В поездах выражение « экстренный тормоз» имеет несколько значений:
Аварийный тормоз применяет значительно большее тормозное усилие, чем стандартный полнофункциональный тормоз. Машинист или машинист будет использовать аварийный тормоз только в крайнем случае, поскольку это может привести к повреждению; даже при наличии современной защиты колес от скольжения в поезде может возникнуть прокол колес , а профиль самих рельсов может быть поврежден.
Перевод рукоятки тормоза машиниста в аварийное положение может также:
В каждом вагоне поезда часто имеется приспособление, позволяющее пассажирам затормозить в случае чрезвычайной ситуации. Во многих современных поездах машинист может предотвратить активацию тормозов, когда пассажир включает аварийную сигнализацию [1] — звучит звуковое предупреждение, после чего машинист может поговорить с человеком, активировавшим сигнализацию, по внутренней связи и увидеть их на внутреннем видеонаблюдении. Машинист может нажать кнопку блокировки и удерживать тормоза, пока выберет безопасное место для остановки поезда. Из-за возможных серьезных проблем вводятся серьезные штрафы и/или тюремное заключение, чтобы удержать людей от включения тормоза без уважительной причины.
Цепь сигнализации в пассажирском вагоне предназначена для разрыва целостности тормозных трубок (будь то вакуумные или пневматические тормоза ), что немедленно приводит к потере тормозного давления (или вакуума) и тем самым приводит к включению тормозов поезда. У вакуумных тормозов предусмотрен клапан-клапан, который освобождается при натяжении цепи сигнализации; с пневматическими тормозами имеется аналогичный аварийный клапан для пассажиров, который может выпускать воздух из тормозной трубки.
В большинстве локомотивов (помимо звуковой сигнализации или звукового сигнала) главный контроллер подвергается авторегрессии, при этом отметки быстро падают до нуля при выключении движущей силы локомотива. Охранник также может заметить потерю тормозного давления (хотя он может и не знать, что это происходит из-за натяжения цепи сигнализации), и он также должен немедленно затормозить. Водитель может отключить натяжение цепи сигнализации; это иногда делается там, где известно, что злоумышленники прибегают к дерганию аварийной цепи исключительно для того, чтобы поезд остановился в удобном для себя месте. Однако намеренное игнорирование водителем (или охранником) сигнала о натяжении цепи сигнализации является серьезным нарушением.
В последние годы локомотивы оснащаются аварийными сигнальными огнями на крыше кабины, которые также активируются, когда давление в тормозной магистрали теряется по любой причине, кроме применения машинистом тормозного клапана. Это предупреждает водителей встречных поездов о возможности схода с рельсов или разлома граблей, которые могут засорить другие пути (поскольку тормозное давление также могло быть потеряно по этим причинам); на локомотиве невозможно определить, связана ли потеря тормозного давления с перетягиванием цепи сигнализации.
ACP (сигнализация натяжения цепи) также приводит к отпусканию небольшого рычага рядом с клапаном аварийного тормоза (обычно установленного возле одного конца автобуса), который не возвращается в нормальное положение даже при отпускании цепи. Это позволяет водителю (или охраннику) узнать, в каком вагоне на самом деле произошло АШП. Когда тренер изолирован, рычаг необходимо сбросить вручную. До тех пор, пока это не будет сделано, фонарь и зуммер в кабине локомотива включены постоянно. Автоматический выключатель управляет освещением и сигнальным звонком в кабине локомотива; В случаях, когда неисправное оборудование приводит к выключению лампы и звонка, водитель может отключить их, переведя автоматический выключатель (миниатюрный автоматический выключатель) в положение «Выкл.». Несмотря на очевидную угрозу безопасности, иногда к этому прибегают машинисты при проезде поездов по участкам, где очень распространены ложные происшествия на АКП. [2]
Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 определяет набор вложенных конечных автоматов в главе «Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt» , отражающих очень широкий спектр вариантов использования, включая платформы, туннели и т. д., и применим для метрополитенов, трамваев, метро( S-Bahn), поскольку он реализует соответствующие действия для всех случаев использования, возникающих при железнодорожных перевозках. Эти государственные машины представляют собой современный уровень техники в Германии, их настоятельно рекомендуется внедрить или модернизировать, чтобы избежать проблем [3] , возникших на городской железной дороге Рейн-Неккар .
