Morgantown Personal Rapid Transit ( WVU PRT ) — это система персонального скоростного транспорта (PRT) в Моргантауне, Западная Вирджиния , США. Система соединяет три кампуса Университета Западной Вирджинии (WVU) в Моргантауне и центр города.
Разработанная на основе Alden staRRcar и построенная консорциумом во главе с Boeing Vertol , система без водителя была финансируемым правительством экспериментом в системах PRT. После открытия в 1975 году с тремя станциями у нее был судорожный старт, она отставала от графика на три года и стоила в 3–4 раза больше, чем предполагалось. В 1978 году она была расширена до нынешних пяти станций, двух депо по техническому обслуживанию и более 70 транспортных средств. Как и все системы PRT, станции построены на запасных путях , что позволяет транспортным средствам объезжать станции и разрешает экспресс-поездки между любыми двумя станциями.
Хотя система достигала надежности свыше 98% в течение большей части своего срока службы, [3] [4] ее надежность снизилась в 2000-х годах, опустившись до 90% к 2015 году, и она приобрела репутацию ненадежной. [5] В ответ на это в 2012 году был одобрен проект обновления, в рамках которого на данный момент заменены системы управления транспортным средством и двигательные системы, заменены части электропитания и отремонтирована другая инфраструктура. Новая система управления транспортным средством была введена в эксплуатацию в 2018 году, и также заменяется автопарк. [4]
Система работала надежно и в настоящее время находится в полной готовности по состоянию на ноябрь 2021 года, осуществляя ежедневную перевозку студентов и сотрудников. [6]
Моргантаун — небольшой город с населением около 30 000 постоянных жителей, из которых около 140 000 проживают в столичном регионе . WVU добавляет 28 000 сезонных жителей с августа по май. [7] [8] : 3 По мере расширения WVU в 1960-х годах географические ограничения — город расположен в горной долине вдоль реки Мононгахела — вынудили WVU построить второй кампус в 2 милях (3,2 км) от него в Эвансдейле. Для перемещения студентов между кампусами предлагался бесплатный автобусный транспорт, но все дороги проходили через центр города, создавая пробки, более типичные для мегаполиса. [7]
В конце 1960-х годов Сэми Элиас, возглавлявший отдел промышленной инженерии в Западном Вирджинском университете, узнал об экспериментах с PRT в США после публикации отчетов HUD . Небольшое помешательство на PRT было вызвано сочетанием федерального финансирования и оценок, которые показывали, что система PRT будет намного менее затратной в строительстве и установке, чем любая другая форма общественного транспорта . Элиас считал, что PRT станет идеальным решением транспортных проблем в городе. [7]
Получив поддержку от WVU, города Моргантаун и делегации конгресса Западной Вирджинии, Элиас организовал грант на развитие в размере 50 000 долларов от Администрации городского общественного транспорта (UMTA) для сравнительного исследования трех систем PRT: Monocab , Dashaveyor и Alden staRRcar. Система Alden staRRcar оказалась наиболее подходящей для Моргантауна. [7]
Политическое давление сенатора Роберта Берда заставило секретаря Джона Вольпе из тогда еще нового Министерства транспорта США предложить использовать Моргантаун в качестве экспериментального полигона для разработки PRT. Президент Ричард Никсон выразил твердую поддержку концепции PRT, и Вольпе пытался организовать экспериментальную систему задолго до следующих президентских выборов в ноябре 1972 года. [7]
Рассмотрев предложения, UMTA решила, что Олден слишком мал, чтобы справиться с этой работой, и договорилась с Лабораторией реактивного движения (JPL) о том, чтобы она взяла на себя роль системного управления, подписав с ней контракт в декабре 1970 года. Компания Boeing Vertol была выбрана для строительства транспортных средств, корпорация Bendix поставляла системы управления, а FR Harris Engineering должна была спроектировать и построить направляющую, станции и другие объекты. [7]
Первоначальные оценки для системы составляли 15–20 миллионов долларов. [8] Но, установив крайний срок, основанный на политических соображениях, а не технических, систему пришлось довести до завершения как можно скорее. JPL, привыкшая к выполнению крупных инженерных проектов с поэтапным подходом, была вынуждена отказаться от стадии изучения и перевести проект непосредственно на этап инженерных испытаний.
