Рейс 394 компании Partnair был чартерным рейсом , который потерпел крушение 8 сентября 1989 года у побережья Дании, в 18 километрах (11 миль; 10 морских миль) к северу от Хиртсхальса . Все пятьдесят пассажиров и пять членов экипажа на борту самолета погибли, что сделало эту катастрофу самой смертоносной в истории датской авиации. [1] Катастрофа была вызвана неправильным обслуживанием и использованием поддельных деталей самолета . [2]
Аварийный самолет, зарегистрированный как LN-PAA, был 36-летним Convair CV-580, эксплуатируемым норвежской чартерной авиакомпанией Partnair . Самолет был впервые построен в 1953 году для United Airlines . За свою жизнь он несколько раз менял владельцев с разными регистрациями (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT), претерпел различные модификации, [3] [4] и был перестроен после аварии при посадке в 1978 году. [5] [6] Наиболее значительной модификацией стала замена поршневых двигателей на турбовинтовые в 1960 году; это добавило самолету больше лошадиных сил. [4] Кроме того, самолет изначально не был оснащен вспомогательной силовой установкой (ВСУ), но позже она была добавлена в качестве модификации на вторичном рынке и имеет отношение к этому инциденту. [4] Владельцем самолета до его продажи Partnair была Kelowna Flightcraft , канадская компания, которая специализировалась на обслуживании самолетов Convair. LN-PAA был одним из последних самолетов, приобретенных Partnair. [3] На момент крушения в парке Partnair находились еще два Convair 580.
Летный экипаж состоял из капитана Кнута Твейтена и первого помощника Финна Петтера Берга, обоим было по 59 лет. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе много лет. Оба пилота были очень опытными, с почти 17 000 часов успешного полета у каждого. Берг также был менеджером по летной эксплуатации компании Partnair.
На момент аварии Partnair испытывала финансовые затруднения. Долги авиакомпании были такими, что в день катастрофы норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о том, чтобы не разрешать вылет самолетам Partnair, поскольку авиакомпания не оплатила ряд сборов и пошлин. [3]
Рейс 394 следовал из аэропорта Осло Форнебу , Норвегия, в аэропорт Гамбурга , Западная Германия . Пассажирами были сотрудники судоходной компании Wilhelmsen Lines , которые летели в Гамбург на церемонию спуска на воду нового судна. На борту находились половина сотрудников главного офиса Wilhelmsen. Лейф Терье Лёддесол , руководитель Wilhelmsen, сказал, что атмосфера в компании была «очень, очень хорошей» до аварийного полета и что некоторые из сотрудников «возможно» присутствовали на предыдущих церемониях спуска на воду, которые он описал как «довольно захватывающие». Постоянного сотрудника рейса, одного из лучших сотрудников Wilhelmsen, попросили выступить с речью во время церемонии. Лёддесол сказал, что «обычного человека» в компании нечасто выбирают для чтения речи в таком случае. [3]
Перед полетом экипаж Partnair обнаружил, что один из двух основных генераторов LN-PAA был неисправен и находился в таком состоянии с 6 сентября. Кроме того, механик, который осматривал самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешается взлетать только при наличии двух работоспособных источников питания. [3] [4] Кроме того, минимальный перечень оборудования самолета требовал, чтобы оба основных генератора питания были работоспособными. [4] Минимальный перечень оборудования не был обновлен с учетом добавления вспомогательной силовой установки (ВСУ), однако Берг решил, что он будет использовать ВСУ в течение всего полета, чтобы у самолета было два источника питания, после изучения минимального перечня оборудования сопоставимого самолета и аварийного контрольного списка. [7]
Аэропорт Осло отказался разрешить вылет рейса 394, пока не будет оплачен счет за питание. Перед взлетом самолета Берг вышел из кабины, чтобы заплатить компании по питанию. В результате этого рейс задержали почти на час, и в итоге он вылетел в 15:59. [3] [4]