В Германии пассажирские транспортные средства «должны иметь хорошо видимые и доступные ручки аварийного тормоза». [4] Допускается сброс аварийного тормоза, [5] на транспортных средствах скоростной железной дороги (т. е. классов 420, 423, 425, 480 или 481) допускается отображение на дисплее только при использовании вне платформ. Однако внедрение системы экстренного торможения городской железной дороги в настоящее время не соответствует современному уровню техники в Германии, [6] она не пригодилась на практике, по крайней мере, в одном случае в 2015 году, [7] поскольку водитель полностью потерял сознание, но все же случайно сработал прибор бдительности . В отличие от системы NBÜ2004, которая используется в обычных поездах, тормоз не активируется, поскольку это только световой индикатор и звуковой сигнал во время движения поезда по пути. Без включения ATP или превышения скорости описанный инцидент мог привести к гибели людей и существенному ущербу, поскольку пассажиры заметили машиниста без сознания, но не смогли остановить поезд, потянув за ручку аварийного тормоза. При использовании NBÜ2004, который используется в поездах регионального и дальнего следования, этого можно было бы избежать, требуется реакция «перезаписи», обычно это положение «FÜ» (заполнение) автоматического тормозного рычага, в противном случае поезда тормозят. -Компьютер выполнит экстренное торможение через 10 секунд.
Оборудование для этого дублирования (NBÜ) необходимо в туннелях высотой более 1000 м. Для региональных поездов МСЖД 541-5 недостаточно с 2011 года, поезда дальнего следования должны быть как минимум оборудованы МСЖД 541-5. [8] На знаках километража желтыми полосками отмечены участки, на которых нельзя останавливаться. Региональные поезда, за исключением MU, обычно оснащены NBÜ 2004, что приводит к отображению и остановке через несколько секунд, если машинист поезда не отвечает. Для DB Regio правила для персонала приведены в Ril 494. Поезда дальнего следования в основном оборудованы системой DB, в которой используется провод управления UIC 558, что приводит к конфликтам с некоторыми системами управления дверями и поэтому не используется в региональных поездах. . В МУ обычно используется специальная реализация.
Для трамваев также необходимы аварийные тормоза. [9] В туннелях и на участках путей без зоны безопасности их использование за пределами станции может привести к остановке трамвая на следующей платформе, а не немедленно. [10]
Натяжение цепи - это процесс дергания за шнур, который активирует аварийные тормоза поезда для остановки поезда, будь то в случае реальной чрезвычайной ситуации или (часто) незаконного проникновения в поезд или выхода из него на сети Индийских железных дорог . [11] Незаконное протягивание цепи является серьезной проблемой на индийских железных дорогах; где злоумышленники делают это, чтобы сделать незапланированные остановки возле пункта назначения, что приводит к задержке поездов. Наказание за неправомерное использование этого объекта включает штраф в размере рупий. 1000 и/или тюремное заключение на срок до одного года. Стремясь улучшить обслуживание, бывший президент Индии доктор APJ Абдул Калам предложил альтернативный метод, при котором пассажир в чрезвычайной ситуации общается с охранником и машинистом поезда. [12]
В США шнур аварийной остановки не используется. Любой видимый шнур, проходящий внутри кузова железнодорожного вагона, был бы так называемым «шнуром связи». Это был метод подачи сигнала машинисту (известному в США как «инженер»). В отличие от других стран, он никогда не предназначался для использования пассажирами. У него был свой код сигналов, похожий на сигналы свистка двигателя. Водители, получившие необычный или неопознаваемый сигнал связи, могут по своему усмотрению остановить поезд, возможно, в качестве «обычной остановки» или «экстренного приложения». Длинный непрерывный сигнал обычно побуждает водителя сделать экстренную остановку. Краны аварийного торможения всегда располагаются на переборках, внутри кузова автомобиля рядом с его торцевыми дверями. Клапан аварийного тормоза закрыт металлическим или прозрачным пластиковым щитком с надписью «Только аварийный режим». Иногда на внутренней переборке также имелся рычаг связи с надписью «сигнал». Ошибочное определение шнура связи как аварийного тормоза может привести к путанице в том, как работает экстренное