Многочисленные проблемы возникли, когда испытательная система была установлена на заводах Boeing, в частности, необходимость подогрева направляющих для растапливания снега, который собирался в U-образных направляющих, что привело к дорогостоящим изменениям в конструкции. К тому времени, как изначальный срок истек, система уже значительно превысила бюджет и была далека от готовности к сборке. Вместо достижения, которое работало бы в пользу Никсона, система стала политической шахматной фигурой и была высмеяна в прессе как белый слон . [8] : 3
Во время разработки системы были большие перерасходы средств, [9] [8] и только в 1974 году система стала технически зрелой. Строительство первой направляющей в Моргантауне началось в том же году и было завершено в следующем. Система Фазы I начала работу в 1975 году, ее окончательная стоимость составила 62 миллиона долларов, что в четыре раза больше предполагаемой. Она состояла из 5,2 миль (8,4 км) направляющей, 45 транспортных средств, 3 станций и объекта технического обслуживания/контроля. [10] [8] : 3 [9]
Обслуживание было прервано в течение учебного года 1978–1979 для расширения системы, получившего название Фаза II, в течение которой WVU обеспечивал автобусное сообщение между кампусами. Система была расширена от станции «Engineering» до новых станций в «Towers» ( общежитиях ) и Медицинском центре WVU/ Горном поле . Фаза II стоила 64 миллиона долларов, [10] доведя общую стоимость всей системы до 130 миллионов долларов. [8] : 3 После ее завершения система имела 71 транспортное средство, 8,65 миль (13,92 км) направляющих и 5 станций. Одна существующая станция также была расширена, и был добавлен второй объект технического обслуживания.
Хотя строительство системы значительно превысило бюджет, она все равно оказалась тем, о чем заявляли ее проектировщики: надежной системой автоматизированного транзита, которая была недорога в эксплуатации. Она предлагала тарифы на обслуживание по расписанию, намного лучшие, чем автобусные перевозки, которые она заменила, и устранила пробки, которые блокировали центр города. Более того, за первые 42 года эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая травматизма, пока в ноябре 2016 года не было зафиксировано первого несчастного случая. С июля 2005 года по июнь 2006 года на PRT было совершено около 2,25 миллиона поездок. [9] По состоянию на ноябрь 2007 года PRT перевозила около 16 000 пассажиров в день. [1] Рекорд по количеству пассажиров в день — 31 280 — был установлен 21 августа 2006 года. В 2003 году около 60% расходов покрывались за счет 50-центовых тарифов. [10]
Экономика Моргантауна процветала в 2000-х годах, и город был отмечен самым низким уровнем безработицы в США [11]. Мэр Рональд Джастис сказал: «Мы небольшой город с большими проблемами дорожного движения, и PRT может стать причиной того, что мы сможем продолжить наш рост». [9]
Есть два предложения по продлению линии с обоих концов: одно из них продлится на юг до новой коммерческой и торговой зоны, которая разрабатывается как часть проекта по восстановлению набережной, в то время как более длинное продление рассматривается на северо-запад, чтобы соединить новый исследовательский парк. Если оба расширения будут завершены, по оценкам, по 30–40 миллионов долларов за милю, система почти удвоится в длину. [9]
30 ноября 2016 года в системе произошла первая зарегистрированная авария, когда два вагона PRT попали в аварию между станциями Бичёрст и Уолнат. На борту находилось шесть пассажиров, двое из них получили легкие травмы. Движение до станции Уолнат было приостановлено на несколько дней, пока расследовался инцидент. [12] [13]
