. Это увеличит мощность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократит количество отправлений в день с 21 до 15. [49]
Хорошо управляемый поезд, перевозящий руду, движущийся под уклон, может потреблять около нуля электроэнергии из-за рекуперативного торможения . [50]
В марте 2021 года было объявлено, что компания Hitachi Rail получила контракт от Trafikverket на развертывание системы сигнализации ERTMS уровня 2 на линии между Елливаре и Боденом. [51]
В декабре 2023 года полностью загруженный поезд сошел с рельсов около Вассияуре. [52] Впоследствии линия была отремонтирована и вновь открыта в феврале 2024 года, однако еще один сход с рельсов произошел через неделю после ее повторного открытия около того же места. Было начато предварительное расследование для рассмотрения возможности саботажа. [53]
Чтобы справиться с тяжелыми перевозками руды, эта линия сначала была оснащена самыми мощными паровозами в Швеции, а затем мощными электровозами, самым известным из которых является Dm+Dm3+Dm , который сегодня заменяется современными локомотивами Iore , прослужившими на линии более 40 лет.
Помимо специальных локомотивов, поезда для перевозки железной руды имеют специальное оборудование, позволяющее перевозить поезда с большим весом, больше, чем где-либо в Скандинавии, и, вероятно, где-либо в Европейском Союзе . Они используют специальные тормоза и сцепки SA3 вместо винтовых сцепок , которые обычно являются стандартными в Швеции. После расширения обгонных путей до 750 м в 2008 и 2009 годах поезда будут иметь 68 вагонов весом 8600 тонн, включая локомотив, с 6800 тоннами железной руды.
Железная дорога также осуществляет пассажирские перевозки. Vy Tåg осуществляет ежедневные ночные рейсы из Нарвика в Стокгольм. Этот маршрут обслуживается как государственная служба и раньше им управляла SJ , но по расписанию 2021 года он был передан Vy. Существуют и другие региональные рейсы между Кируной и Лулео по концессии Norrtåg, которые также обслуживаются Vy с 2016 года, в то время они использовали название (Svenska) Tågkompaniet в качестве суббренда для своих шведских операций.
На борту автомобиля установлена система помощи водителю, повышающая экологичность вождения.
В 2016 году в эксплуатацию поступил новый снегоочиститель. [54]
, рекуперация энергии настолько эффективна, что полный поезд с рудой может ехать с почти нулевым потреблением энергии в благоприятных условиях.
СМИ, связанные с Мальмбананом, на Викискладе?