На железных дорогах Ирландии использовались самые разные вагоны . На этой странице перечислены все с 1945 года.
После образования в 1945 году CIÉ унаследовала от своих членов пеструю коллекцию вагонов разных производителей, в столь же разнообразных условиях ремонта. Хотя многим из них было более 40 лет, они должны были оставаться в эксплуатации, пока не была найдена программа замены.
CIÉ, которая контролировала железные дороги Республики с 1945 по 1987 год, и ее дочерняя компания Iarnród Éireann (IÉ) с 2 февраля 1987 года активно использовали буксируемые вагоны, хотя в последние годы IÉ все чаще обращается к многосекционным единицам для замены старых локомотивов и вагонов. IÉ и Northern Ireland Railways совместно владеют текущим подвижным составом, используемым на сервисе Enterprise между Дублином и Белфастом , причем IÉ номинально владеет нечетными вагонами, а NIR — четными, хотя все они имеют общую ливрею Enterprise .
После введения новых локомотивов класса 201 , совместно управляемая служба Enterprise между Дублином и Белфастом была модернизирована в сентябре 1997 года новыми вагонами от французских производителей поездов De Dietrich Ferroviaire (теперь Alstom DDF). Интерьеры нового состава были основаны на оригинальном подвижном составе, используемом Eurostar . [1]
Вагоны делятся на два класса: Standard с 2+2 сиденьями и "First Plus" с 2+1 сиденьями, индивидуальными лампами для чтения и электрорегулируемыми сиденьями с аудиосистемой "in seat". Все вагоны оснащены кондиционерами, имеют электрические внутренние и внешние двери, тонированные окна с регулируемыми жалюзи, отдельный туалет для инвалидных колясок с пеленальным столиком и электронные информационные дисплеи.
До сентября 2012 года электроэнергия для HVAC поезда, зарядки аккумуляторов и приготовления пищи подавалась от системы Head End Power локомотива, поскольку в комплектацию не входил генераторный вагон. Чтобы избежать дальнейшего повреждения локомотивов, в указанную выше дату в эксплуатацию были введены четыре генераторных вагона Mark 3.
Хотя изначально было заказано четыре комплекта по семь вагонов, три эксплуатируемых комплекта могут состоять из восьми или девяти вагонов:
Длина каждого вагона составляет 23,43 м (76 футов 10 дюймов), высота — 3,787 м (12 футов 5,1 дюйма), а ширина — 2,814 м (9 футов 2,8 дюйма).
Нечетные вагоны принадлежат IÉ , а четные — NIR.
Поезда развивают максимальную скорость 100 миль в час (160 км/ч), но ограничены 90 милями в час (140 км/ч).
12 и 22 декабря 2009 года NIR получила первые два, 7608 и 7613, из четырех фургонов Mark 3 Generator от IÉ для перекраски в ливрею Enterprise. Два других фургона Generator прибыли в начале 2010 года. Они заменили систему питания HEP, когда были введены в коммерческую эксплуатацию в сентябре 2012 года, тогда им были присвоены номера 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) и 89613 (9608).
В 2014 году была объявлена программа реконструкции среднего срока службы для службы Enterprise. [2] Ротационная реконструкция включала замену составов поездов, не относящихся к Enterprise, на индивидуальной основе, которая началась в ноябре 2014 года с возвращением в эксплуатацию первых модернизированных вагонов в ноябре 2015 года. Реконструкция предусматривала установку новой механической ходовой части, электроники вагона и модернизированных интерьеров. Первый отремонтированный состав, состоящий из DVT 9002 и локомотива 206, осуществлял пробное обслуживание из York Road Depot в Белфасте в Dublin Connolly и обратно 15 октября 2015 года. Тот же состав осуществлял первое официальное пассажирское обслуживание после его реконструкции 16 ноября 2015 года. Реконструкция была официально завершена 10 апреля 2016 года, что совпало с введением улучшенного расписания Enterprise.