10 февраля 2020 года два пассажира PRT и студенты WVU были доставлены в больницу Ruby Memorial Hospital с травмами, полученными из-за валуна, который отвалился от близлежащего склона холма и ударил машину PRT. Один студент PRT получил серьезные травмы и получил множественные переломы таза. [14] Водитель на близлежащем бульваре Мон также был доставлен в больницу после того, как его автомобиль столкнулся с другим валуном, который был частью того же беспорядка. [15]
Направляющая представляет собой выделенную дорогу для транспортных средств на резиновых шинах, которая обеспечивает близкое расстояние между транспортными средствами. Это сеть, которая соединяет все станции и объект технического обслуживания. [2] : 2 Направляющая используется в основном транспортными средствами PRT, за исключением экстренных случаев, когда работники технического обслуживания могут подъехать на машине, чтобы отбуксировать неисправное транспортное средство PRT с направляющей. [16]
Направляющая представляет собой бетонную конструкцию, примерно половина длины которой поднята. На боковой стенке имеются трехфазные силовые рельсы 575 В переменного тока, 60 Гц, которые оснащены электрическим подогревом для работы в холодную погоду. Под силовыми рельсами находится направляющий рельс, который позволяет прижимать направляющее колесо транспортных средств PRT для управления по направляющей. Коммуникационные индукционные петли и трубы нагрева направляющей расположены на поверхности дороги. [2] : 31, 73
Система состоит из 73 транспортных средств, которые напоминают небольшие автобусы. [17] Их длина составляет 15 футов 6 дюймов (4,72 м), высота — 8 футов 9 дюймов (2,67 м), а ширина — 6 футов 8 дюймов (2,03 м). При весе 8760 фунтов (3970 кг) они оснащены двигателем мощностью 70 л. с. (52 кВт), который позволяет им развивать скорость до 30 миль в час (48 км/ч). [8] : 9
Больший размер транспортного средства Morgantown Personal Rapid Transit заставил некоторых считать его системой «группового скоростного транспорта» (GRT), а не настоящей персональной скоростной транспортной системой. [10] [18] [19] [20]
Транспортные средства имеют автоматические двери с обеих сторон, которые открываются на платформу, и доступны для людей с ограниченными возможностями передвижения. Транспортные средства рассчитаны на 20 пассажиров, с четырьмя сиденьями, расположенными в форме буквы «U» на каждом конце, и четырьмя стойками в центре транспортного средства для двенадцати стоящих. Проводится ежегодное мероприятие под названием PRT Cram, в котором студенческие организации пытаются разместить как можно больше людей в модифицированном транспортном средстве PRT. Рекорд в 97 человек был установлен в 2000 году. [21]
Вагоны питаются от трехфазного переменного тока напряжением 575 вольт , выпрямленного для привода двигателя постоянного тока мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт) . [17] Электрические датчики закреплены по обеим сторонам каждого вагона, которые подключаются к электрифицированным рельсам с одной или обеих сторон направляющей . Колеса вагонов слегка поворачиваются в сторону той стороны, на которую подается питание, чтобы обеспечить их надежный электрический контакт с рельсами. [ требуется цитата ] Каждый вагон имеет рулевое управление на четыре колеса, что помогает преодолевать крутые повороты на направляющих PRT, особенно вокруг станций. [ требуется цитата ]
Система соединяет кампусы университета через пять станций (Walnut, Beechurst, Engineering, Towers, Medical) по маршруту длиной 3,6 мили (5,8 км). [1] Все станции находятся на запасных путях , что позволяет транспортным средствам объезжать станции. Проезд по всей длине системы от станции Walnut до медицинской станции занимает 11,5 минут.
