Закон о железных дорогах 1921 года ( 11 & 12 Geo. 5 . c. 55), [1] также известный как Закон о группировке , был актом парламента, принятым британским правительством, и был призван остановить убытки, понесенные многими из 120 железнодорожных компаний страны, путем «группирования» их в четыре крупные компании, получившие название « Большая четверка ». Намерение состояло в том, чтобы уменьшить неэффективную внутреннюю конкуренцию между железнодорожными компаниями и сохранить некоторые выгоды, которые страна получила от контролируемой правительством железнодорожной системы во время и после Великой войны 1914–1918 годов. Положения закона вступили в силу с начала 1923 года.
Британская железнодорожная система была создана более чем сотней железнодорожных компаний, больших и малых, и часто, особенно локально, конкурирующих друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидленда и соперничество между Юго-Восточной железной дорогой и Лондонской, Брайтонской и Южно-береговой железной дорогой в Гастингсе были двумя примерами такой местной конкуренции.
Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. Рассматривалась полная национализация , и Закон о железных дорогах 1921 года иногда рассматривается как ее предшественник [2] , но эта концепция была отвергнута, и национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .
Форма акта была разработана министром транспорта Эриком Геддесом , бывшим руководителем Северо-Восточной железной дороги . Геддес выступал за использование объединений для создания частных региональных монополий и предлагал увеличить участие рабочих по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенную конкуренцию расточительной, но выступал против национализации на том основании, что она приводила к плохому управлению, а также к взаимному коррумпированию интересов железной дороги и политических интересов. В своем правительственном документе от 9 марта 1920 года «Будущая транспортная политика» он предложил пять английских групп (Южная, Западная, Северо-Западная, Восточная и Северо-Восточная), лондонскую пассажирскую группу и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии. [3] [4]
Предложения Геддеса стали белой книгой 1920 года « Очерк предложений относительно будущей организации транспортных предприятий в Великобритании и их связи с государством» ( Cmd. 787). Это предполагало создание шести или семи региональных компаний и предполагало участие рабочих в совете директоров компании. [5] [6] Белая книга была отклонена Ассоциацией железнодорожных компаний (RCA) и депутатами, представлявшими интересы железнодорожных компаний. Движение к большему участию рабочих было решительно отвергнуто RCA, но поддержано Лейбористской партией . [3] Рабочие-директора не были включены в заключительный акт, будучи заменены согласованными переговорными механизмами. [6]
В 1921 году в официальном документе «Меморандум о законопроекте о железных дорогах» (Cmd. 1292) предлагалось создать четыре английские региональные группы и две шотландские группы. [7] Шотландские железнодорожные компании хотели быть включены в британские группы, и RCA предложила создать пять британских региональных монополий, включая шотландские предприятия. [4]
После рассмотрения законопроекта о железных дорогах было решено, что шотландские компании, изначально предназначенные для отдельной группы, будут включены в группы Midland/North Western и Eastern соответственно, с тем чтобы три основных англо-шотландских магистральных маршрута принадлежали одной компании на всем протяжении: West Coast Main Line и Midland Main Line — первой группе, а East Coast Main Line — второй. [ необходима ссылка ]
В первом параграфе Закона о железных дорогах 1921 года говорится:
В целях реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы Великобритании железные дороги будут объединены в группы в соответствии с положениями настоящего Акта, и основные железнодорожные компании в каждой группе будут объединены, а другие компании поглощены в порядке, предусмотренном настоящим Актом.
Часть 1 акта касалась условий и процедуры слияний железнодорожных компаний. Составные части и дочерние компании четырех групп были изложены в первом приложении акта. Компании, которые не сформировали схему слияния к 1923 году, должны были быть объединены на условиях, определенных трибуналом. [1]
Часть 2 касалась полномочий и регулирования железнодорожных компаний Комиссией по железным дорогам и каналам , часть 3 касалась железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, предоставленными Трибуналу по железнодорожным тарифам, а часть 4 касалась заработной платы и условий труда сотрудников. [1]
Части 5 и 6 касались легкорельсового транспорта и общих положений соответственно, при этом общие положения части 6 включали требование к железнодорожным компаниям предоставлять министру транспорта статистические и финансовые отчеты. [1]
Третье чтение акта в Палате общин состоялось 9 августа 1921 года и было принято большинством голосов 237 против 62. Палата лордов внесла различные поправки, которые были приняты Палатой общин 19 августа, и было дано королевское согласие . Государственный контроль над железными дорогами, начавшийся в условиях войны во время Первой мировой войны, должен был продолжаться еще два года в соответствии с Законом о Министерстве транспорта 1919 года . [8]
Акт вступил в силу 1 января 1923 года. В этот день произошло большинство слияний, хотя некоторые из них произошли в течение предыдущего года. В выпуске журнала The Railway Magazine за февраль 1923 года новые компании были названы « Большой четверкой новой железнодорожной эры».
Ряд совместных железных дорог остались за пределами Большой четверки, продолжая совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. Они включали Midland and Great Northern Joint Railway (M&GN), совместную линию London, Midland and Scottish Railway / London and North Eastern Railway в восточной Англии, крупнейшую из совместных железных дорог по протяженности маршрута; Cheshire Lines Committee (CLC), совместную линию LMS/LNER в Ланкашире и Чешире , крупнейшую по объему как пассажирских, так и грузовых перевозок; [9] и Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR), совместную линию LMS/ SR в юго-западной Англии.
Лондонские пригородные железнодорожные компании, такие как Underground Electric Railways Company of London и Metropolitan Railway , также были исключены. Позднее Закон о пассажирском транспорте Лондона 1933 года объединил их вместе с лондонскими автобусными и трамвайными операциями в Лондонское управление пассажирского транспорта (см. Список транспортных предприятий, переданных Лондонскому управлению пассажирского транспорта ). [10]
Другие освобожденные железные дороги были легкорельсовыми дорогами, разрешенными в соответствии с Законом о легкорельсовых дорогах 1896 года , и похожими линиями, хотя некоторые из этих линий все же решили присоединиться к группам. Линии, которые оставались независимыми, были в основном теми, которые находились под влиянием полковника Стивенса , который сыграл важную роль в обеспечении необходимого освобождения. [ необходима цитата ]
{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )