Скандал вокруг скоростных паромов был политическим делом конца 1990-х годов, связанным со строительством трех скоростных паромов канадской провинциальной коронной корпорацией BC Ferries под руководством Исполнительного совета Британской Колумбии , возглавляемого в то время премьер-министром Гленом Кларком из Новой демократической партии .
Помимо серьезных задержек и перерасхода средств, паромы так и не полностью соответствовали своим первоначальным спецификациям и работали лишь недолгое время с ограниченной пропускной способностью, после чего были проданы с аукциона со значительными убытками впоследствии избранным правительством Либеральной партии Британской Колумбии.
Позднее проверку провел генеральный аудитор Британской Колумбии Джордж Л. Морфитт .
Провинциальное правительство в то время во главе с премьер-министром Новой демократической партии (НДП) Гленом Кларком использовало провинциальную коронную корпорацию BC Ferries для продвижения своей экономической цели поддержки судостроительной промышленности Британской Колумбии путем создания флота специально спроектированных высокоскоростных катамаранов для пассажиров/автомобилей для BC Ferries . Конечной целью было использование алюминия из Alcan , выплавленного в Британской Колумбии (BC), для создания рабочих мест по строительству алюминиевых судов для международного рынка. Суда должны были быть построены частными верфями под надзором новой провинциальной коронной корпорации, которая должна была называться Catamaran Ferries International (CFI).
Главным стимулом для проекта было то, что BC Ferries потратила на месте часть миллиардов, которые необходимо было потратить на новые суда. Развитие Duke Point , грузового паромного терминала к югу от Нанаймо , и новой островной автострады позволило северному паромному терминалу Нанаймо сосредоточиться на пассажирском рынке. Большие грузовики должны были быть запрещены на северном терминале Нанаймо и перемещены на альтернативный грузовой паром Duke Point.
Обещанное улучшение заключалось в предоставлении более частого обслуживания (время в пути сократилось на 30 минут) с судами меньшей вместимости (250 автомобилей против 365). Меньшим паромам требовалось на 17 человек меньше персонала на судно для обслуживания того же маршрута, что снижало эксплуатационные расходы.
Возможно, более важным, чем потребность в более эффективной паромной системе, было желание правительства НДП восстановить и собирать налоги с судостроительной промышленности Британской Колумбии. В начале 1900-х годов судостроение в Британской Колумбии достигло пика своего развития, поддерживая бурно развивающуюся рыболовную промышленность. Во время Второй мировой войны судостроение снова достигло пика с поставкой двух 10 000-тонных грузовых судов каждую неделю. Однако к 1990-м годам судостроение в Британской Колумбии практически умерло из-за, отчасти, резкого роста стоимости материалов, высоких затрат на рабочую силу, трудовых споров и растущей конкуренции со стороны азиатских верфей.
Столкнувшись с потенциальным крахом местной судостроительной отрасли, правительство Британской Колумбии инициировало программу строительства скоростных паромов, ожидая, что местные судостроители смогут повторить успех австралийских судостроителей, таких как Austal и Incat .
На ранних стадиях планирования проекта австралийский оператор скоростных паромов Holyman , тогда один из крупнейших и наиболее опытных операторов скоростных паромов в мире, вел переговоры с BC Ferries и правительством НДП. Управляющий директор Holyman и его менеджер по глобальному развитию встретились с министром транспорта и предостерегли его от плана BC Ferries FastCat. [1] Они предположили, что впервые строящаяся компания не сможет построить суда вовремя, в рамках бюджета или в рамках спецификации веса. [1] Они также предположили, что предполагаемой мощности будет недостаточно для достижения целевой скорости, даже если суда будут построены в рамках спецификации веса. [1] Наконец, они предположили, что постоянное обслуживание и эксплуатация скоростных паромов требуют специализированной экспертизы. Компания предложила свою экспертизу правительству.
Суда, построенные для BC Ferries, предназначались для улучшения паромного сообщения между материковым терминалом Horseshoe Bay (в Западном Ванкувере ) и терминалом острова Ванкувер в Departure Bay (в Нанаймо ).
Три судна были построены в период с 1998 по 2000 год и получили следующие названия:
Технически PacifiCat Voyager никогда не входил в состав флота BC Ferries, как его окрестили, но так и не ввели в эксплуатацию; к тому времени, как это судно было готово к спуску на воду, программа скоростных паромов уже сошла на нет.
