Семейство небольших рядных четырехпоршневых двигателей TU от PSA Peugeot Citroën было представлено в 1986 году и использовалось в автомобилях Peugeot и Citroën . Впервые оно было установлено в Citroën AX в октябре 1986 года, заменив семейство X , хотя и разделяло многие компоненты со своим предшественником. TU доступен как в бензиновом, так и в атмосферном дизельном варианте, последний называется TUD.
Двигатель TU отдаленно связан со старым двигателем X-Type, разделяя схожую архитектуру верхнего распредвала , но ключевыми отличиями являются ременной привод распредвала (у X — цепной ), а также то, что TU установлен в обычном вертикальном положении с отдельной, установленной на конце трансмиссией и приводными валами неравной длины . Для сравнения, двигатель X имел встроенную трансмиссию, установленную сбоку картера ( отсюда его популярное прозвище «двигатель-чемодан»), имел общую подачу масла и был установлен практически на боку внутри автомобиля.
После того, как двигатель дебютировал в Citroën AX в 1986 году, он быстро начал заменять двигатель X в большинстве оставшихся моделей - Peugeot 205, Citroën BX и Citroën C15 перешли на него к 1988 году , в то время как он заменил двигатель Simca "Poissy" в Peugeot 309 в 1991 году . Он также используется/использовался в следующих автомобилях: Citroën: AX, Saxo, C2, C3, C4, BX, ZX, Xsara, Nemo и Berlingo. Peugeot: 106, 206, 207, 306, 307, 405, Bipper, Partner и Hoggar, иранский Peugeot 405 и Peugeot Pars TU5, а также IKCO Runna .
Двигатель TUD использовался только в 11 автомобилях, из которых 6 были моделями не PSA: Citroën AX, Citroën Saxo, Citroën Xsara; Peugeot 106, Rover Metro/100-series, Nissan Micra, Maruti Suzuki Zen D/Di и Maruti Suzuki Esteem D/Di и IKCO Samand, а также Tata Indigo 1.4 TD. Tata — это уменьшенная версия двигателя TUD, основанная на 1.5D.
В настоящее время PSA прекратила производство оригинальных двигателей TU, хотя двигатели EC, тесно связанные с агрегатом TU5, по-прежнему производятся для развивающихся рынков, таких как Китай и Россия, и доступны в версиях 1,6, 1,8 и 2,0 литра [ необходима ссылка ] .
Двигатели IKCO EF компании Iran Khodro имеют некоторое сходство с двигателями TU, которые были разработаны совместно Iran Khodro и FEV GmbH из Германии.
TU9 был версией начального уровня, использовавшейся в различных автомобилях, включая Citroën AX , Saxo , Peugeot 205 и 106. Он имел рабочий объем 1,0 л (954 куб. см), диаметр цилиндра и ход поршня 70 мм × 62 мм (2,76 дюйма × 2,44 дюйма). Первоначальная мощность составляла 45 л. с. (33 кВт; 44 л. с.), но в 1992 году она была увеличена до 50 л. с. (37 кВт; 49 л. с.) с внедрением центрального впрыска топлива и каталитического нейтрализатора . Производство было остановлено в Citroën Saxo и Peugeot 106 с введением Euro III в 2001 году. Ранние версии этого двигателя страдали от преждевременного выхода из строя поршней, которые имели специальную конструкцию с низким трением для экономии топлива. Симптомами были удар поршня, особенно при холодном двигателе, чрезмерный расход масла и дымность выхлопных газов. PSA отремонтировала пострадавшие автомобили по гарантии. Это включало установку измененной конструкции поршня и замену гильз.
TU1 имеет рабочий объем 1,1 л (1124 куб. см), диаметр цилиндра и ход поршня 72 мм × 69 мм (2,83 дюйма × 2,72 дюйма). Первоначально мощность составляла 55 л. с. (40 кВт; 54 л. с.), но в 1992 году она была увеличена до 60 л. с. (44 кВт; 59 л. с.) с внедрением центрального впрыска топлива и каталитического нейтрализатора. Введение Euro III привело к внедрению многоточечного впрыска , но мощность осталась прежней (хотя крутящий момент немного увеличился). Этот двигатель был опцией начального уровня в Citroën C2 и C3 и Peugeot 206 .
