.jpg/1280px-CSX_2354_(9119213938).jpg)
В железнодорожном транспорте слаг — это версия дизель-электрического локомотива , в которой отсутствует первичный двигатель и часто кабина. Он получает электроэнергию, необходимую для работы его тяговых двигателей и управления двигателем, от полностью запитанного материнского локомотива. На низких скоростях сила тяги (или торможения ), которую может производить дизель-электрический локомотив, часто ограничивается его тяговыми двигателями или сцеплением его ведущих колес с рельсами, а не возможностями его дизельного двигателя(ей). Слаг добавляет больше тяговых двигателей и ведущих колес, чтобы использовать больше мощности, которую может производить материнский двигатель, который в противном случае не мог бы использоваться на низких скоростях, и обеспечить лучшее торможение без затрат на полный локомотив. [1]
Слаг отличается от блока B , который имеет как первичный двигатель, так и тяговые двигатели, но не имеет кабины. Слаг может иметь кабину оператора, позволяющую машинистам управлять поездом с слагом во главе, или кабину и большую часть корпуса можно убрать, чтобы снизить стоимость и размер, последнее обеспечивает лучшую видимость для оператора в материнском вагоне.
Слаг используется для увеличения адгезионного веса , что позволяет применять полную мощность на более низкой скорости, тем самым обеспечивая более высокое максимальное тяговое усилие. Они часто используются в низкоскоростных операциях, таких как операции переключения на сортировочных станциях . На низких скоростях первичный двигатель дизель-электрического локомотива способен вырабатывать больше мощности, чем его тяговые двигатели могут эффективно использовать. Дополнительная мощность может привести к пробуксовке колес и возможному перегреву тяговых двигателей. Слаг увеличивает количество тяговых двигателей и ведущих колес, доступных локомотиву, увеличивая как тяговые, так и тормозные силы. Кроме того, нагрузка на каждый тяговый двигатель снижается, что помогает предотвратить перегрев от избыточного тока. Не имея первичного двигателя, слаг обычно несет балласт для улучшения тяги, часто в виде больших блоков бетона .
Слаги могут быть построены новыми или преобразованы из существующих локомотивов. Конверсия пользуется популярностью как способ повторного использования устаревших локомотивов, особенно тех, у которых изношены дизельные первичные двигатели, но работают тяговые двигатели.
Существует несколько типов слизней, различающихся по назначению. Это разделение не является абсолютным, и характеристики одного типа могут проявляться в другом.
Служебный слаг предназначен для переключения, и поэтому построен для улучшения видимости при работе на низкой скорости. Он имеет низкий корпус и не имеет кабины, что позволяет машинисту или водителю в силовом агрегате видеть за ним. Комплекты «мама-слаг» используются при интенсивном переключении, переключении на сортировочных горках и перегонах между сортировочными станциями. Некоторые из них управляются по радио без машиниста в кабине.
Горбовый слаг предназначен для еще более медленной работы, чем сортировочный слаг. Часто это шестиосные слаги, которые часто работают в паре с менее мощными шестиосными локомотивами. Они предназначены для специализированной цели — проталкивания длинного отрезка вагонов через сортировочную горку со скоростью от 2 до 3 миль в час (от 3 до 5 км/ч), в то время как сортировочные слаги обычно работают со скоростью до 15 миль в час (24 км/ч).
Дорожный слаг предназначен для работы в качестве части обычного состава локомотива для автомобильных перевозок. Обычно он сохраняет динамическое торможение , бесполезную функцию на низких скоростях, встречающихся при переключении, и может быть оборудован для работы в качестве топливного тендера для прикрепленного материнского локомотива.
В работе он используется для обеспечения дополнительной тяги на низких скоростях. По мере увеличения скорости он отключается от силовой цепи и может функционировать как кабина управления , если он в лидерах, или просто как неприводной вагон в составе. При торможении он дополняет приводные локомотивы как при динамическом, так и при воздушном торможении.
Дорожные слизни могут иметь несколько форм. Группа локомотивов GP30 , GP35 , GP38 , GP38AC и GP40 были переоборудованы CSX и эксплуатировались как части пар «мама-слизень». Внешне они сохраняют общий вид дизель-электрических локомотивов, хотя их можно узнать по отсутствию радиаторов и большинства дверец доступа по бокам. Они сохраняют функциональные кабины и поэтому могут функционировать как ведущие в цепочках единиц. С другой стороны, единицы TEBU, созданные на Southern Pacific Railroad из General Electric U25B , были бескабельными; этот потенциальный эксплуатационный недостаток был компенсирован размещением их в качестве центральных единиц наборов из трех.
Находясь на одном конце состава, бригады поездов часто идут на большие усилия, чтобы сделать слаг головной единицей, что обеспечивает им более приятные ощущения от езды без дополнительного шума и вибрации от дизельного двигателя.
Двигатели для дополнительного тягового усилия, или MATE, выглядят похожими на слизняки, но их конструкция отличается. Вместо того, чтобы откачивать мощность, как это делает слизняк, оси в MATE полностью подключены к переходной серии в локомотиве, к которому он подключен. Двухсторонний MATE (MATE с соединениями на обоих концах) превращает два четырехосных локомотива в эквивалент двух полноценных шестиосных локомотивов. Односторонний MATE превращает четырехосный локомотив в эквивалент восьмиосного локомотива. MATE не отключаются на скорости, так как двигатели полностью включены в последовательно-параллельные переходные стадии. Флот GE U36B компании Seaboard Coast Line Railroad является ярким примером: они были доставлены новыми со специальными электрическими шкафами для управления двумя-четырьмя дополнительными двигателями в MATE. С двухсторонним MATE два U36B были эквивалентны двум U36C во всех отношениях.
Некоторые железные дороги подражали этой концепции, используя два GP40 , затем меняя их на шестиосные электрические шкафы Dash 2 , а затем подключая GP40 к двухсторонней слизи, перестроенной из старого локомотива. Результатом является эквивалент двух SD40-2 .
.jpg/1280px-Hugo_Frisco_Depot_Museum_March_2016_25_(Kiamichi_EMD_F7_slug_No._SL1_and_Frisco_Railway_Express_Agency_car).jpg)
Слизни известны и под другими названиями. Вот некоторые из них:
CCRCL (локомотивы с дистанционным управлением), используемые Union Pacific, иногда называют слагами. Это обозначение неверно, поскольку CCRCL не имеют тяговых двигателей.
Улитка, которую часто путают со слизняком, — это бескабельный локомотив с первичным двигателем. Однако вместо того, чтобы получать электроэнергию от отдельного блока, улитки не имеют тяговых двигателей и, следовательно, не способны работать самостоятельно. Как и слизняки, улитки перестраиваются из поврежденных или изношенных локомотивов и сохраняют раму и тележки от оригинального блока. Улитки используются для питания безмоторных блоков и не имеют кабины или средств для ручного управления собой, за исключением отдельного блока. SP переделала 9 F7B в улитки для своих роторных снегоочистителей . Некоторые из них до сих пор используются в Union Pacific вместе со своими родительскими снегоочистителями, расчищая снег на перевале Доннер .
