Внешние эффекты автомобилей , как и другие экономические внешние эффекты, представляют собой измеримые издержки, налагаемые на тех, кто не владеет транспортным средством, в отличие от издержек, которые несет владелец транспортного средства. Эти внешние эффекты включают такие факторы, как загрязнение воздуха , шум, пробки на дорогах и расходы на содержание дорог, которые влияют на более широкое сообщество и окружающую среду. Кроме того, эти внешние эффекты способствуют социальной несправедливости, поскольку неблагополучные сообщества часто несут непропорционально большую долю этих негативных последствий. [1] По данным Гарвардского университета , [2] основными внешними эффектами вождения являются локальное и глобальное загрязнение , зависимость от нефти , пробки на дорогах и дорожно-транспортные происшествия ; в то время как согласно мета-исследованию, проведенному Делфтским университетом [3], этими внешними эффектами являются издержки перегруженности и дефицита , издержки аварий , издержки загрязнения воздуха , издержки шума , издержки изменения климата , издержки на природу и ландшафт, издержки на загрязнение воды , издержки на загрязнение почвы и издержки энергетической зависимости . [4]
Отрицательные внешние эффекты могут быть существенными, [5] [6], поскольку водитель не принимает во внимание, например, негативное воздействие загрязнения воздуха на третьих лиц, когда он решает водить свой автомобиль . Законодатели и регулирующие органы могут интернализировать эти внешние издержки, например, за счет налогов на топливо, либо за счет любого вида ограничения использования автомобиля, например, парковочных счетчиков или городских сборов . Тем не менее, похоже, что водители в некоторых странах уже оплачивают некоторые внешние издержки за счет налогов. Например, дорожные налоги в Нидерландах имеют относительно высокую годовую стоимость, которая покрывает содержание инфраструктуры. Тем не менее, в большинстве западных стран внешние издержки вождения не покрываются полностью ни налогами, ни каким-либо видом ограничения использования автомобиля. [3]
Увеличение зависимости от автомобиля приводит к увеличению загруженности дорог Внешние эффекты автомобилей, как и другие экономические внешние эффекты, представляют собой измеримые издержки, налагаемые на тех, кто не владеет транспортным средством, в отличие от издержек, которые несет владелец транспортного средства. Эти внешние эффекты включают такие факторы, как загрязнение воздуха, шум, пробки на дорогах и расходы на содержание дорог, которые влияют на более широкое сообщество и окружающую среду. Кроме того, эти внешние эффекты способствуют социальной несправедливости, поскольку неблагополучные сообщества часто несут непропорционально большую долю этих негативных последствий. . Хотя расширение пропускной способности дорог часто рекламируется как средство для снятия заторов, вызванный спрос часто означает, что любое снижение заторов носит временный характер.
Автомобили являются основной причиной смертельных случаев во многих странах, а также основной причиной смерти молодежи и детей. В 2010 году автомобильные аварии в Соединенных Штатах привели к 32 999 смертям и прогнозируемым потерям в размере 871 миллиарда долларов для общества, что составляет около 6% ВВП Соединенных Штатов в 2010 году. [7] Дорожно-транспортные происшествия приводят к социальным издержкам, включая материальный ущерб, административные расходы, медицинские расходы, производственные потери и нематериальные издержки. Нематериальные издержки - это сокращение продолжительности жизни, страдания, а также, например, боль или горе, которые могут возникнуть в результате смертельных травм. Материальные издержки часто покрываются страховкой, и также доступна рыночная цена этих издержек. Однако это не относится к любым нематериальным издержкам и косвенным факторам издержек, поскольку эти издержки недостаточно покрываются частными системами страхования. [8]
Автомобили производят множество вредных загрязнителей воздуха в своих выхлопах, таких как NO x , твердые частицы и приземный озон (косвенно). [9] Кроме того, по мере износа автомобильных шин они выбрасывают материалы, из которых они сделаны, в воздух в виде твердых частиц. [10] Известно, что эти загрязнители вызывают различные респираторные и другие проблемы со здоровьем, и автомобили являются одной из основных причин смога в современных городах развитого мира. Внешние издержки, которые могут возникнуть при использовании автомобилей и грузовиков в повседневной жизни, бывают разных видов (включая материальные издержки, такие как ущерб зданиям и материалам), но издержки на здравоохранение являются наиболее распространенными. В этом случае автомобили могут вызывать сердечно-сосудистые и респираторные заболевания. [11] Такие издержки должно оплачивать общество в целом. [8]