торможение в поездах США. При открытии крана аварийного торможения весь воздух из тормозной системы, за исключением локомотивов, которые оборудованы тормозами, управляемыми отдельно (независимый тормоз) от тормозов вагонов, удаляется, немедленно помещая поезд. тормоза машин в аварийном режиме, как если бы произошло расцепление машин («разделение»). Все имеющееся давление из уравнительного резервуара будет поступать в тормозную трубку, таким образом перемещаясь по всей длине поезда и приводя в действие тормоза поезда на каждом вагоне. Никаких действий со стороны инженера не требуется (и даже невозможно). Поезд остановится, что бы они ни делали. Никакого переопределения нет. После остановки поезда тормозная система не будет перезаряжаться (нагнетать давление) до тех пор, пока не будет закрыт аварийный клапан. Это означает, что член бригады поезда должен найти открытый клапан и убедиться в отсутствии проблем, которые сделали бы небезопасным отпустить тормоза и продолжить движение. Опознать клапан можно по звуку выходящего из него воздуха. Во многих автомобилях (и практически во всех автомобилях, построенных после Второй мировой войны) соединительный шнур располагался только в тамбуре, если только вагон не был такого типа, в котором не было тамбура, например вагон-ресторан или вагон-салон. В новом оборудовании Amtrak пневматическая система связи была электрифицирована и приводилась в действие нажатием кнопки, расположенной в вестибюле. Старые системы связи постепенно были вытеснены радиостанциями, хотя до относительно недавнего времени они все еще требовались для пассажирского оборудования в США. Клапан аварийного тормоза по-прежнему должен располагаться на внутренней перегородке или в другом (стандартном) месте, предусмотренном правилами техники безопасности. Член поездной бригады должен пройти по всему составу и осмотреть его на предмет повреждений.
В кабинах легкорельсового транспорта аварийный тормоз часто представляет собой большую красную кнопку, которую поездная бригада называет «грибом»; это также активирует магнитные гусеничные тормоза. Механизм экстренного тормоза может отличаться в зависимости от конструкции вагона. Экстренное торможение поезда (без путевых тормозов ) даст замедление около 1,5 м/с 2 (0,15 g ). Тормозной путь составит примерно 250 м (820 футов) при скорости 100 км/ч (62 мили в час) и 600 м (2000 футов) при скорости 160 км/ч (99 миль в час). Высокоскоростные поезда обычно оборудуются магнитным путевым тормозом, который может обеспечить дополнительную скорость около 0,3 м/с 2 и тормозной путь около 850 м (2790 футов) при скорости 200 км/ч (120 миль в час) и 1900 м (6200 миль в час). футов) на скорости 300 км/ч (190 миль в час). [13]
Аварийные тормоза были введены в Соединенном Королевстве Законом о регулировании железных дорог 1868 года. В разделе 22 говорилось: «Все поезда, следующие без остановки на расстояние более 20 миль, должны быть обеспечены средствами связи между пассажирами и служащими компания, отвечающая за поезд». Сначала этим средством связи представлял собой шнур, проходящий по всей длине поезда на уровне крыши снаружи вагонов и соединенный со звонком на локомотиве. Когда в соответствии с Законом о регулировании железных дорог 1889 года использование автоматических тормозов стало обязательным , оборудование было модифицировано таким образом, чтобы оно приводило в действие тормоза; однако термин «шнур связи» сохранился. До 1970-х годов все еще использовался «шнур» (к тому времени цепь), который проходил по всей длине каретки и соединялся на одном конце с клапаном, открывавшим тормозную трубку. Открытая часть цепи была окрашена в красный цвет, а свернутая часть за стеной - в черный. Система была спроектирована таким образом, что, когда черная часть цепи была обнажена, она не втягивалась, чтобы можно было определить, какая именно цепь в этой каретке была натянута. Дроссельная заслонка на боковой стороне вагона использовалась для сброса тормоза, а также позволяла бригаде поезда видеть, в каком вагоне был натянут трос. В более поздних конструкциях использовались ручки, которые активировались при опускании; более поздние типы используют кнопки, подключенные к системе PassComm. В современных поездах с раздвижными дверями световой индикатор кузова (BIL), обычно используемый для обозначения того, что двери вагона открыты, мигает при использовании тормоза.