Хотя большая часть состава Mark 3 была снята Iarnród Éireann в 2009 году, несколько вагонов все еще используются. В 2012 году после масштабной реконструкции и модификации, чтобы сделать их совместимыми с существующим составом De Dietrich, в общей сложности четыре генераторных вагона Mark 3 поступили в эксплуатацию с Enterprise, чтобы заменить потребность в обеспечении электропитания головной станции локомотивом класса 201. [ 3]
В 2014 году Belmond , владельцы Venice-Simplon Orient Express , объявили о планах по созданию нового ирландского поезда класса люкс под названием Belmond Grand Hibernian . Для обслуживания этого сервиса Belmond закупила одиннадцать вагонов Mark 3 у Iarnród Éireann для переоборудования в спальные вагоны, вагоны-рестораны и салоны. [4] [5]
В период с августа 2016 по 2020 год 10 вагонов Mark 3, принадлежащих Belmond, находятся в эксплуатации, окрашенные в темно-синюю ливрею. 11-й вагон, все еще в ливрее IÉ InterCity, должен был использоваться в качестве запасных частей. Он был перевезен из North Wall в Inchicore Works в октябре 2016 года. Belmond прекратил обслуживание Grand Hibernian в 2021 году. [6] и в течение 2022 года вагоны, используемые на обслуживании, покинули Ирландию для использования в других местах Европы.
67 автобусов Mark 4 были поставлены в 2006 году из CAF . [7]
Хотя название «Mark 4» вошло в обиход, эти поезда не имеют никакого отношения к британскому классу Mark 4. Хотя они способны развивать скорость до 200 км/ч (120 миль/ч) в эксплуатации, эта более высокая скорость потребует модернизации как путей, так и сигнальной системы, а также предоставления более быстрого локомотива, чем используемый в настоящее время класс 201 .
Рассматривается возможность замены существующего 201-го двумя силовыми вагонами , один из которых будет переоборудован из существующего вагона управления генератором.
Вместимость поезда составляет 422 места (8 вагонов), поезд полностью доступен для пассажиров с ограниченной подвижностью.
В настоящее время каждый эксплуатируемый состав, рассчитанный на эксплуатацию в составе 10 вагонов, состоит из 7 или 8 вагонов:
По состоянию на 2016 год на маршруте Дублин-Корк по расписанию часов ходят шесть составов . На некоторых внепиковых рейсах используются составы класса 22000 меньшего размера, поскольку эксплуатация более крупных составов обходится дорого.
Основные характеристики
Марк 4 ТГВ
Более старый состав CIÉ включал в себя различные конструкции, построенные по двум различным профилям. Вагоны, построенные в начале 1950-х годов, имели более узкий, более вертикальный профиль с небольшим откидным верхом, похожий на тот, который использовал Эдгар Бредин из Great Southern Railways для своих стальных панельных вагонов. Вагоны, построенные с конца 1950-х годов, имели более широкий профиль с более выраженным откидным верхом. Как и «Bredins», они были с деревянным каркасом и стальными панелями.
Более ранние вагоны включали последний купейный состав, построенный CIÉ, как стандартный, так и составной первый/стандартный дизайн. Обычно в вагоне было 7 купе, каждое из которых имело места для 6 пассажиров в первом классе и 8 пассажиров в стандартном. В открытых салонах, а также в купейных дизайнах сиденья были выровнены по окнам, так что пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех мест в отличие от расположения сидений в стиле авиакомпаний в некоторых более поздних дизайнах.
Вагоны этой конструкции, построенные после 1955 года, назывались «ламинатами» из-за использования ламинированных деревянных стоек и элементов крыши, а не цельной древесины. В остальном детали конструкции были такими же. Вагоны-рестораны продолжали строиться с цельными деревянными рамами, но их часто неправильно называли «ламинатами», поскольку они имели тот же дизайн и эпоху.
Некоторые из вагонов "Laminate" были позже переоборудованы в паровые отопительные фургоны, чтобы позволить снять с производства четырехколесные и шестиколесные отопительные фургоны в конце 1970-х и начале 1980-х годов. Все вагоны-рестораны CIÉ до состава Mark 2 имели конструкцию вертикального профиля. Конструкция стандартного тормоза была адаптирована в качестве ведущего прицепа для использования на одной из веток CIÉ.