Существует довольно большое количество доступных исследований по методологии оценки затрат на загрязнение воздуха, а также по применению этих методов. [12] [13]
Автомобили вносят значительный вклад в шумовое загрязнение . Хотя по общему мнению двигатель является основной причиной шума, шум шин становится доминирующим источником шума на скорости свыше 20–30 миль в час (30–50 км/ч) для легковых автомобилей. Хотя аэродинамический шум увеличивается на скоростях шоссе, он вносит меньший вклад, чем шум шин, если только не на очень высоких скоростях. [14]
Известно, что постоянный шум от дорожного движения выше 40 дБ(А) нарушает сон, а выше 55 дБ(А) увеличивает риск сердечно-сосудистых заболеваний. В Германии 2,9% случаев инфаркта миокарда можно отнести к шуму от дорожного движения, причем 1,5% населения подвергаются воздействию шума выше 75 дБ(А), что составляет 27,13% от этого числа. В общей сложности, по оценкам, 800 023 года жизни с поправкой на инвалидность теряются в городских популяциях из-за шума от дорожного движения в ЕС. [15] В Соединенных Штатах 13,2% населения потенциально подвергаются воздействию дорожного шума выше 45 дБ(А), а 5,5% подвергаются воздействию дорожного шума выше 55 дБ(А). [16]
Изменение климата в значительной степени вызвано деятельностью человека, в частности, производством парниковых газов и их выбросом в атмосферу. Около 16% антропогенного углекислого газа приходится на автомобильный транспорт, [17] в основном легковые автомобили. [18] Автомобили с бензиновым двигателем, в которых находится менее двух пассажиров, производят больше углекислого газа на пассажиро-километр, чем любой другой вид наземного транспорта. [19] Многие понимают, что выбросам парниковых газов способствуют стиль вождения и продолжительность поездки. Менее известный факт при рассмотрении измерения выбросов — это то, как они меняются с изменением скорости транспортного средства. Пробки на дорогах опасны из-за их воздействия на общество. Помимо увеличения риска травматизма, в первую очередь из-за дорог высокого качества вместе с высоким уровнем шума, основным последствием пробок на дорогах является увеличение уровня выбросов парниковых газов. [20] В дополнение к этому оксиды азота от автомобилей имеют незначительный косвенный парниковый эффект. [21]
Дороги, парковочные места, а также разрастание пригородов , вызванное автомобилями, требуют значительного пространства. Обычно, когда сельскохозяйственные или необрабатываемые земли превращаются во все более широкие автомагистрали и все более крупные парковки для размещения автомобилей, но вызванный спрос означает, что любое облегчение временное, и все больше и больше поверхностей запечатываются в процессе.
Смазочные материалы и топливо, используемые автомобилями, вредны, когда они просачиваются в грунтовые воды. Нефтеперерабатывающие заводы и особенно добыча нетрадиционной нефти, такой как сланцы и нефтяные пески, могут быть чрезвычайно вредны для окружающих водных ресурсов и водоемов.
Кроме того, стоки с непроницаемых поверхностей, таких как дороги или парковки, могут быть загрязнены всевозможными загрязняющими веществами.
В дополнение к плодородному верхнему слою почвы, часто «погребенному» под автострадами и парковочными местами, автомобили напрямую или косвенно выбрасывают загрязняющие вещества в почву. Нефть может просачиваться в грунтовые воды, а обычная практика мытья автомобилей на переднем дворе приводит к тому, что поверхностно-активные вещества и другие продукты в чистящих средствах загрязняют почву. Аналогичным образом соль часто используется для очистки дорог и шоссе от снега и льда, а хлориды наносят серьезный ущерб растительности, а также являются агрессивным веществом, связанным с ржавчиной и коррозией.
В то время как поезда и трамваи часто работают на электричестве, которое может быть получено из возобновляемых источников или местного доступного топлива, автомобили в целом работают на топливе, полученном из нефти. Только несколько стран являются чистыми экспортерами нефти. Для развитых стран это вызывает политическую зависимость от надежных поставок нефти и упоминалось в качестве причины внешнеполитических решений Соединенных Штатов, среди прочего. Для развивающихся стран нефтепродукты могут быть одними из главных статей импорта, а зависимость от автомобилей может существенно повлиять на торговый дефицит и государственный долг таких стран.