Когда рейс 394 пролетал над водой на запланированной высоте полета 22 000 футов (6706 м), [4] мимо него пролетел норвежский истребитель F-16 Fighting Falcon . Пилот F-16 был поражен внезапным появлением самолета и связался с управлением воздушным движением Осло , полагая, что данные его радара были ложными, и что самолет был ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер. [8]
Когда рейс 394 приближался к датскому побережью на высоте 22 000 футов над Северным морем , диспетчерская служба Копенгагена увидела, что самолет отклонился от курса и быстро снижался, как будто падая в море, примерно в 20 километрах (12 миль; 11 морских миль) к северу от датского побережья. [3]
Комиссия по расследованию катастроф Норвегии (AIBN) расследовала катастрофу и извлекла 50 из 55 тел, прежде чем отправить их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора , чтобы зафиксировать положение обломков. Обломки осели на площади 2 километра (1,2 мили) в ширину, что привело следователей к выводу, что LN-PAA распался в воздухе. К счастью, 90% самолета удалось восстановить. [3] [4] [ нужна страница ]
В аварийном полете бортовой речевой самописец (CVR) обычно записывает последние минуты. Однако в катастрофе Partnair он записал начало полета и остановился незадолго до взлета самолета. Из записей о техническом обслуживании следователи обнаружили, что за десять лет до полета 394 электропитание CVR было перемонтировано для подключения к генератору самолета вместо его аккумулятора, если для взлета использовалась полная мощность. [4] Поскольку генератор не работал в этом полете, питание CVR отключилось, когда самолет улетал.
Некоторые первоначальные предположения предполагали, что взрывчатые вещества сбили рейс 394. Действительно, в декабре прошлого года бомба сбила рейс Pan Am 103 над юго-западной Шотландией. Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала этот конкретный самолет Partnair в своих предвыборных поездках, что заставило норвежскую прессу предположить, что крушение было попыткой убийства . Свидетели крушения сказали, что они слышали громкий шум, когда увидели падение самолета. Тот факт, что самолет распался в воздухе, придал правдоподобность теории о бомбе. [3]
Позднее в прессе появились предположения о том, что самолет был сбит, возможно, в ходе военных учений НАТО «Операция «Острое копье»», которые проводились в день катастрофы вблизи траектории полета , поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатых веществ на деталях, извлеченных со дна моря. Однако следователи обнаружили, что остатки не были от бомбы или боеголовки , поскольку их было недостаточно. Финн Хеймдал, следователь AIBN, заявил, что остатки больше похожи на загрязнение, чем на любую другую возможность. В море были старые боеприпасы, поскольку у берегов Дании произошло много сражений. Следователи пришли к выводу, что части самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатых веществ были накоплены в результате загрязнения до аварии или из-за хранения. [3] [4] [ нужна страница ]
Металлург Терри Хизлип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. осмотрел обшивку самолета с хвоста и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно изгибалась из-за явления, известного как флаттер . Это заставило следователей более тщательно изучить хвост Convair. Кроме того, следственная группа обнаружила, что ВСУ, которая находилась в хвосте, выделяла тепло, которое расплавило некоторые пластиковые детали, что указывало на то, что ВСУ работала во время полета, хотя в обычных условиях она бы не работала. Механик, который осматривал LN-PAA в день аварийного полета, сообщил следователям, что один из двух главных генераторов самолета вышел из строя, и что он не смог отремонтировать неисправный генератор. Следователи обнаружили, что пилоты отметили в бортовом журнале, что они будут использовать ВСУ в течение всего полета, поскольку для вылета требуются два источника питания. [4] [ нужна страница ] Они также обнаружили, что переднее крепление ВСУ было сломано, что позволяло ему чрезмерно вибрировать.
