Metropolitan Railway (также известная как Met ) [a] была пассажирской и грузовой железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1863 по 1933 год, ее главная линия шла на северо-запад от финансового сердца столицы в Сити до того, что должно было стать пригородами Миддлсекса . Ее первая линия соединяла конечные станции главной железной дороги в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кроссе с Сити. Первый участок был построен под Новой дорогой с использованием открытого и закрытого способа между Паддингтоном и Кингс-Кроссом и в туннеле и выемках рядом с Фаррингдон-роуд от Кингс-Кросс до Смитфилда , недалеко от Сити. Она открылась для публики 10 января 1863 года с газовыми деревянными вагонами, которые тянули паровозы, первая в мире подземная железная дорога для перевозки пассажиров. [2]
Линия вскоре была продлена с обоих концов и на север через ответвление от Бейкер-стрит . Южные ветки, обслуживаемые напрямую, достигли Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонда в 1877 году, а первоначальный маршрут завершил Внутренний круг в 1884 году. Самый важный маршрут пролегал на северо-запад в сельскую местность Мидлсекса, стимулируя развитие новых пригородов. До Харроу он добрался в 1880 году, а с 1897 года, получив раннее покровительство герцога Бекингема и владельцев поместья Уоддесдон , услуги на протяжении многих лет распространялись до Верни-Джанкшен в Бакингемшире .
Электрическая тяга была введена в 1905 году, и к 1907 году электропоезда обслуживали большую часть услуг, хотя электрификация отдаленных участков произошла лишь десятилетия спустя. В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен разрабатывал земли для жилья, а после Первой мировой войны продвигал жилые комплексы вблизи железной дороги, используя бренд « Metro-land ». 1 июля 1933 года Метрополитен был объединен с Подземной электрической железнодорожной компанией Лондона и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту .
Бывшие пути и станции метрополитена используются линиями Лондонского метрополитена Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee и Victoria , а также Chiltern Railways и Great Northern .
В первой половине 19 века население и физические размеры Лондона значительно выросли. [b] Рост постоянного населения и развитие приезжающего на работу населения, прибывающего на поезде каждый день, привели к высокому уровню транспортных заторов с огромным количеством телег, кэбов и омнибусов, заполняющих дороги, и до 200 000 человек, входящих в Сити , коммерческий центр Лондона , каждый день пешком. [4] К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных станций: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч-стрит на востоке, Юстон и Кингс-Кросс на севере и Паддингтон на западе. Только станция Фенчерч-стрит находилась в пределах Сити. [5]
Перегруженные улицы и расстояние до Сити от станций на севере и западе побудили множество попыток получить парламентское одобрение на строительство новых железнодорожных линий в Сити. Ни одна из них не увенчалась успехом, и Королевская комиссия по станциям метрополитенской железной дороги 1846 года запретила строительство новых линий или станций в застроенной центральной части. [6] [7] [c] Концепция подземной железной дороги, соединяющей Сити с основными станциями, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , адвокат Сити, был ведущим сторонником нескольких проектов и в 1846 году предложил центральную железнодорожную станцию, которую могли бы использовать несколько железнодорожных компаний. [8] Проект был отклонен комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда он помог создать компанию City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан Сити, но железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания боролась за продолжение. [9]
Компания Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company была создана для соединения станции Great Western Railway ( GWR) Paddington с маршрутом Pearson на вокзале Кингс-Кросс. [9] [d] В ноябре 1852 года был опубликован законопроект [10] , а в январе 1853 года директора провели свое первое заседание и назначили Джона Фаулера инженером. [11] После успешного лоббирования компания получила одобрение парламента под названием «North Metropolitan Railway» в середине 1853 года. Законопроект, представленный компанией City Terminus Company, был отклонен парламентом, что означало, что North Metropolitan Railway не сможет достичь Сити: чтобы преодолеть это препятствие, компания взяла на себя управление компанией City Terminus Company и в ноябре 1853 года представила новый законопроект. Он отменил конечную станцию в Сити и продлил маршрут на юг от Фаррингдона до Главного почтамта в Сент-Мартинс-Ле-Гранд . Маршрут на западном конце также был изменен так, чтобы он соединялся более непосредственно со станцией GWR. Разрешение было запрошено на соединение с London and North Western Railway (LNWR) в Юстоне и с Great Northern Railway (GNR) в Кингс-Кросс, последнее с помощью подъемников и лифтов. [12] Название компании также должно было быть снова изменено, на Metropolitan Railway. [9] [13] королевское согласие было предоставлено на Акт о Metropolitan Railway 1854 ( 17 & 18 Vict. c. ccxxi) 7 августа 1854 года. [12] [14]
Строительство железной дороги оценивалось в 1 миллион фунтов стерлингов. [e] Первоначально, когда шла Крымская война , Метрополитену было трудно собрать капитал. [9] Пока он пытался собрать средства, он представил новые законопроекты в парламент, требуя продления времени для выполнения работ. [12] [f] В июле 1855 года Акт о столичной железной дороге (отклонение) 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. cii), который делал прямое соединение с GNR на Кингс-Кросс, получил королевское одобрение. План был изменен Актом о столичной (Большая северная ветка и поправка) 1856 года, а позже Актом о Большой северной и столичной узловой железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxviii). [12]