Некоторые исследования указывают на связь между разрастанием городов и ожирением. Развитие, ориентированное на автомобили, и отсутствие пешеходной доступности приводят к меньшему использованию активных видов транспорта, таких как велосипеды и ходьба, что связано с различными проблемами со здоровьем, вызванными недостатком упражнений. [ необходима цитата ]
Пиговианские налоги являются одним из решений, используемых для исправления негативных внешних эффектов, вызванных автомобилями. Увеличивая стоимость использования автомобилей, можно сократить потребление до экономически оптимального уровня [ требуется ссылка ] при одновременном увеличении налоговых поступлений. Этого можно достичь за счет использования налогов на топливо и дорожных налогов , которые могут быть использованы для инвестиций в инфраструктуру и ремонта. [22] Однако покрытие всех негативных внешних эффектов налогом на топливо политически сложно. [23] В случае налогов на выбросы углерода доходы могут быть использованы для инвестиций в экологически чистые инициативы. [24] Налоги на топливо и выбросы углерода подвергались критике как регрессивные налоги , которые влияют на людей с низким доходом больше, чем на людей с высоким доходом. В результате канадское правительство использовало часть налоговых поступлений от налогов на выбросы углерода для возмещения расходов домохозяйствам с низким доходом. [25]
Такие крупные города, как Лондон и Стокгольм, ввели плату за перегрузку , чтобы уменьшить трафик и загрязнение в своих городских центрах. Это реализовано как плата за въезд автомобилей в центр города в часы пик. [26] Эта плата направлена на исправление негативных внешних эффектов и изменение поведения потребителей , заставляя потребителей больше осознавать расходы, вызванные их потреблением. Плата за перегрузку является эффективным способом снижения внешних эффектов трафика, поскольку технология мониторинга позволяет ценам адаптироваться к изменениям в уровнях трафика. Эта дополнительная плата уменьшает перегрузку, поощряет использование общественного транспорта и увеличивает доход от сборов. [27]
Многие правительства начали субсидировать электромобили. С намерением исправить положительный внешний эффект , который электромобили вносят в окружающую среду. Это было реализовано посредством использования налоговых льгот, скидок на покупку и налоговых льгот. [28] Эти субсидии снижают стоимость транспортных средств с нулевым уровнем выбросов и, как следствие, увеличивают спрос . Стимулируя потребителей сокращать свои покупки бензиновых автомобилей в пользу электромобилей, происходит снижение отрицательных внешних эффектов, связанных с выбросами. Возникла негативная реакция против справедливости этих субсидий, заявляя, что эти субсидии выгодны богатым. [29] Было высказано предположение, что субсидирование электровелосипедов и зарядных станций для автомобилей было бы более справедливым. [30] [31]
Использование стандартов выбросов для автомобилей снижает количество загрязняющих веществ, выбрасываемых новыми автомобилями, тем самым уменьшая негативные внешние эффекты для окружающей среды. Это важный элемент регулирования внешних эффектов для автомобилей, поскольку уровни выбросов на литр потребляемого бензина не снижаются налогами на топливо. [ 32] Европейский союз установил целевой показатель в 95 г CO2 на километр к 2021 году. Пределы выбросов основаны на массе автомобилей, более тяжелые автомобили имеют более высокие пределы. Производители, которые не достигают этого показателя, платят повышенные издержки за каждый грамм дополнительного загрязнения. [33] Эта политика служит для регулирования загрязнения, при этом учитывая неизмеренные издержки, наносимые автомобилями окружающей среде.
В то время как существование отрицательных внешних эффектов кажется общепринятым, существование положительных внешних эффектов автомобиля не имеет консенсуса среди экономистов и экспертов в транспортном секторе. Создание рабочих мест или тот факт, что смежные отрасли платят налоги, не могут рассматриваться как таковые в качестве положительных внешних эффектов, потому что любая законная экономическая деятельность платит налоги, и подавляющее большинство также нуждается в спросе на рабочие места. Экономия времени для водителя, и, следовательно, в конечном итоге, больше личного производства, также не могут считаться положительным внешним эффектом, потому что водитель уже принял эти факторы во внимание, когда решил использовать свой автомобиль, и, следовательно, эти факторы не могут рассматриваться многими авторами как чистый внешний эффект. [ необходима цитата ]
Несмотря на приведенные выше возражения, некоторые авторы перечисляют положительные внешние эффекты для автомобиля, такие как доступность и стоимость земли. Там, где земля дорогая, она разрабатывается более интенсивно. Там, где она разрабатывается более интенсивно, есть больше видов деятельности и мест назначения, которые можно достичь за определенное время. Там, где больше видов деятельности, доступность выше, а там, где доступность выше, земля стоит дороже . [34]
Однако наблюдения показывают, что менее зависимые от автомобилей формы развития приводят к более плотной застройке и более высокой стоимости земли. [ необходима ссылка ]
Экономисты пытались понять, почему города растут и почему крупные города, по-видимому, имеют преимущество по сравнению с другими. Одно объяснение, которое привлекло большое внимание, подчеркивает роль агломерационной экономики в содействии и поддержании роста городов . Кластеризация фирм и работников в городах создает положительные внешние эффекты, позволяя объединять рынок труда, совместно использовать ресурсы и распространять знания. [34]
Тем не менее, некоторые другие экономисты упоминают упадок городов и разрастание городов как негативное последствие или издержки автомобиля, когда город растет из-за зависимости от автомобиля . [35]
Большинство крупных городов в настоящее время требуют, чтобы большую часть продовольствия доставляли на грузовиках. Исторический Париж является контрпримером, используя до 1/6 своей площади для выращивания продовольствия. [36]
Кроме того, большинство крупных городов в значительной степени зависят от городской железной дороги в той или иной форме, и часто утверждается, что их функционирование было бы существенно ограничено без существования этой городской железнодорожной системы.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )