Двигатель Honda F-Series считался "big block" SOHC inline four от Honda, хотя выпускались и версии DOHC серии F с более низким объемом производства. Он имеет цельный чугунный или алюминиевый открытый блок цилиндров с чугунной гильзой и алюминиево-магниевую головку цилиндров.
Этот двигатель также использовался в Rover 618i, собиравшемся в Суиндоне на заводе Honda.
Этот двигатель использовался в Honda Accord European (CG8,CH6) с 1998 по 2002 гг. VTEC S. В Японии использовался вариант (F18B) в (CD3,CF3) 1.8 VTS/VTE с 1993 по 2002 гг.
В 2000 году F18B2 победил в категории 1,8 л на Международном конкурсе «Двигатель года» .
Эта серия двигателей использовалась в Accord , Ascot Innova и Prelude в Японии и Европе. DOHC F20A также был получен из этого двигателя (см. ниже) .
[1]
По данным рынка, этот двигатель также породил множество модификаций, но его характеристики остаются в значительной степени схожими.
F20A3 используется в ранних карбюраторных CB3. F20A5 используется в шасси CB3 и CB4.
Используется в Honda Accord Coupe (CD9) (1994-1997) и Honda Accord Aerodeck (CE2) (универсал) (1994-1997). Выпускался для Нидерландов, Бельгии, Франции, Германии, Швейцарии и Люксембурга.
Все модели с F20B3 имели 5-ступенчатую механическую коробку передач .
Эта серия двигателей похожа на F20A выше, используется в Honda Accord CC7 (1993-1996) и CE8 (1996-1998) в Европе. Также Rover 620i (1993-1999)
Этот двигатель является низкокомпрессионным братом F20Z1. Этот двигатель использовался в тех же моделях, что и F20Z1.
Эта серия двигателей использовалась в автомобилях Honda Accord и Honda Prelude S. За исключением различий в настройке, эти двигатели по сути схожи.
Этот двигатель использовался в 1994-1997 Honda Accord EX (1993 в моделях JDM Accord 2.2VTE, VTL и VTS) и 1997 Acura CL . Это был первый двигатель серии F с системой VTEC .
Этот двигатель использовался в европейском автомобиле Accord, известном как Honda Aerodeck.
Модели F22B2, F22B3, F22B6 и F22B8 похожи, хотя их выпускные коллекторы различаются.
Этот двигатель использовался в моделях Honda Accord LX, EX и SE, LEV 1998-2002 годов, а также в Acura 2.3CL в Северной Америке.
Разгон 0-60 миль/ч (97 км/ч) для 4-цилиндровых моделей улучшен (примерно до середины 9-секундной отметки), при этом топливная экономичность сопоставима с предшественником: 23 мили на галлон США (10 л/100 км; 28 миль на галлон имп. )/город и 30 миль на галлон США (7,8 л/100 км; 36 миль на галлон имп .)/шоссе для моделей LX и EX с автоматической коробкой передач . Выбросы неметановых органических газов (NMOG), также известных как несгоревшие углеводороды, производимые во время прогрева двигателя, значительно ниже. Двигатели LX и EX вырабатывают менее 0,075 грамма на милю, что позволяет им получить статус LEV (Low-Emission Vehicle) в Калифорнии. В Калифорнии Accord EX с доступной автоматической коробкой передач будет производить менее 0,03 грамма на милю NMOG, что делает его первым автомобилем с бензиновым двигателем, достигшим статуса ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов). Блок из пяти основных подшипников отлит под высоким давлением из алюминиевого сплава. Стенки блока простираются ниже центральной линии коленчатого вала, что помогает сделать нижнюю часть более жесткой. Для определения оптимальной толщины ребер и стенок блока использовался компьютерный анализ FEM (метод конечных элементов), чтобы минимизировать вибрацию двигателя. Дополнительная жесткость нижней части обеспечивается более крупной и прочной балкой крышки подшипника, которая напрямую связана с юбкой блока цилиндров. Между корпусом трансмиссии и блоком, сразу за держателем подшипника, добавлено ребро жесткости из алюминиевого сплава. Ребро жесткости служит для связывания блока и трансмиссии в единый усиленный узел. FEM также