GWR согласилась внести 175 000 фунтов стерлингов [g] , и аналогичная сумма была обещана GNR, но достаточных средств для начала строительства к концу 1857 года собрано не было. Расходы были сокращены за счет сокращения части маршрута на западном конце, чтобы он не соединялся напрямую со станцией GWR, и отказа от линии к югу от Фаррингдона. [15] [h] В 1858 году Пирсон организовал сделку между Метрополитеном и Корпорацией лондонского Сити , по которой Метрополитен купил необходимую ему землю вокруг новой Фаррингдон-роуд у Сити за 179 000 фунтов стерлингов, а Город купил акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. [17] [i] Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, что означало, что у Метрополитена наконец-то появилось финансирование, соответствующее его обязательствам, и строительство могло начаться. [18]
Несмотря на опасения по поводу подрыва и вибраций, которые могут вызвать оседание близлежащих зданий [19] и компенсировать ущерб тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [20] строительство началось в марте 1860 года. [16] Линия в основном была построена с использованием метода « выемки и перекрытия » от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку оттуда она продолжалась в туннеле длиной 728 ярдов (666 м) под Маунт-Плезант, затем Клеркенуэлл следовал за водопропускной трубой Ривер Флит рядом с Фаррингдон-роуд в открытой выемке около нового мясного рынка в Смитфилде . [21] [22]
Ширина траншеи составляла 33 фута 6 дюймов (10,2 м), с кирпичными подпорными стенками, поддерживающими эллиптическую кирпичную арку или железные балки, охватывающие 28 футов 6 дюймов (8,7 м). [23] Туннели были шире на станциях, чтобы вместить платформы. Большая часть земляных работ выполнялась вручную землекопами ; примитивный конвейер для перемещения земли использовался для удаления выкопанного грунта из траншеи. [24] [j]
Внутри туннеля были проложены две линии с зазором в 6 футов (1,8 м) между ними. Для того чтобы вместить как стандартные поезда GNR, так и поезда с широкой колеей GWR, путь был трехрельсовым с двойной колеей , рельс, ближайший к платформам, был общим для обеих колей. [16] Сигнализация была по абсолютному блочному методу с использованием электрических блочных приборов Spagnoletti и фиксированных сигналов. [25]
Строительство не обошлось без инцидентов. В мае 1860 года поезд GNR проехал мимо платформы на вокзале Кингс-Кросс и упал в выработки. Позже в том же году взрыв котла на локомотиве, тянущем вагоны подрядчика, убил машиниста и его помощника. В мае 1861 года раскопки обрушились в Юстоне, причинив значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда канализация Флит прорвалась после сильного ливня и затопила раскопки. Метрополитен и Столичный совет по работам сумели остановить и отвести воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев. [26]
Пробные запуски проводились с ноября 1861 года, пока строительство еще продолжалось. Первая поездка по всей линии состоялась в мае 1862 года с Уильямом Гладстоном среди гостей. [27] К концу 1862 года работа была завершена, ее стоимость составила 1,3 миллиона фунтов стерлингов. [28] [k] В том же году Майлз Фентон , тогда работавший помощником управляющего Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой , был назначен первым управляющим новой компании. [30]
В конце декабря 1862 года и начале января 1863 года состоялись инспекции Совета по торговле, чтобы одобрить открытие железной дороги. [31] После внесения незначительных изменений в сигнализацию было получено одобрение, и несколько дней эксплуатационных испытаний были проведены перед торжественным открытием 9 января 1863 года, которое включало торжественный пробег от Паддингтона и большой банкет для 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. [31] Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года. [32]
Железная дорога длиной 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года [29] со станциями в Паддингтоне (Бишопс-роуд) (теперь Паддингтон ), Эджвер-роуд , Бейкер-стрит , Портленд-роуд (теперь Грейт-Портленд-стрит ), Гауэр-стрит (теперь Юстон-сквер ), Кингс-кросс (теперь Кингс-кросс Сент-Панкрас ) и Фаррингдон-стрит (теперь Фаррингдон ). [33] Железная дорога была воспринята как успешная, перевезя 38 000 пассажиров в день открытия, используя поезда GNR в качестве дополнения к обслуживанию. [34] За первые 12 месяцев было перевезено 9,5 миллионов пассажиров [22] , а за вторые 12 месяцев это число возросло до 12 миллионов. [35]
Первоначальное расписание позволяло 18 минут на поездку. Частота обслуживания вне часов пик составляла каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут в утренний час пик и сокращалась на 20 минут ранним утром и после 8 вечера. С мая 1864 года рабочие возвращались на поездах в 5:30 утра и 5:40 утра от Паддингтона по цене одного билета (3 дня ). [36]
Первоначально на железной дороге работали паровозы-цистерны класса Metropolitan и подвижной состав GWR с широкой колеей. Вскоре после открытия возникли разногласия между Met и GWR по поводу необходимости увеличения частоты, и GWR отозвала свой состав в августе 1863 года. Met продолжала осуществлять сокращенные перевозки, используя подвижной состав GNR со стандартной колеей, прежде чем закупила собственные локомотивы и подвижной состав стандартной колеи у Beyer, Peacock and Company . [32] [37] [l]
Metropolitan изначально заказал 18 паровозов-цистерн, ключевой особенностью которых было конденсационное оборудование, которое предотвращало утечку большей части пара, пока поезда находились в туннелях; их описывали как «красивые маленькие паровозики, окрашенные в зеленый цвет и отличавшиеся, в частности, своими огромными внешними цилиндрами». [39] Конструкция оказалась настолько удачной, что в конечном итоге было построено 120 для обеспечения тяги на Metropolitan, District Railway (в 1871 году) и всех других подземных линиях «с открытым и закрытым доступом». [39] Поэтому этот паровоз-цистерну 4-4-0 можно считать пионером движущей силы на первой подземной железной дороге Лондона; [ 40] в конечном итоге, 148 были построены между 1864 и 1886 годами для различных железных дорог, и большинство продолжали работать до электрификации в 1905 году.