Существовало три разновидности более поздних автобусов с широким профилем кузова:
Хотя состав "Laminate" был разработан для дальних перевозок, его активно перераспределяли на пригородных линиях Дублина и Корка в 1970-х и 1980-х годах по мере появления нового подвижного состава. Это было неидеально из-за компоновки вагонов и ограниченного количества дверных проемов, что приводило к более длительному времени простоя на станциях. После крушения Баттеванта в 1980 году состав "Laminate" и Park Royal был ограничен максимальной скоростью 70 миль в час (110 км/ч) и позже был запрещен на некоторых маршрутах.
После электрификации маршрута Хоут-Брей в 1984 году и введения состава Mark 3 состав "Laminate" постепенно изымался. Некоторые из них сохранились в различных местах по всей Ирландии:
В 1955 году Inchicore Works [14] начал строительство 50 вагонов из деталей, поставленных Park Royal Vehicles , London . Эти вагоны выпускались в вариантах Main Line или Suburban и полностью использовали ирландский габарит погрузки, имея длину 61 фут 6 дюймов (18,75 м) и ширину 10 футов 2 дюйма (3,10 м), сужаясь на 8 дюймов (200 мм) на концах.
Из-за своей алюминиевой и стальной конструкции они весили всего 26 длинных тонн (26,4 т) тары (пригородные) и около 27,25 длинных тонн (27,69 т) тары (главная линия). Необычно, что эти вагоны имели открывающиеся внутрь двери, похожие на конструкцию американского «Пульмана» , но это оказалось непопулярным и несколько сбивающим с толку пассажиров, поэтому их переделали по обычному принципу. Пригородный вагон вмещал 82 человека, в то время как главный вагон, оборудованный туалетами, вмещал 70 пассажиров. Эти вагоны ездили на тележках Commonwealth , первых в Ирландии, которые были оснащены таким образом. [15]
Последние несколько вагонов Park Royal, запрещенные к использованию на некоторых маршрутах в начале 1990-х годов из-за особенностей конструкции, были сняты с эксплуатации после поставки первых японских дизель-поездов класса 2600 в 1994 году.
Сохранилось несколько примеров;
Ливрея
При постройке эти вагоны получили стандартную зеленую ливрею CIÉ «плющ – лист». В начале 1960-х годов их перекрасили в новую черно-оранжево-белую цветовую схему.
_being_scrapped.jpg/1280px-C%C3%B3ras_Iompair_%C3%89ireann_Standard_Mark_2_coach_(no._1520)_being_scrapped.jpg)
Весной 1961 года CIÉ объявила тендер на поставку 40 новых вагонов класса «Стандарт», 10 из которых должны были быть доставлены в готовом виде, остальные — «частично готовыми» для сборки в Инчикоре с технической помощью поставщиков. Контракт на 500 000 фунтов стерлингов был присужден компании Cravens of Sheffield . Сообщалось, что эти новые вагоны «станут образцом для будущего строительства вагонного парка CIÉ». Первый из вагонов, построенных в Шеффилде, был выгружен в Норт-Уолл, Дублин , 3 мая 1963 года и доставлен в Инчикор для приемки.
Эти вагоны были построены с кузовами из легкого сплава на стальных рамах на тележках типа B4 .
В каждом салоне было 64 сиденья, расположенных в восьми отсеках по четыре вокруг стола, по обе стороны от центрального прохода, с двумя туалетами, расположенными в вестибюле на одном конце. Интерьер был отделан ламинированным пластиком, что создавало ощущение света и воздуха. Они были оснащены системой оповещения , окнами с двойным остеклением и центральным люминесцентным освещением по всей длине, первые вагоны в Ирландии, которые были оборудованы таким образом. Отопление было паровым, подаваемым из парового отопительного фургона.
Они были 62 фута 8 дюймов (19,10 м) в длину, 9 футов 6 дюймов (2,90 м) в ширину, 12 футов 7,5 дюймов (3,848 м) в высоту, весили 28,7 длинных тонн (29,2 т). и были пронумерованы с 1504 по 1513. 30 незаконченных вагонов были пронумерованы с 1514 по 1543, и хотя общий заказ составлял 70 вагонов, было построено всего 15 (с номерами 1544–1558), что в общей сложности составило 55 вагонов.
В начале 1963 года Inchicore начала строительство двух новых вагонов первого класса в стиле, похожем на контракт Craven, но не связанном с ним. Эти вагоны были построены с открытой планировкой, двойным остеклением и кондиционером . Пронумерованные 1145 и 1146, они были единственными послевоенными полностью вагонами первого класса, которые были добавлены в состав; их непосредственный предшественник, 1144, был построен в 1935 году.
