Некоторые пилоты планерного спорта принимают участие в соревнованиях по планеризму . Обычно это гоночные соревнования, но также есть соревнования по высшему пилотажу и онлайн-турниры.
В первые дни главной целью было оставаться в воздухе как можно дольше. Однако полеты могли длиться днями, и некоторые пилоты погибали, засыпая. Этот тип соревнований на продолжительность полета был отменен к 1939 году.
С самых первых дней планеризма существовали также полеты на «свободную дистанцию». Пилоты стартовали с вершины холма, пытаясь пролететь как можно дальше. Как только пилоты научились использовать подъемную силу хребта и термические потоки , полеты можно было продлить еще больше. В конце концов они освоили полет от термического потока к термическому потоку, что приводило к еще более длительным подхватам. По мере того, как пилоты и планеры становились лучше, победитель дня соревнований мог пролететь так далеко, что не мог вернуться на место соревнований на следующий день. Поэтому использовались поворотные точки. Те пилоты, которым удавалось пролететь весь путь до поворотной точки и обратно, получали ту же оценку, что и за полеты на свободную дистанцию. Когда пилоты и планеры становились еще лучше, большинство пилотов выполняли задание. Затем очки присуждались за скорость.
Первоначально наблюдатели размещались на поворотных точках, чтобы убедиться, что пилоты их обогнули. Большие, легко различимые номера соревнований (иногда в дополнение к регистрации планера) были и остаются расположены на нижней части одного крыла и каждой стороне киля, чтобы облегчить идентификацию. С течением лет пилоты использовали (пленочные) камеры, чтобы фотографировать каждую поворотную точку с воздуха, чтобы доказать, что они обогнули каждую, и барограф, чтобы доказать, что они не приземлились по маршруту. Сегодня все методы отслеживания были полностью заменены бортовыми самописцами на основе GPS , одобренными FAI, для (безопасной) регистрации их положения и полета, чтобы они могли доказать, что задача была выполнена правильно. Бортовой самописец обычно является частью навигационных приборов планера, но иногда перевозится отдельный регистратор (см. рисунок), в основном в качестве резервного.
Современные соревнования по планеризму теперь включают в себя закрытые задания, где все соревнуются по воздушному маршруту вокруг определенных точек поворота, а также точек старта и финиша, которые возвращают всех обратно на базу. Прогноз погоды и характеристики планеров, а также уровень опыта пилотов определяют продолжительность задания. Сегодня большинство очков — это очки за скорость. Общее правило — ставить задание так, чтобы у всех пилотов были равные шансы его выполнить, а самый быстрый пилот набирал больше всего очков в этот день.
С появлением GPS были введены новые типы задач, такие как задачи на скорость или расстояние в пределах назначенных областей, а также задачи на скорость или расстояние с выбираемыми пилотом точками поворота (во время полета на основе предполагаемых преимуществ). Несмотря на использование выбираемых пилотом точек поворота, ставших возможными благодаря GPS, задачи по фиксированному маршруту по-прежнему часто используются. На чемпионате Европы по планерному спорту в 2005 году в открытом классе была поставлена задача на 1011 км ; самая длинная задача в международных соревнованиях.
Спортивный кодекс FAI для планеров устанавливает правила и процедуры, которые следует использовать для проверки результатов парения на соревнованиях и полетах на значки . Основная цель этих правил — обеспечить достижение одинакового уровня доказательств для всех полетов. [1]
Соревнования проводятся на местном, региональном, национальном и международном уровнях. Высокие результаты на региональном уровне позволяют пилотам получить достаточно высокий рейтинг для участия в национальных чемпионатах. После этого для самых амбициозных пилотов стали доступны международные соревнования: чемпионат Европы по планерному спорту и чемпионат мира по планерному спорту . Планерный спорт появился как показательный вид спорта на Олимпийских играх 1936 года . Также проводился престижный Кубок Баррона Хилтона , который был пригласительным мероприятием для лучших пилотов. В настоящее время существует шесть классов, открытых для обоих полов, плюс три класса только для женщин и два класса юниоров (см. Классы соревнований по планерному спорту ).
В некоторых соревновательных классах (спортивный класс в США, клубный класс в других местах) есть системы подсчета очков, которые основаны на типе планера, на котором летает каждый пилот. Это позволяет пилотам соревноваться на относительно равной основе, даже если их планеры имеют сильно различающиеся характеристики.