В надежде, что она будет работать на бездымных локомотивах, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинным туннелем между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс. [41] Первоначально задымленные станции и вагоны не отпугивали пассажиров [42] , и позже вентиляцию улучшили, сделав отверстие в туннеле между Гауэр-стрит и Кингс-Кросс и удалив остекление на крышах станций. [43] Поскольку проблема продолжалась после 1880-х годов, возник конфликт между Метрополитеном, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость имущества. [44] Это привело к отчету Совета по торговле 1897 года, [m] в котором сообщалось, что фармацевт лечил людей, находящихся в бедственном положении после поездки по железной дороге, с помощью своей «Смешарки Метрополитен». В отчете рекомендовалось разрешить больше отверстий, но линия была электрифицирована до того, как они были построены. [44]
.svg/1280px-City_Widened_Lines_(simple).svg.png)
В связи со строительством соединений с GWR и GNR, а также с планируемыми соединениями с Midland Railway и London, Chatham and Dover Railway (LC&DR), в 1861 и 1864 годах [n] Метрополитен получил разрешение на строительство двух дополнительных путей от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехпутного расширения на восток до Мургейта . [46] [47] [48] Метрополитен использовал два пути: два других пути, City Extended Lines, использовались в основном другими железнодорожными компаниями. [49]
Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, открылась 1 октября 1863 года, когда GNR начала обслуживать поезда, [50] [o] GWR вернулась в тот же день с пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. [51] К 1864 году у Метрополитена было достаточно вагонов и локомотивов, чтобы управлять собственными поездами и увеличить частоту до шести поездов в час. [52]
1 января 1866 года совместные услуги LC&DR и GNR от моста Блэкфрайарс начали работать через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. [53] Расширение до улиц Олдерсгейт и Мургейт (ныне Барбикан и Мургейт ) открылось 23 декабря 1865 года [54] , а все четыре пути были открыты 1 марта 1866 года [55].
Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона были впервые использованы грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Узел Midland Railway открылся 13 июля 1868 года, когда поезда вышли на Moorgate Street до открытия его конечной станции St Pancras. Линия отходила от главной линии на St Paul's Road Junction, входила в двухпутный туннель и присоединялась к Extended Lines на Midland Junction. [56]
.svg/1280px-Metropolitian_Railway_(1873).svg.png)
В ноябре 1860 года в парламент был представлен законопроект, поддержанный Метрополитеном и GWR , о строительстве железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающихся пригородов Шепердс-Буш и Хаммерсмит , с соединением с железной дорогой Западного Лондона на Латимер-роуд. [58] [59] Утвержденная 22 июля 1861 года в Законе о железной дороге Хаммерсмита и Сити 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. clxiv) как железная дорога Хаммерсмита и Сити (H&CR), [60] линия протяженностью 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на виадуке высотой 20 футов (6,1 м) в основном через открытые поля, [61] открыта 13 июня 1864 года с обслуживанием GWR с широкой колеей от Фаррингдон-стрит, [62] со станциями в Ноттинг-Хилле (теперь Лэдброк-Гроув ), Шепердс-Буш (заменена нынешним Шепердс-Буш-Маркетом в 1914 году) и Хаммерсмите . [33] Связь с железной дорогой Западного Лондона открылась 1 июля того же года, обслуживаемая вагоном, который прикреплялся или отцеплялся в Ноттинг-Хилле для Кенсингтона (Эддисон-роуд) . [62] После соглашения между Met и GWR, с 1865 года Met управляла стандартной колейной до Хаммерсмита, а GWR — широкой колейной до Кенсингтона. В 1867 году H&CR стала совместной собственностью двух компаний. GWR начала управлять стандартной колейными поездами, а широкая колея была удалена из H&CR и Met в 1869 году. В 1871 году для H&CR были введены в эксплуатацию два дополнительных пути параллельно GWR между Вестборн-парком и Паддингтоном, а в 1878 году ровный переезд в Вестборн-парке был заменен подземным переходом . [61] В августе 1872 года служба GWR Addison Road была продлена по окружной железной дороге через Эрлс-Корт до Мэншн-Хаус . Это стало известно как Среднее кольцо и работало до января 1905 года; с 1 июля 1900 года поезда заканчивали в Эрлс-Корт. [63] Дополнительные станции были открыты в Уэстборн-парке (1866), Латимер-роуд (1868), Ройал-Оук (1871), Вуд-лейн (1908) и Голдхок-роуд (1914).
В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые маршруты H&CR были продлены до Ричмонда по Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) через ее станцию в Хаммерсмите (Гроув-роуд) . [64] [q]
Ранний успех Метрополитена вызвал шквал заявлений в парламент в 1863 году на новые железные дороги в Лондоне, многие из которых конкурировали за схожие маршруты. Для рассмотрения лучших предложений Палата лордов создала специальный комитет , который в июле 1863 года опубликовал отчет с рекомендацией о «внутреннем контуре железной дороги, который должен был примыкать, если не соединять, почти все основные железнодорожные конечные станции в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года был представлен ряд железнодорожных схем, которые по-разному соответствовали рекомендациям, и был создан Объединенный комитет парламента Соединенного Королевства для рассмотрения вариантов. [65] [r]
Предложения Метрополитен-музея о расширении на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Мургейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года.Акт о столичной железной дороге (расширение Ноттинг-Хилла и Бромптона) 1864 г. (27 и 28 Vict.c. ccxci) иАкт о метрополитенской железной дороге (расширение Тауэр-Хилл) 1864 года (27 и 28 Vict.c. cccxv) соответственно.[67]Чтобы завершить схему, комитет призвал к объединению двух схем по разным маршрутам между Кенсингтоном и Сити, и объединенное предложение под названиемMetropolitan District Railway(широко известное как окружная железная дорога) было принято в тот же день вАкте о метрополитенских железных дорогах 1864 года(27 и 28 Vict.c. cccxxii). Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитен и три других директора входили в совет директоров округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы для всех расширений были сданы в качестве единого контракта.[68][69]Округ был создан как отдельная компания, чтобы можно было собирать средства независимо от Метрополитен.[68]