2 апреля 1964 года новые вагоны были продемонстрированы прессе и введены в эксплуатацию 10 апреля, работая в поезде Дублин-Корк в 18.30. Они были обычным явлением на спецпоездах большой вместимости, с 14-вагонными поездами (12 "Cravens" + 2 Gen Vans), не являющимися чем-то необычным, с вместимостью 768 пассажиров.
До их вытеснения с этих маршрутов железнодорожными вагонами, вплоть до 2000-х годов, Cravens можно было встретить на внешних пригородных маршрутах, таких как из Дублина в Арклоу и Лонгфорд . Их также можно было встретить на сельских маршрутах, таких как маршрут Рослэр-Уотерфорд-Лимерик и линия Маллоу-Трали.
В течение 2006 года производился поэтапный вывод состава Craven. Их последними постоянными обязанностями были перевозки "Fridays Only" из Дублин-Хьюстона в Корк, Голуэй, Лимерик и Трали и их возвращение. Иногда их также использовали для регбийных и футбольных матчей и других разовых услуг.
Последний набор для регулярного обслуживания был отозван 11 декабря 2006 года после работы в 05:15 Атлон – Дублин Хьюстон. Последней операцией во владении IÉ был вагон № 1510 на специальном паровозе RPSI 17 декабря. Вагоны Craven с номерами 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 и 1541 были сохранены для регулярного использования Обществом сохранения железных дорог Ирландии (RPSI), вместе с двумя генераторными вагонами BR mk1, №№ 3173 и 3185. [19] Генераторный вагон «голландского» типа, № 3158, который должен был работать с составом Cravens, также был сохранен RPSI и теперь ходит с их набором mk2 на основе Whitehead под номером 462. [20]
Ливрея Вагоны, построенные в Шеффилде, были перекуплены и доставлены в новой ливрее CIÉ: коричневая ниже талии, черная на центральной панели на уровне окон, крыше и концах, с 6-дюймовой (150 мм) белой полосой между верхним окном и крышей. Большие белые цифры класса были нанесены на двери. Два вагона первого класса Inchicore были обработаны аналогичным образом. В самом конце 1980-х и начале 90-х годов на пояс была нанесена тонкая белая полоса около 1 дюйма (25 мм), разделяющая коричневую и черную секции. После ребрендинга на Irish Rail в 1988 году были добавлены две 3-дюймовые (76 мм) белые виниловые полосы, разделяющие черный цвет от коричневого выше и ниже него. Две 12-дюймовые (300 мм) светоотражающие квадратные панели Fluorescent Red 3M Scotchcal были нанесены на каждом конце кузова.
В целях сохранения вагоны Craven должны были быть окрашены в цветовую схему, отличную от цветов IÉ — оранжевого и черного, которые в то время все еще использовались на вагонах Mark 2 и Mark 3 компании Irish Rail, чтобы не путать пассажиров. Первые 2 Cravens, 1529 и 1539, имели зеленый цвет, нанесенный между окнами и тележками, в то время как 1541 совершил одну поездку в сером грунте, прежде чем вернуться в Инчикор, где волонтеры перекрасили его в новую синюю ливрею с желтой полосой под окном. Также были добавлены желтая полоса и герб RPSI на боку. Пока это происходило, на двери всех RPSI Cravens с обеих сторон были нанесены буквы «RPSI» белого цвета, чтобы идентифицировать их как в Инчикоре, так и на железнодорожной сети. Еще два Cravens получили полностью синюю обработку, прежде чем Iarnród Éireann взялся за перекраску вагонов в 2014 году. Сегодня все Cravens, за исключением 1539, были перекрашены в новую ливрею RPSI синего и кремового цветов, дополненную двумя гербами RPSI на боку каждого вагона. Можно отметить, что вагон-закусочная № 1508 — единственный вагон в наборе, который был перекрашен в новую цветовую схему экипажем RPSI Dublin, поскольку он был тщательно перестроен и отремонтирован командой, которая хотела выполнить всю работу самостоятельно.