использовался для проектирования этого ребра жесткости, чтобы оно не только делало область более жесткой, но и помогало минимизировать высокочастотную вибрацию двигателя. Конечно-элементный анализ конструкции поршня Accord инженерами Honda дал новую сверхкороткую, легкую конструкцию юбки, которая очень жесткая и устойчива к вибрации и ударам поршня. Как и в двигателе V-6, поршни изготовлены из литого под давлением алюминиевого сплава и используют полностью плавающие поршневые пальцы для минимизации шума. Штампованный одноплоскостной стальной коленчатый вал и шатуны двигателябыли разработаны, чтобы быть прочнее и работать с меньшим трением, как и компоненты V-6. Шатуны из стали I-образного сечения, кованые, имеют совершенно новую конструкцию и значительно легче своих предшественников (475 г против 578 г), что помогает минимизировать вибрацию. Диаметр шейки большого подшипника был уменьшен с 48 до 45 мм (от 1,9 до 1,8 дюйма). Толщина штока уменьшена с 24 до 20 мм (от 0,94 до 0,79 дюйма), а размер болта меньше. Как и болты штока V-6, болты 4-цилиндрового двигателя затянуты до пластичной области материала болта, чтобы обеспечить прочное соединение между крышкой подшипника и шатуном. Блок двигателя включает в себя разработанную Honda систему балансировки второго порядка, которая отменяет инерционные силы, общие для 4-цилиндровых двигателей с большим рабочим объемом. Система состоит из балансировочного вала по обе стороны коленчатого вала и параллельно ему, на 81 мм (3,19 дюйма) выше его центральной линии. Приводимые в движение зубчатым ремнем, эти балансировочные валы вращаются в тех же направлениях со скоростью, вдвое превышающей скорость двигателя. Эксцентриковые грузы, встроенные в валы, создают инерционные силы, которые противодействуют силам второго порядка, создаваемым движением поршней и шатунов. Эта система Honda минимизирует вибрацию во всем диапазоне оборотов.
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров с 16 клапанами и одним верхним распредвалом имеет четыре клапана на цилиндр и камеры сгорания с двухскатной крышей. Отдельные клапаны меньше и легче в головках с 4 клапанами, что позволяет двигателю вращаться на более высоких оборотах, помогая расширить диапазон мощности двигателя. Приведение в действие клапанов осуществляется с помощью коромысел и полого, приводимого ремнем одного верхнего распредвала. Конструкция с одним верхним распредвалом требует меньше места под капотом, чем более традиционные двойные верхние распредвалы, обычно используемые с 16-клапанными 4-цилиндровыми двигателями. Внедрение сложной системы управления детонацией оптимизирует момент зажигания и обеспечивает более высокую степень сжатия (9,3:1 с 8,8:1). Указано неэтилированное обычное топливо.
Пересмотренная система впуска
Система впуска была упрощена по форме, чтобы уменьшить сопротивление индукции и шум. Более крупный двухкамерный воздушный короб, предназначенный для гашения резонансного шума впускного тракта, заменяет меньший однокамерный демпфер предыдущего Accord. Емкость нового короба составляет 10,7 литра по сравнению с 8,2 литрами старого блока. Более крупный короб также устраняет необходимость во втором демпфере резонансной частоты и дополнительном боковом ответвлении. Впускной коллектор 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя Accord был переработан для добавления большей мощности и снижения выбросов. Отдельные литые алюминиевые направляющие пересмотрели размеры, чтобы лучше использовать различные характеристики воздушного потока 2,3-литрового двигателя. Более крупная камера нагнетания снижает шум индукции, а включение портов рециркуляции отработавших газов (EGR) в пленум, выше по потоку от дроссельных заслонок, устраняет необходимость в отдельном фитинге и порте в каждом впускном направляющем.