Начиная как ответвление от перекрестка Praed Street, недалеко к востоку от станции метрополитена Paddington, западное расширение проходило через фешенебельные районы Bayswater , Notting Hill и Kensington . Стоимость земли здесь была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут не следовал простому выравниванию под существующими дорогами. Компенсационные выплаты за имущество были намного выше. В Leinster Gardens , Bayswater, фасад двух пятиэтажных домов был построен на № 23 и 24, чтобы скрыть зазор в террасе, созданный проходящей железной дорогой. Чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, большая часть линии была в выемке, за исключением туннеля длиной 421 ярд (385 м) под Campden Hill . [70] Строительство района продолжалось параллельно с работой над метрополитеном, и оно также проходило через дорогие районы. Расходы на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка Округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше стоимости первоначальной, более длинной линии Метрополитен. [71]
Первая секция расширения Met открылась до Brompton (Gloucester Road) (теперь Gloucester Road ) 1 октября 1868 года [68] со станциями в Paddington (Praed Street) (теперь Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate и Kensington (High Street) (теперь High Street Kensington ). [33] Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Met продлилась на восток до общей станции в South Kensington , а District открыл свою линию оттуда до Westminster с другими станциями на Sloane Square , Victoria , St James's Park и Westminster Bridge (теперь Westminster ). [33]
Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию до Уэст-Бромптона на WLR. Промежуточных станций не было, и поначалу эта служба работала как челнок от Глостер-роуд. [72] [73] К середине 1869 года были проложены отдельные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией до Уэст-Бромптона. Ночью 5 июля 1870 года Округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит). [74]
К востоку от Вестминстера, следующий участок линии округа проходил по новой набережной Виктории, построенной Столичным советом по работам вдоль северного берега реки Темзы . Линия открылась от Вестминстера до Блэкфрайерса 30 мая 1870 года [72] со станциями в Чаринг-Кросс (теперь набережной ), Темпл (теперь Темпл ) и Блэкфрайерс . [33]
После открытия метрополитен управлял поездами на Окружном, получая 55% валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. За дополнительные поезда, требуемые Окружным, взималась плата, и доля Окружного в доходе упала примерно до 40%. Уровень задолженности Окружного означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитен и не состоялось, поэтому директора Метрополитен вышли из состава совета Окружного. Чтобы улучшить свое финансовое положение, Окружной округ уведомил Метрополитен о расторжении соглашения об эксплуатации. Борясь под бременем своих очень высоких затрат на строительство, Округ не смог продолжить оставшуюся часть первоначальной схемы, чтобы достичь Тауэр-Хилл, и сделал последнее расширение своей линии всего на одну станцию к востоку от Блэкфрайарс до ранее незапланированной городской конечной станции в Мэншн-Хаусе . [75] [76]
.svg/1280px-Circle_Line_(1872).svg.png)
В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылась Mansion House, и District начал запускать собственные поезда. [77] С этого дня обе компании управляли совместным сообщением Inner Circle между Mansion House и Moorgate Street через South Kensington и Edgware Road каждые десять минут, [s] дополненным обслуживанием District каждые десять минут между Mansion House и West Brompton и пригородными службами H&CR и GWR между Edgware Road и Moorgate Street. [78] Разрешения на железную дорогу к востоку от Mansion House были утеряны. [79] На другом конце линии часть District станции South Kensington открылась 10 июля 1871 года [80] [t] , а станция Earl's Court открылась на расширении West Brompton 30 октября 1871 года. [33]
В 1868 и 1869 годах решения были не в пользу Метрополитен в ряде слушаний, в которых были выявлены финансовые нарушения, такие как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и оплата расходов из счета капитала. В 1870 году директора были признаны виновными в нарушении доверия и были обязаны компенсировать компании ущерб. [82] Все подали апелляцию и в 1874 году им было разрешено согласиться на гораздо меньшую сумму. [83] В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, а директора были заменены. [84] Уоткин был опытным железнодорожником и уже входил в совет директоров нескольких железнодорожных компаний, включая Юго-Восточную железную дорогу (SER), и имел стремление построить линию с севера через Лондон к этой железной дороге. [85] [u]
Из-за стоимости покупки земли, расширение Метрополитен на восток от Мургейт-стрит продвигалось медленно, и в 1869 году ему пришлось получить продление срока действия Акта. Расширение было начато в 1873 году, но после того, как строительство выявило захоронения в склепе римско-католической часовни, подрядчик сообщил, что было трудно удерживать людей на работе. Первый участок открылся до недавно открытой конечной станции Great Eastern Railway (GER) на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция Метрополитен, поезда ходили на станцию GER по 3,5-цепной (70-метровой) кривой. Метрополитен открыл свою станцию позднее в том же году, 12 июля, и кривая больше не использовалась регулярным движением. Во время расширения железной дороги до Олдгейта было обнаружено несколько сотен телег с рогами быков в слое 20 футов (6,1 м) под поверхностью. Конечная станция в Олдгейте открылась 18 ноября 1876 года, первоначально для челночного сообщения с Бишопсгейтом, прежде чем все поезда метрополитена и округа начали курсировать с 4 декабря. [89]