Mark 2D В 1972 году CIÉ разместила заказ у British Rail Engineering Limited (BREL) на 72 новых вагона на основе конструкции British Rail Mark 2d . Они были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works . Поскольку кондиционирование воздуха было основной особенностью, они стали известны как «AC Stock» и работали на тележках типа B4 с вакуумными тормозами.
Заказ состоял из 6 вагонов первого класса (5101–5106), 9 вагонов Composites (5151–5159), 36 вагонов Standard Class (5201–5236), 11 вагонов Restaurant / Buffet / Standard Class (5401–5411) и 11 вагонов Generator Vans (5601–5611). Внутренняя отделка была сделана в Инчикоре и сильно отличалась от оригинального дизайна BR, используя скамейки вместо отдельных сидений и широко используя панели из деревянного шпона.
Их электрическая система также отличалась от версий BR и NIR. Генераторный фургон содержал два двигателя / генераторных агрегата, каждый из которых поставлял 220 / 380 В 50 Гц переменного тока на два отдельных « шины » в поезде. Нагрузки кондиционирования воздуха были разделены пополам, каждая половина питалась от каждой «шины». В случае отказа одного генераторного агрегата другой агрегат автоматически питал обе «шины». Выходная мощность кондиционирования воздуха тогда уменьшалась вдвое, но все остальные нагрузки, включая приготовление пищи, освещение и зарядку аккумулятора, продолжали подаваться. Это оставалось моделью для электропитания на всех последующих вагонах IE.
Для удовлетворения потребностей в перевозках пять составных вагонов, 5153–5156 и 5158, были переклассифицированы в «стандартные», а один из вагонов-ресторанов/буфетов/стандартов, 5408, был переоборудован для использования в качестве президентского вагона.
Оставшиеся вагоны Mark 2 постепенно выводились из эксплуатации в течение 2007 и 2008 годов, а последний оставшийся комплект совершил свою последнюю поездку по маршруту Атлон – Хьюстон в 05:05 31 марта 2008 года. Два из этих вагонов (№№ 5106 и 5203) были сохранены RPSI и перемещены на базу в Уайтхеде в первом квартале 2008 года. Они были перенумерованы в 303 и 304 соответственно и перекрашены в темно-зеленый цвет RPSI. [20] Кроме того, президентский вагон № 5408 хранится в RPSI, по-прежнему принадлежащей Irish Rail. Этот вагон был перевезен на базу RPSI в Уайтхеде в 2014 году.
Mark 2AB В дополнение к парку вагонов Mark 2D с вакуумными тормозами, Irish Rail использовала второй парк вагонов Mark 2. Это были бывшие в употреблении вагоны Mark 2 с воздушными тормозами, приобретенные в начале 1990-х годов. Они были пронумерованы в серии 41XX для стандартных вагонов или в серии 44XX для вагонов общественного питания. Эти вагоны были сняты с эксплуатации около 2003 года после ввода в эксплуатацию вагонов Class 29000. Четыре из этих вагонов были сохранены. 4106 можно найти на станции Kilmeaden на Waterford and Suir Valley Railway, в то время как 4108, 4110 и 4402 сохранены на Moyasta Junction на West Clare Railway . Три генераторных вагона типа «Dutch» были переоборудованы в пневматические тормоза для работы с этими вагонами, перенумерованы в 4601–4603. Один из них, № 4602, хранится в Уайтхеде в Ирландском обществе по сохранению железных дорог.
Введенный в систему CIÉ в 1984 году, последний комплект был отозван в понедельник 28 сентября 2009 года. Решение о закупке нового парка современных междугородных вагонов на основе конструкции British Rail Mark 3 было принято из-за нескольких аварий с участием вагонов старого стиля с деревянным каркасом. Они уже были хорошо зарекомендовавшей себя конструкцией, используемой для высокоскоростных поездов British Rail ( HST) .
Первые 44 Open Standards (7101–44), пять Buffet (7401–05) и семь Generator Vans (7601–07) были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works. Остальные (7145–72, 7406–13, 7608–15) были построены по лицензии в Инчикоре между 1984 и 1989 годами. Вагоны работали на версиях 5 футов 3 дюйма колеи BT22 Air Suspension компании British Rail [21] и имели воздушные тормоза. [22]
Ирландские вагоны Mark 3 были похожи, но не идентичны своим британским аналогам. Они имели другую электрическую систему (220/380 В, 50 Гц) и были первыми вагонами Mark 3, оснащенными автоматическими распашными дверями. Также были некоторые другие внутренние планировки, более подходящие для ирландского трафика.
