Blériot 110 (или Blériot-Zappata 110 ) был высокопрочным исследовательским самолетом, разработанным и произведенным французской авиастроительной компанией Blériot Aéronautique . Он был специально разработан для установления новых мировых рекордов в области дальних перелетов.
Blériot 110 был разработан специально по заказу Service Technique французского Министерства авиации. Blériot Aéronautique, которая решила ответить, спроектировала двухместный высокоплан , который был в основном построен из дерева. [1] Получившийся самолет продемонстрировал высокую степень как изящества, так и легкости. [2]
С точки зрения базовой конфигурации, Blériot 110 включал фюзеляж с поперечным сечением в форме сердца и пропорционально большое крыло. [ 2] Фюзеляж имел высокую степень тонкости из-за узости его главной секции, что впоследствии уменьшило неиспользуемую нижнюю площадь поверхности крыла. Во время испытаний было обнаружено, что эта форма обладает превосходными характеристиками проникновения, отчасти из-за того, что соединение было расположено почти под прямым углом, по сравнению с острыми углами (и вытекающими из этого помехами), которые были бы включены в некоторые альтернативные конфигурации. [2] Лобовая область фюзеляжа была ограничена той, которая считалась строго необходимой для размещения сотового радиатора . [2] Хотя превосходные аэродинамические характеристики могли быть достигнуты с радиатором, который был бы установлен либо по бокам фюзеляжа, либо на крыле, было определено, что эти альтернативные конструкции были слишком незрелыми, чтобы выдерживать постоянные вибрации, которым они подвергались бы во время длительных полетов. С точки зрения высоты фюзеляж был несколько удлинен и заканчивался в одной точке у основания; эта форма, благодаря комбинации кабана и серии распорок (которые весили всего 90 кг/198 фунтов), давала относительно легкое крыло с большим удлинением . [3]
В целом, тонкость самолета составляла 17, когда колеса были закрыты ; как сообщается, ее можно было увеличить почти до 19,5, убрав шасси . [4] Были изучены альтернативные модели, включая прямоугольную и эллиптическую конфигурацию. Пропеллер был опущен настолько, насколько это было возможно, что привело к тому, что слипстрим оказался под крылом; расстояние между пропеллером и передней кромкой крыла составляло всего четыре метра (13,12 фута). [4] Структура фюзеляжа включала подфюзеляжный киль и пару верхних лонжеронов ; поперечная структура включала ряд переборок и промежуточных шпангоутов; пространства между этими объектами занимали шпангоуты. Покрытие фюзеляжа было несущим, состоящим из трех слоев полос белой древесины , которые были как приклеены, так и прибиты гвоздями к каркасу вместе с тканевым покрытием; внешняя часть была довольно гладкой, устойчивой к кручению и не имела никаких выпуклостей, характерных для фанерной конструкции. [5]
Крыло было изготовлено из трех частей, что позволяло легко транспортировать его по сети дорог общего пользования, преимущества чего были сочтены достаточно выгодными, чтобы компенсировать незначительное увеличение веса по сравнению с цельным аналогом. [6] Двойные лонжероны крыла были соединены с помощью наклонного лонжерона, поддерживающего элероны; такое расположение позволяло передавать напряжения между передним и задним лонжеронами и, таким образом, позволяло сделать конструкцию более легкой, чем это было бы возможно без такого соединения. Кроме того, лонжерон, поддерживающий элероны, который был надежно закреплен в трех отдельных точках, также значительно усиливал сопротивление кручению, будучи при этом намного легче традиционного лонжерона, который был бы закреплен только на одном конце. [7] Сообщалось, что общий вес крыла составлял примерно 50 процентов от того, что имел бы консольный аналог с тем же соотношением сторон. [4]
Оба места пилотов были закрыты внутри фюзеляжа; в качестве средства решения проблемы ограниченной внешней видимости, которую вызывала эта компоновка, имелись иллюминаторы, чтобы дать пилотам некоторую степень боковой видимости, в то время как передний вид можно было получить с помощью перископа , последний был особенно важен во время взлета и посадки. [8] [9] Кабина была снабжена различными органами управления и приборами, которые включали указатель тангажа, высотомер , два тахометра , несколько указателей уровня топлива, входные и выходные масляные термометры, опережение зажигания, управление сбросом, топливные краны, пожарную сигнализацию, нагреватель карбюратора , часы, держатель карты и колесо для регулировки стабилизатора среди прочего. Меры безопасности включали положения об использовании огнетушителей и парашютов . [10]
Самолет был оснащен шестью топливными баками в крыльях и четырьмя в фюзеляже , вмещающими в общей сложности 6000 л (1319 имперских галлонов или 1585 галлонов США); эти баки располагались впереди мест пилота и второго пилота. Каждый бак поддерживался дюралюминиевой конструкцией и соединялся с распорками у основания; их вес составлял всего три процента от веса полной топливной загрузки. [11] Спальный диван был установлен позади места второго пилота, чтобы один из членов экипажа мог спать во время дальних перелетов. [9] Шасси, которое было обтекаемым , было снабжено амортизирующими стойками, которые состояли из телескопических труб, которые были соединены между собой через поперечины, несущие эластичные тросы. [12] Хвостовая часть имела киль , который был образован из продолжения вертикальных элементов фюзеляжа; его передняя кромка была покрыта фанерой, а задняя кромка имела тканевое покрытие. [13] Задний лонжерон стабилизатора и передний лонжерон руля высоты были шарнирно соединены с центральной частью. Стабилизатор мог регулироваться в середине полета. [13]
Он был оснащен одним поршневым двигателем Hispano-Suiza 12L , который напрямую приводил в движение пропеллер самолета; Блерио решил не использовать редуктор из-за неоптимальной передачи, доступной для самолета, предназначенного для таких полетов. [11] Силовая установка была установлена на двигателе, который был изготовлен из дюралюминия и включал в себя относительно передовые принципы. [14] Были отдельные элементы, чтобы выдерживать силы тяжести и тяги, а также крутящий момент; как гравитация, так и тяга поглощались жесткой треугольной шарнирной балкой, в то время как крутящий момент поглощался дюралюминиевым покрытием, которое было приклепано к нескольким балкам, не подрывая эластичности или свойств поглощения напряжений шарнирного элемента. Передняя переборка представляла собой металлическую раму, на которую напряжения передавались в пяти точках, четыре из которых находились в плоскости лонжеронов, несущих двигатель, а последняя находилась в точке крепления к килю; Эти напряжения передавались на переборку, расположенную в районе переднего лонжерона крыла. [14]
16 мая 1930 года самолет совершил свой первый полет ; однако он был прерван из-за проблем с подачей топлива, хотя никаких повреждений получено не было. После ремонта он был перевезен в Оран , Алжир, где предпринял попытку побить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В период с 15 ноября по 26 марта 1932 года Blériot 110, пилотируемый Люсьеном Боссотро и Морисом Росси, побил этот рекорд трижды; в последний раз он оставался в воздухе 76 часов и 34 минуты и преодолел расстояние в 10 601 км (6587 миль). К этому времени самолет был назван Joseph Le Brix в честь пилота, погибшего при управлении главным конкурентом Blériot 110, Dewoitine D.33 .
5 августа 1933 года Пол Кодос и Морис Росси установили новый рекорд дальности полета по прямой, пролетев из Нью-Йорка в Райак , Ливан, — расстояние 9105 км (5658 миль). В течение следующих двух лет предпринимались дальнейшие попытки установить рекорды, но они оказались безуспешными, и 110-й был списан.
Данные Национального консультативного комитета по аэронавтике [15]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