Две крышки кожуха на хвосте самолета не были обнаружены при восстановлении. Они были изготовлены с использованием алюминиевой сотовой облицовки, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавали. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые на большой высоте шведским радаром в течение 38 минут, вероятно, были крышками кожуха, которые отделились от хвоста самолета. Из этого AIBN установил, что хвост сломался на высоте 6706 метров (22 000 футов). Если бы руль направления двигался резко, грузы за дверями также двигались бы резко и ударяли бы по крышкам кожуха. Следовательно, руль направления совершил резкое движение, когда разворачивалась авария. [3] [4] [ нужна страница ]
Partnair предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и ближе к Convair, чем сообщалось в СМИ, достигнув сверхзвуковой скорости и создав волну давления, которая могла привести к распаду Convair в воздухе. [3] Национальный институт аэронавтических исследований , шведский исследовательский центр авиационных технологий, заявил, что существует 60% вероятность того, что это было причиной. [9] Пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что самолет должен был находиться в нескольких метрах от Convair, чтобы повлиять на пассажирский самолет таким образом, и не нашли никаких доказательств того, что два самолета были так близко. Расследование AIBN не обнаружило никакой связи между F-16 и аварией. [3] [4] [ нужна страница ]
Регистратор полетных данных Convair (FDR) представлял собой устаревшую аналоговую модель, в которой использовались полоски металлической фольги, царапанные движущимися штифтами. Здесь он не регистрировал показания вертикального ускорения и неправильно регистрировал показания курса. [4] [ нужна страница ] Одна стрелка дважды записала некоторые линии, что изначально сбило следователей с толку, заставив команду отправить FDR в Fairchild Industries , которая его изготовила. [3] Производитель попросил бывшего сотрудника, высшего эксперта по FDR компании, временно уйти на пенсию, чтобы осмотреть регистратор. Эксперт пришел к выводу, что стрелка, которая, как предполагалось, регистрировала высоту, дрожала так сильно, что оставляла другие случайные следы на фольге. Этот конкретный FDR записывал сотни часов; дальнейшие расследования показали, что стрелка ненормально дрожала в течение нескольких месяцев. Это сказало следователям, что другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением, также вибрировал. Следователи составили график вибраций и обнаружили, что за два месяца до катастрофы вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как самолет прошел капитальный ремонт в Канаде предыдущим владельцем авиакомпании. Во время испытательных полетов самолета канадской компанией и первых нескольких пассажирских рейсов для Partnair FDR не зафиксировал почти никаких аномальных вибраций. Обзор записей о техническом обслуживании самолета показал, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, которые скрепляли вертикальный киль и фюзеляж вместе, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта с соответствующими втулками. Когда вибрации позже вернулись, они неуклонно усиливались до аварийного полета.
После того, как следователи извлекли все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были надлежащим образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их детали были поддельными и были неправильно подвергнуты термической обработке во время производства. Каждый из этих болтов мог выдержать только около 60% от их предполагаемой прочности на разрыв, что делало их менее практичными для использования на самолете. Поддельные болты и втулки чрезмерно изнашивались, вызывая вибрацию хвоста в течение 16 завершенных полетов и аварийного полета. [4]
Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанное крепление ВСУ и слабые болты, удерживающие хвост, привели к тому, что обе части вибрировали, и эти вибрации достигли одной и той же частоты и вошли в резонанс , где сила множественных вибраций одинаковой частоты добавляется к силе друг друга и создает одну большую вибрацию. Таким образом, вибрация хвоста увеличивалась по амплитуде, пока он не вышел из строя и не отломился. [3] [4] [ нужна страница ]
В результате крушения, вызванного поддельными деталями, Соединенные Штаты провели реформы в отрасли производства авиационных деталей, [10] и наступил период более жесткого применения мер против поставщиков поддельных деталей. Мэри Шиаво , генеральный инспектор Министерства транспорта Соединенных Штатов с 1990 по 1996 год, руководила расследованиями, приведшими к более чем 150 уголовным приговорам и более чем 47 миллионам долларов в виде возмещения и штрафов в рамках программы Suspected Unapproved Parts (SUP). [11] [12] Тем не менее, программа SUP была отменена в 2007 году. [12]
Крушение рейса 394 стало последним ударом для авиакомпании, которая 11 октября того же года объявила о банкротстве.
Катастрофа была показана в седьмом сезоне канадского документального сериала « Mayday », который распространялся по всему миру , в эпизоде под названием «Blown Apart» [13] .
{{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