Двадцать четыре вагона были построены для работы в режиме «тяни-толкай» на пригородных железнодорожных линиях, включая пять, построенных для вагонов управления (6101–05, 6301–19). Первоначально представленные в 1989 году вместе с локомотивами класса 121 , они в последний раз использовались с локомотивами класса 201. [23] Между ирландскими «тяни-толкай» Mark 3 и стандартными Mark 3 имелся ряд различий. Подпольный генератор, установленный в вагоне управления, обеспечивал электроэнергией вагоны; в отличие от стандартных Mark 3, которые использовали специальный генераторный вагон. Этот одиночный генератор был не таким мощным, как два, используемых в генераторных вагонах Mark 3, и был главной причиной того, что наборы были ограничены 6 вагонами. Подвижной состав на базе ирландских «тяни-толкай» Mark 3 не имел кондиционера, а вместо этого имел открывающиеся окна. Также на поезд было наложено ограничение скорости в 70 миль в час из-за того, что три контрольных вагона были оснащены тележками LHB от локомотива DART класса 8100 и имели пневматические тормоза. [22]
В 2004 году винтажный вагон British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) 1979 года выпуска был переоборудован компанией Interfleet в современный вагон-закусочную для использования в составе Push-pull. Этот состав обычно использовался на маршруте Уотерфорд.
Набор Mark 3A "Cú Na Mara", ныне снятый с производства, работал исключительно на маршруте Дублин-Голуэй и изначально был международным поездом BREL, показательным проектом, разработанным для обеспечения зарубежных заказов. Набор отправился на немецкую железнодорожную выставку в 1988 году, но вернулся без новых заказов и несколько лет томился, прежде чем был продан через Вика Берри . CIÉ переделал множество различных внутренних планировок в свой собственный стандартный дизайн (6201–08 бывший 99521–22/24–29, ресторан-буфет 6401 бывший 99523), установил собственную дверь с электроприводом типа Mark 3 и переоборудовал тележки на тележки ABB . Хотя он также был переоборудован для работы в режиме Push-Pull, тот факт, что дополнительный вагон не был переоборудован в стандартный приводной тормоз (запланированный 6501 бывший 99520), помешал набору когда-либо работать в этой конфигурации.
Этот набор ознаменовал конец каретного строительства в Инчикоре.
Конструкция приставных дверей, использованная в вагонах CIÉ Mark 3, позднее была использована в поездах дальнего следования British Rail Class 442 .
В 2008 году IÉ объявила о планах распродать флот Mark 3. [24] А когда сделать это не удалось, то спустя 4 года, в 2012 году, они объявили о планах списать большую часть из них.
Все оставшиеся составы Mark 3 были выведены из эксплуатации 21 сентября 2009 года, последним обслуживанием стал спасательный поезд Дублин-Корк в 13:45. Однако один состав был возвращен для благотворительного мероприятия для энтузиастов 24 апреля 2010 года. Этот тур также сформировал служебный поезд Лимерик-Эннис в 12:40, что сделало его последним пассажирским обслуживанием, осуществляемым составом Mark 3.
Два комплекта Mark 3 хранились на складе Дандолк, и сообщалось, что их корпуса были в таком плохом состоянии, что их нельзя было привезти в Дублин на слом. Поскольку плохое состояние вагонов исключало возможность их отправки в Дублин на слом, их разобрали на слом там, где они стояли, на свалке Дандолк 10 февраля 2014 года.
Четыре из контрольных вагонов Mark 3 были отправлены на слом, за исключением 6105, который хранится в Железнодорожном музее Уэст-Клэр.
Максимальная скорость поездов Mark 3 составляла 100 миль в час, и они могли двигаться с такой скоростью по главной линии Корка, если их перевозил поезд класса 201.
12 декабря 2009 года локомотив 144 доставил бывший вагон Mark 3 Generator (7608) из Дублина в York Road Depot, Белфаст. Затем 22 декабря 2009 года локомотив 8209 доставил еще один бывший вагон Mark 3 Generator (7613) из Дублина в York Road. NIR получил в общей сложности четыре бывших вагона Mark 3 Generator. Они были окрашены в цвета Enterprise и подключены к электропроводке push/pull для работы с комплектами Enterprise для замены HEP, поставляемого локомотивом. Эти вагоны Generator были введены в эксплуатацию в сентябре 2012 года.
Утилизация вагонов Mark 3 началась на заводе Inchicore Works в сентябре 2013 года.
В июле 2014 года оставшиеся Mark 3 в Норт-Уолле были доставлены на верфь Adelaide Yard в Белфасте, где их разрезали пополам и перевезли на свалку Hamills в Ахогхилле.
Три вагона Mark 3 были сохранены и в настоящее время находятся на хранении в Железнодорожном музее West Clare, округ Мойаста, Клэр. Это Open Standard № 7146, Café/Bar № 6402 и Push/Pull DVT № 6105. Еще один MkIII ранее находился на хранении в Ирландском обществе сохранения железных дорог на их базе в Уайтхеде. Хотя он никогда не использовался Irish Rail или NIR, будучи отправленным напрямую из Англии в 2004 году, его переоборудовали до 5 футов 3 дюйма для использования в качестве спального вагона для волонтеров RPSI. RPSI присвоил ему номер 26, продолжив последовательность нумерации LMS NCC Caravan Coaches, и он был списан RPSI в 2022 году.
Первоначальная раскраска CIÉ была темно-зеленой с полосой цвета eau de nil под и над окнами, похожей на прежнюю раскраску автобусов Dublin United Transport Company, но ее заменили в середине 1950-х годов. Они также несли эмблему «летящей улитки» того же цвета eau de nil, цифры были такими же, а подкладка, улитка и цифры сами по себе были тонко обведены золотом. С 1955 года темно-зеленый цвет был прекращен на автобусах (хотя сохранился на автобусах), и автобусы постепенно перекрашивались в новую более светлую зеленую раскраску, которая также применялась к новым составам после 1955/6 годов. Это был гораздо более светлый средне-зеленый цвет с более тонкой полосой «eau-de-nil» (= очень светло-зеленый), нанесенной под окнами, и эмблемой летящей улитки на некоторых, но далеко не на всех, транспортных средствах. На Park Royals никогда не было летающих улиток. В конце 1955 года были введены неокрашенные алюминиевые вагоны с большими красными 1 и 2 для обозначения класса и маленькими красными порядковыми номерами, но это не очень хорошо носилось в повседневной эксплуатации. С 1958 года все вагоны были перекрашены в новый стандартный зеленый цвет, где-то между (английским) зеленым цветом Южного региона и зеленым цветом локомотивов 1970-х годов эпохи острова Мэн. Все варианты зеленой ливреи CIÉ имели черные торцы вагонов, и хотя крыши также обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.
В 1962 году, как раз перед введением "Cravens Stock", была введена радикально новая ливрея, состоящая из черных верхних панелей, крыши и концов кузова, темно-оранжевых (золотисто-коричневых/загорелых) нижних панелей с 6-дюймовой белой полосой между окнами и крышей. Крыши и концы были черными. Mk 2d и Mk 3 stock при поставке были окрашены в золотисто-коричневую и черную схему, но без белых полос над окнами.
В феврале 1987 года железнодорожные операции CIÉ были переданы дочерней компании Irish Rail , находящейся в полной собственности , и 6-дюймовая белая полоса была заменена двумя 3-дюймовыми белыми полосами с каждой стороны черной части. На вагонах Craven над верхней белой линией, прямо под кантрием, появилась 3-дюймовая желтовато-коричневая полоса. Слова «InterCity» большими белыми буквами были добавлены на нижнюю оранжево-коричневую часть в сопровождении логотипа «IR». Вагоны Craven и бывшие генераторные фургоны BR Mk 1 не были переименованы. Они остались в черном и золотисто-коричневом цвете CIÉ, но белая подкладка была заменена на более узкую во время их следующего визита на завод.
В начале 1990-х годов золотисто-коричневый цвет был заменен на более яркий оранжевый ( RAL 2011), а стилизованный значок IE заменил логотип IR track. Новый логотип не сопровождал надпись Intercity, но был размещен на всех дверях вагонов MK2 и MK3.