Скорость судна составляла 37 узлов (68 км/ч), а вместимость — 250 автомобилей и 1000 пассажиров. Корпуса всех трех судов имели слегка различающиеся фрески, изображающие пуму .
Из-за различных упущений со стороны правительства, BC Ferries, конструкторских бюро и верфей стоимость программы выросла более чем вдвое с 210 миллионов долларов (70 миллионов долларов за судно) до почти 460 миллионов долларов (150 миллионов долларов за судно), а окончательная поставка отстала от графика почти на 3 года. Как и при строительстве всех прототипов, эта стоимость и время строительства постепенно сокращались с каждым последующим завершением. Большая часть задержки была связана с тем, что верфи, которым было поручено строительство судов, имели очень небольшой опыт работы с алюминием. Кроме того, изменения в конструкции во время строительства приводили к задержкам и дополнительным расходам. Ранее строительство алюминиевых судов в Британской Колумбии ограничивалось рыболовными судами и судами специального назначения. Строительство трех двухкорпусных катамаранов длиной 122,5 м представляло собой очень большой скачок веры со стороны правительства на верфях Британской Колумбии.
Первый быстроходный пароход начал курсировать между Хорсшу-Бэй и Нанаймо в июне 1999 года, а второй — в ноябре 1999 года. [2] За время своего недолгого пребывания в эксплуатации паромы столкнулись со следующими проблемами:
После смены руководства новый премьер Британской Колумбии Уджал Досандж выставил паромы на продажу. Последующие выборы фактически исключили Новую Демократическую партию из законодательного органа, и Гордон Кэмпбелл из Либералов Британской Колумбии продал флот PacifiCat с аукциона 24 марта 2003 года за 19,4 млн долларов (6,5 млн долларов за судно) компании Washington Marine Group . Дальнейшие споры разгорелись, когда выяснилось, что та же компания, которая является видным финансовым спонсором Либеральной партии, предложила 60 млн долларов за суда до аукциона при условии, что Британская Колумбия затем сдаст паромы в аренду. Некоторые утверждали, что алюминиевые суда стоили дороже в качестве лома. Другие говорили, что индонезийцы готовы были заплатить до 88 млн долларов. [3]
В сентябре 2005 года СМИ сообщили, что Washington Marine Group выразила заинтересованность в эксплуатации скоростного паромного сообщения из центра Ванкувера в точку на острове Ванкувер. На вопросы представители WMG ответили, что они активно ищут подходящие приложения для скоростных паромов и не исключают такой возможности.
16 декабря 2005 года WMG подтвердила, что рассматривает возможность запуска паромов из Северного Ванкувера в Дьюк-Пойнт (рядом с Нанаймо) для конкуренции с маршрутами BC Ferries. В какой-то момент WMG заявила, что намерена принять решение к весне 2006 года.
По состоянию на июль 2009 года паромы были проданы для использования в Объединенных Арабских Эмиратах . [4] Позднее, в конце 2022 года, они были найдены привязанными в порту Александрии, Египет. [5] [6]
В январе 2024 года паромы были выставлены на продажу на Facebook Marketplace египетской компанией, которая планировала сдать их на слом , если они не будут проданы. [7]
Главным фактором провала проекта стала общая стоимость строительства трех скоростных паромов, которая оказалась существенно выше, чем было заявлено в начале проекта в 1994 году, когда предполагалось, что она составит 210 миллионов долларов. [1]
Пресса назвала комментарии генерального аудитора Британской Колумбии Морфитта, возможно, самым убийственным отчетом, который когда-либо выпускала служба генерального аудитора Британской Колумбии. [8] В его отчете говорилось, что существенные сбои в управлении и руководстве проектом были основными факторами провала проекта скоростного парома. Эти сбои были определены в отчете Морфитта следующим образом:
Управление:
Управление проектом:
Позднее отчет генерального аудитора подвергся критике в Постоянном законодательном комитете депутатом Законодательного собрания Риком Каспером за игнорирование и неучет выгод Британской Колумбии и Канады в виде подоходных налогов и т. д. от строительства судов в Британской Колумбии. [10]