Если потянуть за цепь сигнализации в британском поезде, то потянется рычаг, соединенный с заслонками тормозной трубки. При нажатии на сигнализацию активируется поршень, в результате чего закрылки открываются, и весь воздух выталкивается из воздушной трубки, заставляя тормоза включаться. В кабине водителя о включении сигнализации сообщит зуммер и световой сигнал. В фургоне охранника это видно по клапану, который показывает потерю давления в тормозной магистрали. В Великобритании предусмотрен штраф (3-го уровня стандартной шкалы: до 1000 фунтов стерлингов по состоянию на 2018 год) за дергание цепи сигнализации без уважительной причины. [14]
На большинстве подвижных составов , построенных с 1980-х годов, установлены ручки связи с пассажирами (или PassComms), которые при использовании активируют сигнализацию в кабине машиниста. Если поезд не находится в безопасном месте (например, в туннеле или на мосту), у машиниста есть примерно три секунды, чтобы отключить сигнал тревоги, нажав кнопку, прежде чем тормоза автоматически сработают. Водитель также может поговорить с человеком, который потянул за ручку, через переговорное устройство , установленное рядом с ручкой. В современных поездах это особенно полезно, поскольку PassComm должен быть намного проще в использовании и более доступным в соответствии с правилами доступности. Однако это также облегчает случайную активацию. В некоторых современных поездах PassComm в туалете, удобном для людей с ограниченными возможностями, установлен так, что его часто путают с управлением дверью или смывом; иногда это приводит к случайной активации. В результате на некоторых моделях поездов, таких как Класс 180 , панели сигнализации, установленные в туалетах, не активируют тормоз поезда, а просто предупреждают бригаду поезда о чрезвычайной ситуации.
Когда в 1970-х и 1980-х годах лондонское метро начало переоборудовать поезда для управления одним человеком, первоначальные системы экстренного торможения были заменены сигнализацией и системой связи для пассажиров. В более ранних системах тормоза не включались автоматически (находясь под контролем водителя), тогда как в более поздних системах имеется возможность принудительного управления, как указано выше. В старых системах при отправлении с каждой станции в том месте, где задняя часть поезда больше не находилась на платформе, были предусмотрены маркерные доски с восклицательным знаком. Обычно, если сигнализация сработала до выхода на посадку, машинист остановил поезд, а в противном случае продолжил бы путь до следующей станции. Эти табло были заменены рядом табло, подсчитывающих количество автомобилей, вышедших за край платформы; например, на линии с шестивагонным поездом на табло показаны цифры 1, 2, 3, 4, 5, 6. Когда поезд остановился, они помогают машинисту увидеть, какая часть поезда находится на платформе. С помощью связи с пассажирами и имеющегося персонала станции водитель может затем решить, следует ли действовать в сложившейся ситуации, продолжить движение до следующей станции или, возможно, вернуться обратно на станцию (после консультации с диспетчерами линии и принятия надлежащих мер безопасности). В жаркую летнюю погоду пассажиров предостерегают от использования аварийной сигнализации в случае плохого самочувствия, поскольку это может задержать поезда и усугубить проблему; Вместо этого им приказывают выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или выпить прохладительного напитка.