В связи с общим характером обслуживания у Enterprise есть собственная уникальная окраска, состоящая из темно-серого ( NCS 8502-Y), светло-серого (NCS 5502-Y), темно-зеленого (NCS 9005-G20Y) цветов, бронзовой полосы и логотипов Enterprise (3M), а также фиолетового (NCS 5040-R40B) для стандартного класса или темно-красного (NCS 4060-R10B) для класса First Plus.
В 2006 году на самолетах CAF Mark 4 была введена новая раскраска, напоминающая оригинальный зеленый цвет. Она включала в себя цвета Fern Green (NCS 4550-G), Grey (RAL 7000), Yellow (RAL 1021), Black (RAL 9005), Green (NCS 7020- B70G), Yellow Green (NCS 1070 G60Y) и Metallic Silver (761). Также был введен новый логотип, соответствующий цвету.
Вагоны были просто серыми примерно до 1971 года, затем постепенно перекрашены в коричневый цвет Oxide, а вагоны департамента — в тускло-серый. Независимо от того, были ли они серыми или коричневыми, все вагоны CIÉ (как и практически весь ирландский грузовой состав всех компаний) имели железные детали, крыши, тяговые устройства и шасси того же цвета, что и кузов, а не окрашенные в черный цвет, как иногда можно было увидеть в других местах.
Хотя с середины 1950-х годов большинство пассажирских перевозок в Северной Ирландии осуществлялось дизельными поездами , в период управления как Транспортным управлением Ольстера (1948–1966), так и Железными дорогами Северной Ирландии (с 1967 года) требовалось определенное количество буксируемых вагонов .
В 1970 году NIR приобрела парк из восьми новых вагонов Mark 2B для работы с классом 101 на трансграничном сервисе Enterprise. Они были окрашены в бордовый и синий цвета и были приспособлены для работы в режиме «тяни-толкай». В период с 1981 по 1983 год, чтобы дополнить прибытие класса 111 и улучшить сервис Enterprise, NIR приобрела 12 подержанных вагонов Mark 2 разновидностей B, C и F у British Rail . [25] Некоторые из вагонов, построенных в 1970 году, были отремонтированы для использования на новом сервисе. В последние годы перед выводом из эксплуатации вагонов 101 в 1989 году они работали с вагонами Mark 2 для формирования пригородных поездов «тяни-толкай». Дополнительные вагоны Mark 2B и F были заказаны в 1989 году в рамках программы модернизации NIR. Одним из примечательных вагонов был Mark 2F № 904, который сохранил свою ливрею British Rail в эксплуатации NIR. К 1997 году все Mark 2 были сняты с эксплуатации после введения подвижного состава DeDietrich на Enterprise. Сегодня сохранилось пять из этих вагонов — № 300, 305 и буфет № 547, все во владении Railway Preservation Society of Ireland , № 546, используемый в Англии на West Coast Railways как № 1800, [26] и № 911 (см. ниже). Шестой, № 901, просуществовал в Далтоне, Англия, до июля 2012 года, когда он был окончательно списан.
С 2001 по 2009 год NIR эксплуатировала одну партию вагонов для дополнения парка DMU. Всего десять вагонов были построены как Mark 2 для British Rail и были куплены NIR тремя партиями:
С 1998 года компания NIR начала свои номера с цифры «8», чтобы они стали частью серии номеров Translink, в которую входят ее дорожные транспортные средства. В таблице ниже перечислены перевозимые пассажирские вагоны, которые использовались до июня 2009 года, а также никогда не использовавшиеся DBSO (сюда не входят вагоны «De Dietrich», находящиеся в совместном владении с IÉ и используемые для обслуживания рейсов Enterprise между Белфастом и Дублином) .
Все десять вагонов с тех пор были выведены из эксплуатации и проданы на консервацию. Generator Van и восемь пассажирских вагонов были приобретены Обществом сохранения железных дорог Ирландии (RPSI) в 2014 году с намерением улучшить свой парк Mark 2, хотя в 2022 году началось уничтожение набора. [28] DBSO был куплен железной дорогой Даунпатрик, а округ Даун используется в качестве барьерного транспортного средства , позволяющего локомотиву класса 146 тянуть DEMU класса 450 DCDR . [29]