Конфликт между Метрополитеном и Окружным управлением, а также расходы на строительство задержали дальнейший прогресс в завершении внутреннего кольца. В 1874 году разочарованные финансисты Сити основали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью завершения маршрута. Эта компания была поддержана Окружным управлением и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. [90] [91] Компания боролась за получение финансирования, и в 1876 году было предоставлено продление срока. [90] Встреча между Метрополитеном и Окружным управлением состоялась в 1877 году, и Метрополитен теперь хотел получить доступ к SER через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвигали и получили акт парламента, Закон о столичных и окружных железных дорогах (городские линии и расширения) 1879 года ( 42 & 43 Vict. c. cci) для расширения и соединения с ELR, акт также гарантировал будущее сотрудничество, позволяя обеим компаниям получить доступ ко всему кольцу. [v] Власти внесли большой вклад в существенное улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в Тауэре . [93] Было заключено два контракта на строительство совместных линий: от Мэншн-Хауса до Тауэра в 1882 году и от кольца к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года Дистрикт и Метрополитен начали пускать поезда из Сент-Мэрис по этой кривой на ELR до станции Нью-Кросс SER . [94] [w] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска кольцевое обслуживание началось в понедельник 6 октября 1884 года. В тот же день Метрополитен продлил некоторые услуги H&CR по ELR до Нью-Кросс, останавливаясь на новых совместных станциях в Олдгейт-Ист и Сент-Мэрис. [94] [33] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчип ( памятник с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция метрополитена Тауэр в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [95] Первоначально обслуживание составляло восемь поездов в час, преодолевая 13-мильный (21-километровый) круг за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным, и поэтому частота была сокращена до шести поездов в час — хотя и с улучшенным временем в 70 минут — в 1885 году. Охранникам не разрешалось никаких перерывов во время их смены до сентября 1885 года, когда им разрешили три 20-минутных перерыва. [96]
В апреле 1868 года Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) открыла однопутную железную дорогу в туннеле до Swiss Cottage от новых платформ на Бейкер-стрит (называемой Baker Street East). [97] [98] На St John's Wood Road и Marlborough Road были промежуточные станции , обе с перекрестными петлями, и линия обслуживалась Met с поездом каждые 20 минут. Была построена развязка с Inner Circle на Бейкер-стрит, но после 1869 года сквозных поездов не было. [99]
Первоначальное намерение M&SJWR состояло в том, чтобы идти до станции London and North Western Railway на Finchley Road (теперь Finchley Road & Frognal). До начала строительства была предложена ветка от развязки на небольшом расстоянии к северу от станции Swiss Cottage, идущая на север на протяжении 1,5 км (0,93 мили) через в основном открытую местность до деревни Хэмпстед , где станция должна была располагаться к востоку от центра деревни. [100] Ветка была разрешена в мае 1865 года. [101] Это появилось на некоторых картах. [102] Финансовые трудности привели к тому, что область действия линии продвинулась только до Swiss Cottage, [103] Ветка до Хэмпстеда была отменена в 1870 году. [104] 156 ярдов (143 м) был построен участок туннеля к северу от станции Swiss Cottage для ветки Хэмпстед, большая часть которого была использована для последующего расширения на северо-запад. [105] Короткий отрезок в сторону Хэмпстеда остался неиспользованным. [104] Это все еще заметно сегодня, если ехать на поезде линии Metropolitan в южном направлении.
В начале 1870-х годов количество пассажиров было низким, и M&SJWR искала способ продлить линию, чтобы генерировать новый трафик. Недавно назначенный ответственным за Метрополитен, Уоткин считал это приоритетом, поскольку стоимость строительства была бы ниже, чем в застроенных районах, а стоимость проезда выше; трафик также направлялся бы в Кольцо. [106] [107] В 1873 году M&SJWR получила полномочия дойти до сельской местности Миддлсекса в Нисдене, [108] [x] но поскольку ближайшим населенным пунктом к Нисдену был Харроу, было решено построить линию на 3,5 мили (5,6 км) дальше до Харроу [109] и разрешение было получено в 1874 году. [108] [y] Для обслуживания выставки Королевского сельскохозяйственного общества 1879 года в Килберне 30 июня 1879 года открылась одна линия до Уэст-Хэмпстеда с временной платформой на Финчли-роуд . Двухпутная и полная служба до Уиллсден Грин началась 24 ноября 1879 года со станции в Килберн и Брондесбери (теперь Килберн ). [110] Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу , обслуживание от Бейкер-стрит началось 2 августа 1880 года. Промежуточная станция в Кингсбери-Низден (теперь Нисден ) была открыта в тот же день. [111] Два года спустя однопутный туннель между Бейкер-стрит и Свисс-коттедж был продублирован, и M&SJWR была поглощена Метрополитеном. [112]
В 1882 году Метрополитен переместил свои вагоностроительные заводы с Эджвер-роуд в Нисден. [113] В 1883 году был открыт локомотивный завод, а в 1884 году — газовый завод. Для размещения сотрудников, переезжающих из Лондона, было построено более 100 коттеджей и десять магазинов для сдачи в аренду. В 1883 году школьная комната и церковь заняли два магазина; два года спустя земля была передана Уэслианской церкви для строительства здания церкви и школы на 200 детей. [114] [z]
В 1868 году герцог Бекингем открыл железную дорогу Эйлсбери и Букингема (A&BR), одноколейную железную дорогу длиной 12,75 миль (20,5 км) от Эйлсбери до новой станции в Верни-Джанкшен на линии Блетчли-Оксфорд железной дороги Бакингемшира . [117] Вначале умеренная поддержка была оказана LNWR, которая работала на линии Блетчли-Оксфорд, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями развалились. [aa] Железная дорога Уикомба построила одноколейную железную дорогу от Принсес-Рисборо до Эйлсбери, и когда GWR взяла под свой контроль эту компанию, она организовала челночные перевозки из Принсес-Рисборо через Эйлсбери до Квинтон-роуд и от Квинтон-роуд до Верни-Джанкшен. [119]