Планерные соревнования обычно длятся одну неделю, но международные соревнования длятся две недели. Иногда перед соревнованиями выделяются дни для практики, чтобы позволить неместным пилотам ознакомиться с районом соревнований.
Каждый день принимается первоначальное решение относительно вероятности того, что условия на день будут подходящими для того, чтобы оставаться в воздухе. Если это так, пилотам говорят подготовить (собрать) свои планеры и переместить их на стартовую решетку взлетно-посадочной полосы и подготовиться к запуску. Порядок планеров на решетке заранее определен на каждый день и чередуется между пилотами. Пилоты-участники соревнований собираются в начале каждого дня соревнований, чтобы узнать о прогнозируемых погодных условиях на день, получить брифинги по вопросам эксплуатации и безопасности, услышать о результатах предыдущего дня (если таковые имеются) и, возможно, услышать мнение победившего пилота(ов) предыдущего дня. За кулисами синоптик обсудит местные прогнозируемые условия на день с постановщиком задач (иногда это комитет). После того, как задача на день определена, проводится брифинг пилотов, чтобы описать задачу и предоставить обновленную информацию о прогнозируемой погоде и любых ограничениях воздушного пространства . Часто пилот, не участвующий в соревнованиях, совершает предварительный полет для проверки условий на высоте (известный как «нюхатель»). Запуск происходит, когда директор считает, что планеры могут оставаться в воздухе.
Задача на день основана на прогнозируемых условиях парения и погодных условиях дня и состоит из комбинации минимального времени в воздухе (от 2 до 5 часов) в сочетании с набором точек (поворотных точек), которые необходимо пролететь (в пределах указанного радиуса). Некоторые поворотные точки могут быть обязательными, другие — необязательными, или комбинацией того и другого. В некоторые дни условия просто не подходят для полета; такие дни называются «несоревновательными». В типичном региональном соревновании продолжительностью 7 дней по крайней мере 3 дня должны быть «соревновательными», чтобы соревнование считалось действительным. Если каждый день соревнования может быть выполнен, то по крайней мере один день не будет выполнен (известный как «день отдыха»), чтобы повысить безопасность путем предотвращения чрезмерной усталости.
Запуск всех планеров обычно занимает менее часа. Пока планеры запускаются, другие планеры, которые уже находятся в воздухе, будут пытаться оставаться в воздухе и оставаться поблизости. Планеры, которые приземлились из-за потери подъемной силы, могут быть перезапущены («повторно запущены»), но должны подождать, пока все остальные планеры не будут запущены хотя бы один раз. После того, как все планеры в классе будут запущены и успеют занять позицию для старта, директор по запуску объявит по радио, что «стартовые ворота открыты». Это означает, что пилоты могут начать выполнять назначенное им задание и могут стартовать немедленно или могут отложить свой старт по тактическим или погодным причинам. Пилот должен объявить свое время старта по радио. Затем каждый пилот попытается выполнить задание как можно быстрее.
Некоторые пилоты не смогут найти подъемную силу в начале полета и, таким образом, должны вернуться в аэропорт для дополнительной буксировки (известной как «re-light»), где они попытаются снова начать свой полет — это разрешено любое количество раз. Если пилот не сможет найти подъемную силу во время какой-то части задания, он может быть вынужден «приземлиться» на фермерском поле или на отдаленном аэродроме. Иногда это вызвано ухудшением погоды, иногда — отказом от области подъемной силы и полетом дальше в надежде найти еще лучшую подъемную силу (поскольку цель состоит не в том, чтобы использовать каждый встреченный источник подъемной силы, так как это занимает время без какого-либо выигрыша в расстоянии). Пилот получит некоторые баллы за участие в соревновании, даже если он не выполнил задание за день. Для тех, кто приземлился вне пределов, планер либо отсоединяется и буксируется обратно в трейлере (всегда, если приземление происходит не в аэропорту), либо (если приземление происходит в аэропорту) может быть отправлен буксирный самолет, чтобы повторно запустить планер и таким образом вернуть его на базу (оба случая известны как «возврат»). Обычно места старта и финиша находятся на домашнем аэродроме соревнований или довольно близко к нему. В случае сложных погодных условий участникам может быть объявлено альтернативное место «безопасного финиша».