Путеводитель состоит из бетонных дорожек с магнитными индукционными петлями, которые предоставляют данные о местоположении автомобиля. Бетонные дорожки системы имеют встроенные трубы, по которым циркулирует гликолевый раствор, который нагревается на станциях, чтобы помочь растопить снег и лед, распространенные в снежном зимнем климате Моргантауна. [8] : 9
Большая часть системы (65%) построена на эстакадных мостах и виадуках, а остальная часть находится на уровне земли или ниже. Длина пролетов виадуков составляет приблизительно 30 футов (9,1 м), и существует два типа виадуков, причем те, что построены на этапе I, значительно более тяжелые, чем те, что построены на этапе II. [8] : 9
Система полностью автоматизирована и может работать в трех режимах: «запрос», «график» и «циркуляция». [8] : 6
В 2006 финансовом году система ломалась 259 раз в общей сложности 65 часов и 42 минуты из 3640 часов и 15 минут запланированного времени работы, что соответствует примерно 98% доступности. Из этих 259 поломок 159 были вызваны проблемами, связанными с транспортными средствами. В 2007 году система получила финансирование для повышения эффективности за счет сокращения простоя транспортных средств. [ необходима цитата ]
С момента завершения системы в 1975 году технология PRT значительно продвинулась вперед, но контрольное оборудование для системы Morgantown изменилось очень мало. Говорят, что диспетчерская напоминает диспетчерскую NASA 1970-х годов , хотя базовая электроника более современная. [3]
По состоянию на 2015 год [обновлять]стоимость одной поездки в системе составляет 2,01 доллара США, что является третьим по дешевизне вариантом (после Нью-Йорка и Бостона) среди всех фиксированных систем направляющих в Соединенных Штатах . [4]
Morgantown PRT работает в основном как транспорт для студентов WVU и, как таковой, работает в основном в учебные дни. Во время осеннего и весеннего семестров он работает с 6:30 до 22:15 по будням и с 9:30 до 17:00 по субботам. Обычно он закрыт по воскресеньям. Во время летнего семестра он закрыт (по состоянию на 2021 год). Когда крупные мероприятия WVU — в частности, футбольные и мужские баскетбольные матчи — запланированы на окончание вне обычных часов работы, система будет работать не менее часа после окончания мероприятия. Система закрыта в праздничные дни и во время семестровых каникул. [22]
На момент открытия PRT управлялся компьютерами DEC PDP-11 , установленными в 1971 году. Из-за трудностей с приобретением запасных частей эти старые компьютеры были заменены в 1997–1998 годах [17] на компьютеры Intel Pentium .
Исследование 2010 года рекомендовало обновление системы, учитывая снижение надежности, вызванное ее возрастом и отсутствием доступа к запасным частям для ключевых компонентов, таких как транспортные средства и система управления. В отчете рассматривалась замена PRT автобусами , но был сделан вывод, что они будут неудовлетворительными, учитывая дополнительные заторы на дорогах и плохое время в пути, которые возникнут в результате. [24] [25] К 2015 году надежность упала до 90%. [4]
В 2012 году Совет управляющих университета одобрил 15 миллионов долларов в рамках проекта обновления и модернизации. Общая стоимость, как прогнозировалось, составит 100–130 миллионов долларов. Трехфазный план заключается в замене систем управления и движения в текущих транспортных средствах, установке новой автоматической системы управления поездом , модернизации электроснабжения, ремонте инфраструктуры и, наконец, замене всех транспортных средств. [26] [4]
Часть работ по этапу 1 по модернизации системы управления и движения транспортных средств была завершена к началу 2014 года и привела к улучшению эксплуатации. [27]
29 апреля 2014 года компания Thales Group была выбрана Западным университетом Вирджинии для установки системы управления поездами на основе SelTrac Communications (CBTC), а также новых систем сбора платы за проезд и информирования пассажиров. [28] Модернизация проводилась во время летних каникул 2015 и 2017 годов, когда система обычно закрыта. [29] Замена системы управления поездами продолжится осенью 2017 года и весной 2018 года в рамках подготовки к полномасштабному тестированию и вводу в эксплуатацию летом 2018 года. [30]
Для замены транспортных средств на этапе 2, который еще не начался по состоянию на сентябрь 2017 года [обновлять], университет заявил, что будет искать транспортные средства весом 2500–3000 фунтов (1100–1400 кг) [26] , что составляет около одной трети от 8760 фунтов (3970 кг) текущего парка. [8]
Реновация PRT фазы II стоимостью 52,6 млн долларов все еще завершается. Во время зимних каникул 2017-2018 учебного года 11 вагонов были обновлены до нового программного обеспечения. Обновленные вагоны не использовались в обычные рабочие часы, поскольку они несовместимы с текущей системой. Помимо получения нового программного обеспечения, фаза II также включает замену электрических щитов и датчиков на направляющих путях и знаках. [31]
{{cite web}}: Внешняя ссылка в |via=
39°38′33″с.ш. 79°57′50″з.д. / 39,6424°с.ш. 79,964°з.д. / 39,6424; -79,964