A&BR имела полномочия на южное расширение до Рикмансворта, соединяясь с железной дорогой Уотфорд и Рикмансворта LNWR . После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг до встречи с Метрополитен в Харроу, и разрешение на это расширение было получено в 1874 году [108] [ab] и Уоткин присоединился к совету A&BR в 1875 году. [105] Денег на этот проект не нашлось, и Метрополитен пришлось возвращаться в парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на железную дорогу от Харроу до Эйлсбери. [120] [ac] В 1885 году был достигнут Пиннер , и почасовое обслуживание от Рикмансворта и Нортвуда до Бейкер-стрит началось 1 сентября 1887 года. [121] К тому времени сбор денег становился очень трудным, хотя местная поддержка была для станции в Чешаме . [113] В 1885 году была разрешена прокладка двухколейной дороги от Рикмансворта на протяжении 5 миль (8,0 км), затем проложена одноколейная дорога до Чешама. [122] Движение до Чешама с остановками в Чорли Вуд и Чалфонт Роуд (теперь Чалфонт и Латимер ) началось 8 июля 1889 года. [123]
Met взяла под свой контроль A&BR 1 июля 1891 года [123] , а временная платформа в Эйлсбери открылась 1 сентября 1892 года с поездами, заходящими в Amersham , Great Missenden , Wendover и Stoke Mandeville . В 1894 году открылась совместная станция Met и GWR в Эйлсбери. [124] За пределами Эйлсбери до Verney Junction мосты были недостаточно прочными для локомотивов Met. GWR отказалась помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR, пока не были куплены два локомотива класса D. Линия была модернизирована, удвоена, а станции перестроены в соответствии со стандартами магистральной линии, [125] что позволило с 1 января 1897 года проложить маршрут от Baker Street до Verney Junction с заходом на новую станцию в Waddesdon Manor , перестроенные Quainton Road , Granborough Road и Winslow Road . [33] [126]
От Квинтон-роуд герцог Бекингем построил 6,5-мильную (10,5 км) железнодорожную ветку, трамвай Brill . [127] В 1899 году между Бриллом и Квинтон-роуд курсировало четыре смешанных пассажирских и грузовых поезда в каждом направлении . Были предложения о покупке линии метрополитеном, и он взял на себя управление в ноябре 1899 года, [128] арендуя линию за 600 фунтов стерлингов в год. Путь был переложен, а станции перестроены в 1903 году. Пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами классов A и D и жесткими восьмиколесными вагонами Oldbury. [129] [130]
В 1893 году была открыта новая станция в парке Уэмбли , первоначально использовавшаяся футбольным клубом Old Westminsters , но в первую очередь для обслуживания запланированного спортивного, развлекательного и выставочного центра. [131] Была запланирована башня высотой 1159 футов (353 м) (выше недавно построенной Эйфелевой башни ), но аттракцион не имел успеха, и была построена только первая ступень высотой 200 футов (61 м). Башня стала известна как « Безумие Уоткина » и была разобрана в 1907 году после того, как было обнаружено, что она наклоняется. [132]
Около 1900 года между Уиллсден-Грин и Бейкер-стрит ходило шесть поездов с остановками в час . Один из них шел из Рикмансворта, другой — из Харроу, остальные начинали с Уиллсден-Грин. Также каждые два часа ходил поезд из Верни-Джанкшен, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Уиллсден-Грин и Бейкер-стрит. Расписание было составлено таким образом, чтобы скорый поезд отправлялся из Уиллсден-Грин непосредственно перед остановкой и прибывал на Бейкер-стрит непосредственно после предыдущей остановки. [133]
Уоткин также был директором Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) и имел планы по 99-мильному (159-километровому) расширению Лондона, чтобы присоединиться к Met к северу от Эйлсбери. Были предложения, что Бейкер-стрит может быть использована в качестве конечной станции в Лондоне, но к 1891–1892 гг. MS&LR пришла к выводу, что ей нужна собственная станция и товарные объекты в районе Мэрилебон . Закон об этой железной дороге был принят в 1893 г., [ad] но Уоткин заболел и ушел с поста директора в 1894 г. На некоторое время после его ухода отношения между компаниями испортились. [87]
В 1895 году MS&LR выдвинула законопроект в парламент о строительстве двух путей от Wembley Park до Canfield Place, около станции Finchley Road, чтобы позволить своим экспресс-поездам проходить через остановочную службу Met. [134] Met протестовала, прежде чем было решено, что она построит линии для исключительного использования MS&LR. [135] При восстановлении мостов через линии от Wembley Park до Harrow для MS&LR, видя будущую потребность, Met одновременно увеличила линию вчетверо, и MS&LR запросила исключительное использование двух путей. [136] MS&LR имела необходимые полномочия для соединения с Circle в Marylebone, но Met предложила обременительные условия. В то время у MS&LR заканчивались деньги, и они отказались от соединения. [137]
Из-за состояния отношений между двумя компаниями MS&LR была недовольна тем, что полностью зависела от Met для доступа в Лондон, и, в отличие от ее железной дороги на севере, к югу от Эйлсбери было несколько ограничений скорости и длинных подъемов, до 1 из 90 в некоторых местах. В 1898 году MS&LR и GWR совместно представили в парламент законопроект о железной дороге ( Great Western and Great Central Joint Railway ) с короткими соединительными ветками от Grendon Underwood , к северу от Quainton Road, до Ashendon и от Northolt до Neasden. Met выразила протест, заявив, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ней и MS&LR. MS&LR было дано право продолжить, но Met было предоставлено право на компенсацию. [138] Было заключено временное соглашение, разрешающее четыре угольных поезда MS&LR в день по линиям Met с 26 июля 1898 года. MS&LR желала, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Эйлсбери через Принсес-Рисборо в Лондон, тогда как Met посчитала, что это не предусмотрено соглашением. Поезду, который должен был использовать маршрут GWR, не разрешили доступ к линиям Met на Куинтон-роуд в ранние часы 30 июля 1898 года, и он вернулся на север. Последующее судебное слушание вынесло решение в пользу Met, поскольку это было временное соглашение. [139]
В 1897 году MS&LR сменила название на Great Central Railway (GCR), а 15 марта 1899 года открылась для пассажирских перевозок линия Great Central Main Line от London Marylebone до Manchester Central. [127] Переговоры о линии между GCR и Met заняли несколько лет, и в 1906 году было решено, что два пути от Canfield Place до Harrow будут сданы в аренду GCR за 20 000 фунтов стерлингов в год, и была создана Metropolitan and Great Central Joint Railway , которая арендовала линию от Harrow до Verney Junction и ответвление Brill за 44 000 фунтов стерлингов в год, при этом GCR гарантировала, что объем перевозок по этой линии составит не менее 45 000 фунтов стерлингов. [140] Станция Эйлсбери, которая совместно управлялась GWR и Met, была помещена в совместный комитет Great Western & Great Central и Metropolitan & Great Central Joint Committees, и обычно известна как Aylesbury Joint Station. Met & GC Joint Committee взял на себя управление станциями и линией, но не имел подвижного состава. Met предоставила управление, а GCR — счета за первые пять лет до того, как компании поменяли функции, затем чередуя их каждые пять лет до 1926 года. Met обслуживала линию к югу от мили 28,5 (к югу от Great Missenden), GCR — к северу. [141]