Низкая и высокая скорость работы
Во время работы на низких оборотах открывается только один впускной клапан (первичный), впуская воздух и топливо в камеру сгорания. Другой впускной клапан (вторичный) имеет лишь небольшой подъем, и его синхронизация смещена. В результате воздушно-топливный заряд, втягиваемый через открытый впускной клапан, подвергается эффекту завихрения. Завихрение создает стратифицированный заряд с богатой смесью около свечи зажигания для хорошего зажигания и постепенно более бедной смесью к ее периферии. Этот стратифицированный заряд в сочетании с улучшенным управлением EGR приводит к снижению выбросов, особенно в критический период прогрева, и лучшей экономии топлива. Коромысла с низким коэффициентом трения на роликовых подшипниках используются для снижения трения и повышения эффективности двигателя, за исключением коромысла вторичного впускного клапана, которое не имеет роликового подшипника. На высокой скорости, как рассчитывает ЭБУ на основе нескольких входных данных, активируется масляный регулирующий клапан VTEC, и давление масла направляется в небольшой поршневой ряд в каждом наборе из 3 рычагов впускных коромысел. Поршни слегка смещаются, что блокирует все три коромысла вместе. Затем оба впускных клапана перемещаются вместе на профиле кулачка центрального коромысла, что изменяет синхронизацию и задержку впускного клапана и увеличивает поток воздуха в каждый цилиндр. Пружины в поршневой передаче возвращают поршни обратно в их положение низких оборотов, когда давление масла снимается. Каждое центральное коромысло удерживается против своего кулачкового выступа пружиной противосвободного движения во время работы на низкой скорости.
Выбросы
НВХ
Передача инфекции
Этот двигатель использовался в моделях Honda Accord ULEV 1998-2002 годов. Он по сути похож на F23A1, но имеет сертификацию ULEV с небольшим снижением мощности: 148 л. с. (110 кВт) с максимальным крутящим моментом 204 Н·м (150 фунт·фут). Этот двигатель имеет другой выпускной коллектор, более ограничительный впускной коллектор и 32-битный ЭБУ, который использует датчик кислорода AFR (Air Fuel Ratio) по сравнению с F23A1.
Этот двигатель использовался в автомобилях Honda Accord DX 1998-2002 годов, Honda Accord LXi 1998-2002 годов в Новой Зеландии и Honda Accord LX VP (базовый пакет) 2002 года в Северной Америке.
Этот двигатель был в значительной степени похож на F23A1. Он использовался в 1998 Honda Odyssey , 1998-1999 Isuzu Oasis и EUDM Honda Shuttle. [ необходима цитата ]
Диаметр цилиндра: 86 мм × 97 мм (3,39 дюйма × 3,82 дюйма). Степень сжатия: 9,3:1
Этот двигатель использовался в Honda Accord шестого поколения (CL3 - Европа) (2001-2003).
Диаметр цилиндра: 86 мм × 97 мм (3,39 дюйма × 3,82 дюйма). Степень сжатия: 9,3:1
Этот двигатель использовался в 1990–1993 годах в моделях Honda Accord 2.0Si CB3 и CB4, Honda Prelude Si - SR JDM -EDM и Honda Ascot Innova .
Эта серия двигателей использовалась в CF4, CF5, CF9, CL3 Honda Accord и Honda Torneo 1997-2001 годов из Японии. Она использует головку цилиндров DOHC VTEC, похожую на H22A, установленную в Prelude, но была разработана для соответствия налогу многих стран на двигатели объемом менее 2,0 литра. Версии с автоматической коробкой передач получили версию с меньшей мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.), поскольку она была настроена на больший крутящий момент в среднем диапазоне, чем ее аналог с механической коробкой передач. Версия F20B с механической коробкой передач также использовала более крупные кулачки, впуск и корпус дроссельной заслонки от H22 типа S.
Этот двигатель радикально отличался от предыдущих двигателей F и разделял только основные размеры, такие как расстояние между отверстиями. Он был разработан специально для Honda S2000 и разделяет некоторые инженерные решения с двигателем Honda K. Также производился вариант F22C1 с длинным ходом поршня .
Этот двигатель был переработанной версией F20C с новым соотношением штока/хода поршня и большим рабочим объемом благодаря более длинному ходу поршня. Следовательно, красная линия была снижена до 8000 об/мин. Распредвалы были пересмотрены вместе с пружинами клапанов и фиксаторами. Степень сжатия также снизилась. Все эти изменения привели к улучшению крутящего момента на низких оборотах, но также увеличили максимальный крутящий момент на 6%. Выходная мощность осталась прежней.
Этот двигатель использовался в Honda Prelude Si mk4 1992–1996 годов в Японии. Он похож на H23A . Honda Prelude mk5 1997 года также использовал этот двигатель в первые годы производства, продаваемый как Si только в Японии.