Каждый планер оснащен устройством для записи своего положения GPS каждые несколько секунд в защищенном формате. После приземления пилоты передают свои регистраторы оценщику для загрузки. Оценщик использует компьютерное программное обеспечение для анализа полученных данных GPS. Это подтверждает, что старт, поворотные точки и финиш были законно достигнуты. Победителем в каждый день соревнований становится самый быстрый в выполнении задания и получает максимальный балл в 1000 очков. Этот балл может быть обесценен, если очень немногие планеры справятся с заданием. Это связано с тем, что удача, вероятно, была ключевым фактором, если только несколько планеров справятся с заданием. Затем баллы другим пилотам присваиваются в соответствии с их скоростью относительно задания победителя. Небольшая часть максимального балла дается за пройденное расстояние, так что участники, не выполнившие задание, все равно получат балл. В некоторых соревнованиях используется гандикап , основанный на характеристиках планера, поэтому перед определением баллов каждого пилота за день применяются дополнительные факторы. Предварительные результаты обычно доступны в течение короткого времени после последнего приземления, но могут быть протесты и штрафы. Окончательные результаты обычно официально объявляются в начале следующего дня соревнований во время брифинга пилота для задания на следующий день. Часто победившего пилота в каждом классе просят рассказать о том, как он победил.
Это может показаться нелогичным, но пилоты помещают водяной балласт в отсеки в крыльях, чтобы сделать свои самолеты тяжелее. Современные планеры могут брать на борт большое количество воды ( Nimbus-3 может вместить 272 кг). Цель состоит в том, чтобы увеличить скорость планирования, сохраняя тот же угол планирования. Недостатком является то, что планер будет подниматься медленнее в термических потоках. Однако в правильных условиях время, потерянное при более медленном наборе высоты, с лихвой окупается увеличенной скоростью до следующего термического потока.
Преимущества зависят от трех факторов: аэродинамические характеристики типа планера на различных скоростях и весах, сила термических потоков в день и ширина термических потоков в день. Увеличенная скорость снижения будет иметь небольшой процентный эффект на скорость набора высоты в сильных термических потоках. Дополнительный вес балласта требует от пилота большего крена, чтобы оставаться в узких термических потоках, и это также увеличивает скорость снижения.
Пилоты-соревнования обычно стартуют с балластом. Если термики слабее и/или меньше, может быть лучше продолжить полет без балласта, и тогда они могут сбросить его вскоре после старта или на полпути по маршруту. Однако возможно, что условия могут усилиться, и поэтому иногда сохранение балласта на протяжении всего задания может быть выгодным.
Корпус планера не рассчитан на то, чтобы выдерживать нагрузки жесткой посадки, когда планер загружен водой. Следовательно, пилоты начинают опорожнять балластные баки незадолго до того, как планеры пересекают финишную черту, поэтому они оказываются пустыми, когда приземляются. Это приводит к захватывающим кадрам, когда пилоты-участники соревнований пересекают финишную черту на низкой высоте. Недавние изменения правил делают эту практику менее желательной по соображениям безопасности.
Гонки выигрываются на основе скорости на протяжении дня. Время на трассе измеряется с момента, когда каждый пилот покидает стартовую зону, до момента финиша. Каждый участник может выбрать старт в любое время после открытия старта. Чтобы дать всем участникам достаточно времени, чтобы занять хорошую позицию для старта, правила соревнований предусматривают, что ни один участник не может стартовать раньше, чем через двадцать минут после старта последнего участника. Старт может быть прямой или цилиндром радиусом в несколько миль. В обоих случаях для старта установлена максимальная высота, и участники обычно стараются стартовать как можно ближе к максимальной высоте старта.
Одно из самых важных решений полета — когда стартовать. Это решение в основном основано на желании каждого пилота быть на курсе в самые сильные погодные условия дня. Существуют также конкурентные соображения. Часто участники соревнований пытаются стартовать сразу после других пилотов, используя их в качестве «маркеров» благоприятных условий подъема впереди по курсу. Используя эту технику, опытный пилот может наверстать несколько минут у более ранних стартовавших в течение ранней части полета. Пилоты, которых преследуют таким образом, могут использовать различные тактики, чтобы избавиться от преследователей, например, возвращаться назад после старта и начинать снова. Каждый пилот может стартовать столько раз, сколько он или она захочет — засчитывается только последний старт. Однако бесконечная игра в «стартовую рулетку» может иметь недостатки. Опоздавшие стартователи могут обнаружить, что все еще не на курсе, когда парящая погода становится слабой или совершенно неподходящей. Поэтому лучшие пилоты также являются хорошими синоптиками.