В российских поездах обычно есть аварийный тормоз, известный как «стоп - кран » . В электричках и других поездах он обычно располагается возле дверей, а иногда и в середине вагона. Запорный клапан обычно имеет характерную красную ручку. Поворот ручки вниз (против часовой стрелки) примерно на 90 градусов приводит к включению пневматических тормозов из-за потери давления в стандартной пневматической тормозной системе. Несмотря на то, что такая система примитивна и не допускает каких-либо обходов, она эффективна и напоминает обычное включение тормозов поезда; не выходит из строя в аварийных условиях. Более сложные системы могут не обеспечивать быстрое торможение при необходимости или при сбое связи. Экстренное торможение несколько рискованно; это тяжело для пассажиров, и существует риск травмирования пассажиров при торможении на высокой скорости. В результате использование запорной арматуры без уважительных причин запрещено и может повлечь за собой штраф. В зависимости от обстоятельств и последствий власти могут даже арестовать человека за неправильное использование запорного клапана.
В метрополитене сход с рельсов обычно менее опасен (скорость ниже, поезда не могут складываться в туннелях и так далее). Опасно останавливаться в туннеле в случае возникновения пожара; аварийный выход может привести к поражению электрическим током по третьему рельсу (обычно находящемуся под напряжением 825 В постоянного тока). Вместо этого водители стараются добраться до следующей станции, даже в случае чрезвычайной ситуации. В результате аварийные тормоза не видны пассажирам. Однако имеются скрытые запорные краны и упрощенное управление поездом, позволяющее каждому вагону действовать самостоятельно в случае необходимости. В аварийной ситуации имеются ручки управления дверями (видимые пассажирам), которые предназначены для открытия дверей пневмопоезда путем сброса давления воздуха. Поезда метро имеют механизмы и сигнализацию, которые предотвращают движение поездов, если двери открыты, и предупреждают машиниста или включают тормоза, если двери открываются во время движения поезда. Штрафы за неправильное использование ручек аварийного открывания дверей аналогичны штрафам за неправильное использование запорного клапана.
Во многих японских пассажирских и грузовых поездах предусмотрен переключатель сброса EB, который активируется путем звукового сигнала и включения переключателя сброса EB, когда машинист не использует органы управления в течение 60 секунд после последней операции (30 секунд на линии Aonami , 40 секунд). секунд на линиях JR Кюсю ). Если переключатель EB не нажат (сброшен) в течение 5 секунд после активации, он активирует экстренное торможение, чтобы предотвратить несчастные случаи из-за ошибки водителя или в случае, когда водитель становится недееспособным. Кроме того, в кабине водителя предусмотрена красная кнопка и/или переключатель аварийного тормоза на рычагах, чтобы водитель мог вручную активировать аварийный тормоз; их также можно активировать (как ручку мертвеца ), когда машинист чувствует себя плохо или теряет работоспособность в поезде без переключателя сброса EB. Возле дверей поезда имеются тросы аварийного тормоза, чтобы пассажиры могли остановить поезд в случае чрезвычайной ситуации.
В США общепризнанным сигналом остановки является размашистое горизонтальное движение руки вперед и назад на расстоянии вытянутой руки и перпендикулярно дорожке (предпочтительно в направлении вниз, чтобы отличить его от простого приветствия). Это можно сделать с помощью какого-либо предмета (например, фонаря или флага) или пустой руки. На железнодорожном сленге США это называется сигналом «размывания», или «размывания», или «выходом из строя», и он требует немедленной остановки. Если обзор водителя ограничен или он считает это необходимым, он сделает экстренную остановку. Водителей учат интерпретировать любые настойчивые жесты или сигналы человека, находящегося рядом с трассой, как возможное предупреждение об опасности, возможно, требующее немедленной остановки, в зависимости от конкретных обстоятельств.