В этой серии есть два двигателя, оба разработаны для использования в соревнованиях: первый — карбюраторный (TU24) на базе TU1, а второй — с электронным впрыском топлива (TU2) на базе TU3.
TU24 имеет рабочий объем 1,3 л (1294 куб. см), диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм × 73 мм (2,95 дюйма × 2,87 дюйма). Первоначальная мощность составляла 95 л. с. (70 кВт; 94 л. с.), обеспечивая работу Citroën AX Sport с использованием карбюраторов Solex, но для Peugeot 205 Rallye была разработана немного более мощная версия TU24 с более длинным впускным коллектором и немного большим размером сопла Вентури в карбюраторах Weber .
Более поздняя версия TU2 мощностью 100 л. с. (74 кВт; 99 л. с.) была создана в 1992 году для Peugeot 106 Rallye с использованием системы впрыска топлива Magneti Marelli и каталитического нейтрализатора. Эта версия в 106 Rallye использует более высокий алюминиевый блок TU3, разные длины шатунов и поршней. Алюминиевые головки также немного отличаются по расположению портов, размеру и форме с разными распредвалами. Размеры клапанов совсем немного отличаются: TU24 имеет впускной диаметр 39,3 мм (1,55 дюйма) / выпускной диаметр 31,2 мм (1,23 дюйма). TU2J2 имеет впускной диаметр 39,5 мм (1,56 дюйма) и выпускной диаметр 31,4 мм (1,24 дюйма) с немного более тонкими стержнями клапанов.
TU3 имеет рабочий объем 1,4 л (1360 куб. см), диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм × 77 мм (2,95 дюйма × 3,03 дюйма). [1] Этот двигатель был одним из наиболее часто используемых группой PSA, применяясь в супермини, компактных и среднеразмерных автомобилях, включая участие в соревнованиях Citroën AX GT Cup и Citroën AX GTI Cup, проводившихся во многих европейских странах в начале 1990-х годов как в кольцевых гонках , так и в ралли .
В первые годы он был доступен с одно- или двухкамерным карбюратором, с впрыском топлива, представленным в 1990 году для AX GTI и 106 XSi, способным выдавать 100 л. с. (74 кВт; 99 л. с.) при 6600 об./мин. Версии с карбюратором уступили место впрыску топлива в 1992 году, а спортивная версия была снята с производства в 1996 году.
Версия DOHC 16-клапанного двигателя TU3 объемом 1360 куб. см с изменяемыми фазами газораспределения была представлена в 2004 году вместе с Peugeot 206 Quiksilver Edition. Однако эта версия получила название ET3, возможно, как прелюдия к новому семейству двигателей PSA/BMW Prince .
TU5 имеет рабочий объем 1,6 л (1587 куб. см), диаметр цилиндра и ход поршня 78,5 мм × 82 мм (3,09 дюйма × 3,23 дюйма). Первоначально он был доступен в конфигурации с 8 и 16 клапанами, но остался только вариант DOHC 16V. Блок изготовлен из чугуна, а головка — из алюминия. Мощность составляет 109 л. с. (80 кВт; 108 л. с.) в большинстве современных применений, как и у дизельного двигателя DV6 1,6 л, хотя спортивная версия мощностью 125 л. с. (92 кВт; 123 л. с.) использовалась для питания Citroën C2 VTS. TU5 использовался в автоспорте как Citroën, так и Peugeot. Этот двигатель (версия JP+) также устанавливался на Yugo Florida с 2002 по 2008 год.
Последнее применение — в Citroën C-Elysée и Peugeot 301 , где он переименован в «EC5». Для китайского рынка двигатель называется N6A 10FXA3A PSA и выдает 88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.).
TU5 JP+ (NFV) и TU5 JP/L4 (NFT) — это почти одинаковые двигатели, но с небольшими различиями. TUG 525
TUD был дизельным вариантом. Дизель с непрямым впрыском и механическим насосом ( варианты Bosch или Lucas в зависимости от модели и года). Первоначально он использовал блок цилиндров из сплава TU3 с более прочными мокрыми гильзами . Поэтому он назывался TUD3. Этот двигатель был особенно склонен к раннему выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. В ранних автомобилях Citroen AX14D несколько двигателей нуждались в замене прокладки перед первым обслуживанием. Большинство двигателей в какой-то момент требовали внимания.