Наиболее важными факторами, влияющими на общую скорость, с которой планер может лететь по заданному курсу, являются средняя сила восходящего воздуха, выбранного пилотом для набора высоты, и прямолинейность выбранного маршрута по курсу (отклонения не учитываются, но крюк для достижения более сильного подъема часто может более чем компенсировать по скорости дополнительное пройденное расстояние). Опытные пилоты обычно обходят относительно слабый подъем, выбирая только самый сильный подъем для набора высоты. Однако излишняя избирательность сопряжена с риском оказаться слишком низко к земле и быть вынужденным принять любые доступные источники восходящего воздуха (независимо от того, насколько слабы), чтобы избежать «приземления». Это может стоить участнику драгоценного времени. Лучшие пилоты также являются экспертами в извлечении максимальной пользы из каждого источника подъема, быстро маневрируя своим планером к центру подъема, где скорость набора высоты самая высокая. Они также обладают высокой квалификацией, поскольку используют разнообразную информацию (прогнозы погоды, особенности рельефа, облака, другие планеры на курсе), чтобы оценить, какие условия, скорее всего, будут впереди по курсу, и адаптировать тактику полета для максимального увеличения общей скорости.
Часто можно эффективно летать, просто замедляясь в восходящем воздухе, летя прямо по курсу, вместо того, чтобы кружить, а затем снова ускоряться, когда воздух больше не поднимается. Этот прием известен как «дельфинирование». Если условия благоприятны, планер может получить достаточно энергии от каждого источника подъемной силы и поддерживать свою общую высоту на больших расстояниях без кружения. Дни с устойчивым умеренным ветром могут быть хороши для этого, так как термики часто выстраиваются в облачные улицы , позволяя пилоту гоняться без необходимости поворачивать. Выбор траектории полета непосредственно по линии курса может быть не лучшей тактикой, если небольшое отклонение может удерживать планер в восходящем воздухе дольше или, в худшем случае, держаться подальше от сильно нисходящего воздуха.
На протяжении всего задания планеры часто будут летать вместе в «стаях», потому что группа планеров с большей вероятностью найдет лучшую подъемную силу, чем один планер сам по себе. Иногда пилотам приходится решать, оставаться ли со стаей или лететь самостоятельно в другом направлении, где, по их мнению, будет лучшая подъемная сила. В дни, когда нет кучевых облаков, указывающих на наличие подъемной силы, полет стаей является нормой. Однако полет стаей затрудняет для пилота получение значительно большего количества очков, чем у других участников.
Одно из последних ключевых решений, которое принимает каждый участник, — это определение того, когда планер достаточно высоко, чтобы достичь финишной черты. Это критическое решение, потому что, с одной стороны, набор ненужной высоты тратит время, поскольку за достижение высокой точки финиша не начисляются очки. С другой стороны, потеря высоты до финиша может привести к дорогостоящему (и неловкому) «вылету на землю». Для любых заданных условий подъема существует оптимальная конечная скорость планирования, чтобы минимизировать общее необходимое время — чем сильнее подъем, тем быстрее (и круче) должен быть конечный план. Пилоты используют сложные компьютеры планирования для расчета необходимой высоты и отслеживания прогресса на этом пути. Большинство пилотов планируют свой конечный план с дополнительной высотой от нескольких сотен до более тысячи футов в качестве страховки на случай непредвиденного нисходящего воздуха на заключительном этапе полета.
В попытке повысить привлекательность соревнований по планерному спорту был введен новый формат соревнований — Гран-при. [2] Новшества, введенные в формат Гран-при , включают одновременные старты небольшого количества планеров, задания, состоящие из нескольких кругов, и упрощенную систему подсчета очков.
Также популярны неформальные интернет-соревнования, в ходе которых пилоты загружают свои файлы с данными GPS и автоматически получают очки на основе таких факторов, как расстояние, достигнутая скорость и то, было ли заранее объявлено о задании полета. [3] В 2009 году 13 424 пилота со всего мира приняли участие в конкурсе, спонсируемом немецким авиационным журналом « Aerokurier », хотя другие страны также используют свои собственные национальные «лестницы».
Регулярно проводятся соревнования по высшему пилотажу . [4] В этом виде соревнований пилоты выполняют программу маневров (например, перевернутый полет, петля, бочка и различные комбинации). Каждый маневр имеет рейтинг, называемый «К-фактор». [5] Максимальное количество очков дается за маневр, если он выполнен идеально, в противном случае очки вычитаются. Эффективные маневры также позволяют выполнить всю программу на доступной высоте. Победителем становится пилот, набравший наибольшее количество очков.