В начале 20-го века Дистрикт и Метрополитен столкнулись с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых электрических линий глубокого заложения. С открытием в 1900 году Центральной лондонской железной дороги от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной платой за проезд в 2 пенса Дистрикт и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половиной 1900 года. [142] Загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более непопулярной среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. [143] Электрификация рассматривалась Метрополитен еще в 1880-х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с Дистриктом из-за совместного владения Inner Circle. Совместно принадлежащий поезд из шести вагонов осуществлял экспериментальное пассажирское обслуживание на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев в 1900 году. Это было признано успешным, были запрошены тендеры, и в 1901 году совместный комитет Метрополитена и Округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ганца с контактными проводами. [144] Это было принято обеими сторонами, пока Подземная электрическая железнодорожная компания Лондона (UERL) не взяла под контроль Округа. UERL возглавлял американец Чарльз Йеркс , чей опыт работы в Соединенных Штатах привел его к тому, чтобы отдать предпочтение постоянному току с третьим рельсом, аналогичным тому, что был на железной дороге Сити и Южного Лондона и Центральной Лондонской железной дороге. После арбитража в Совете по торговле была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицироваться с использованием многосекционного состава и электровозов, тянущих вагоны. [145] В 1904 году Метрополитен открыл угольную электростанцию мощностью 10,5 МВт в Нисдене , которая поставляла ток напряжением 11 кВ частотой 33,3 Гц на пять подстанций, которые преобразовывали его в постоянный ток напряжением 600 В с помощью вращающихся преобразователей . [146]
Тем временем округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел полномочия на расширение до Аксбриджа. [147] В 1899 году округ столкнулся с проблемами с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил спасательный пакет, согласно которому он построит ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмет на себя управление линией до Аксбриджа, при этом округ сохранит права на управление до трех поездов в час. [148] Необходимый закон был принят в 1899 году, и строительство ветки длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, потребовав 28 мостов и виадука длиной 1,5 мили (2,4 км) с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу, [149] внутренним кольцом и объединенной линией GWR и Met H&C. Метрополитен открыл линию до Аксбриджа 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислипе , первоначально работавшей на паре. [147] Деревянные платформы длиной в три вагона открылись в Икенхэме 25 сентября 1905 года, за ними последовали аналогичные простые конструкции в Исткоте и Рейнерс-лейн 26 мая 1906 года. [150]
Электропоезда начали работать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные перевозки между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. [151] Использование шестивагонных поездов считалось расточительным на малоиспользуемой линии до Аксбриджа, а при управлении внепиковым трехвагонным шаттлом до Харроу Метрополитен вызвал недовольство Совета по торговле из-за использования моторного вагона для приведения в движение двух прицепов. Короткий паровоз использовался для внепиковых перевозок с конца марта, в то время как некоторые прицепы были модифицированы для добавления кабины водителя, введенной в эксплуатацию с 1 июня. [150]
1 июля 1905 года и Met, и District ввели электрические единицы на внутреннем кольце, пока позднее в тот же день многосекционный поезд Met не перевернул рельс с положительным током на District, и обслуживание Met было прекращено. Была обнаружена несовместимость между тем, как устанавливалась башмачная передача на поездах Met и рельсами District, и поезда Met были изъяты из District и модифицированы. Полное электрическое обслуживание началось 24 сентября, сократив время поездки по кольцу с 70 до 50 минут. [152] [153]
GWR построила электростанцию мощностью 6 МВт в Парк-Рояле и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ответвление от Латимер-роуд до Кенсингтона (Эддисон-роуд). Электрифицированное обслуживание с совместно принадлежащим подвижным составом началось на H&CR 5 ноября 1906 года. [154] В том же году Метрополитен приостановил работу на East London Railway , вместо этого остановившись на станции District в Уайтчепеле [33] до тех пор, пока эта линия не была электрифицирована в 1913 году. [155] Служба H&CR прекратила работу в Ричмонде по L&SWR 31 декабря 1906 года; паровые двигатели GWR ходили от Лэдброк-Гроув до Ричмонда до 31 декабря 1910 года. [156]
Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда перевозились электровозом с Бейкер-стрит, который по пути менялся на паровоз . [145] С 1 января 1907 года замена происходила в Уэмбли-парке . [157] С 19 июля 1908 года локомотивы менялись в Харроу. [155] В час пик GWR продолжала работать, электрическая тяга заменила паровую в Паддингтоне [158] с января 1907 года, [152] хотя грузовые перевозки в Смитфилд продолжали осуществляться на паровой тяге. [159] [ae]
В 1908 году Роберт Селби [af] был назначен генеральным директором, и занимал эту должность до 1930 года . [163] В 1909 году было возобновлено ограниченное прямое сообщение с Сити. В 1912 году станция Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами. [164] Чтобы справиться с ростом трафика, линия к югу от Харроу была расширена в четыре раза: в 1913 году от Финчли-роуд до Килберна, в 1915 году до Уэмбли-парка; [165] линия от Финчли-роуд до Бейкер-стрит осталась двухпутной, что привело к образованию узкого места. [166]
Для продвижения поездок на подземных железных дорогах в Лондоне было достигнуто соглашение о совместном маркетинге. В 1908 году к этой схеме присоединилась Метрополитен, которая включала карты, совместную рекламу и сквозную продажу билетов. Знаки UNDERGROUN D использовались снаружи станций в Центральном Лондоне. В конечном итоге UERL контролировала все подземные железные дороги, кроме Метрополитен и Ватерлоо-Сити, и ввела таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Метрополитен ответил табличками с названиями станций с красным ромбом и синей полосой. [167] Дальнейшая координация в форме Конференции генеральных менеджеров застопорилась после того, как Селби вышел из нее в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на свои сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Метрополитен. [168] Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Селби, в пресс-релизе от ноября 1912 года отмечались интересы Метрополитен в районах за пределами Лондона, ее отношения с магистральными железными дорогами и ее грузовой бизнес. [169]
После того, как в 1906 году Метрополитен и округ вышли из ELR, услуги предоставлялись Юго-Восточной железной дорогой , Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой (LB&SCR) и Великой Восточной железной дорогой . И Метрополитен, и округ хотели, чтобы линия была электрифицирована, но не могли оправдать все расходы. Обсуждения продолжались, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирована, при этом UERL будет обеспечивать электроэнергией, а Met — поездами. Парламентские полномочия были получены в 1912 году, и благодаря возобновлению услуг 31 марта 1913 года, Met запускала два поезда в час от станций SER и LB&SCR New Cross до Южного Кенсингтона и восемь шаттлов в час попеременно от станций New Cross до Шордича . [170] [33]
Планировалось, что Great Northern & City Railway (GN&CR) позволит поездам ходить с линии GNR в Finsbury Park прямо в City в Moorgate. Туннели были достаточно большими, чтобы принять поезд основной линии с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от туннелей Central London Railway с диаметром менее 12 футов (3,7 м). GNR в конечном итоге выступила против этой схемы, и линия открылась в 1904 году с северной конечной станцией в туннелях под станцией GNR Finsbury Park. [171]
Обеспокоенная тем, что GNR перенаправит свои услуги Moorgate через City Extended Lines на GN&CR, Met попыталась захватить GN&CR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, позволяющий это с расширениями для присоединения GN&CR к внутреннему кольцу между Moorgate и Liverpool Street и к линии Waterloo & City . Захват был разрешен, но новые железнодорожные работы были исключены из законопроекта после противодействия владельцев городской собственности. В следующем году Met и GNR совместно представили законопроект с измененными планами, которые также позволили бы соединение между GN&CR и GNR в Finsbury Park. Этот законопроект, на этот раз выдвинутый против него North London Railway , был отозван. [172]
28 июля 1914 года началась Первая мировая война, и 5 августа 1914 года Метрополитен был передан под контроль правительства в форме Исполнительного комитета железной дороги . Он потерял значительное количество сотрудников, которые добровольно пошли на военную службу, и с 1915 года женщины были наняты в качестве клерков и контролеров билетов. [173] Расширенные линии города приобрели важное стратегическое значение как связующее звено между портами канала и основными линиями на севере, используемыми для передвижения войск и грузов. За четыре года войны по линии прошло 26 047 воинских поездов, которые перевезли 250 000 длинных тонн (254 000 т) материалов; [174] крутые повороты не позволили санитарным поездам возвращаться с ранеными по этому маршруту. [175] Правительственный контроль был прекращен 15 августа 1921 года . [173]
.png/1280px-Metro-Land_(1921).png)
В отличие от других железнодорожных компаний, которые были обязаны избавляться от излишков земли, Метрополитен находился в привилегированном положении, поскольку в его актах были положения, позволяющие ему сохранять такую землю, которую он считал необходимой для будущего использования железной дороги. [ag] Первоначально излишки земли находились в ведении Земельного комитета, состоявшего из директоров Метрополитен. [177] В 1880-х годах, в то же время, когда железная дорога расширялась за пределы Свисс-Коттеджа и строилась рабочая усадьба в Нисдене, [114] дороги и канализация были построены в Уиллсден-Парк-Эстейт, а земля была продана строителям. Аналогичные события произошли в Сесил-Парке, недалеко от Пиннера , а после крушения башни в Уэмбли участки были проданы в Уэмбли-Парке. [178] [ah]
В 1912 году Селби, тогдашний генеральный директор, посчитал, что необходим определенный профессионализм, и предложил сформировать компанию, которая возьмет на себя функции Комитета по избыточным землям и будет заниматься развитием поместий вблизи железной дороги. [181] Первая мировая война задержала эти планы, и только в 1919 году, с ожиданием жилищного бума, [182] была создана Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Обеспокоенная тем, что парламент может пересмотреть уникальное положение, занимаемое Метрополитеном, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что Метрополитен имеет полномочия владеть землей, но не имеет полномочий ее развивать. Была создана новая компания; все, кроме одного из ее директоров, были также директорами Метрополитена. [183] MRCE развивала поместья в Kingsbury Garden Village около Нисдена , Wembley Park , Cecil Park и Grange Estate в Пиннере , а также Cedars Estate в Рикмансворте и создала такие места, как Harrow Garden Village . [182] [183]
Термин Metro-land был придуман маркетинговым отделом Метрополитен в 1915 году, когда путеводитель по линии расширения стал путеводителем Metro-land , продававшимся по цене 1 пенс . Это рекламировало земли, обслуживаемые Метрополитен, для пешеходов, посетителей, а позднее и для охотников за домами. [181] Путеводитель, ежегодно издававшийся до 1932 года, последнего полного года независимости, восхвалял преимущества «хорошего воздуха Чилтернса» , используя такие выражения, как «Каждый любитель Метроленда может иметь свой собственный любимый лесной бук и рощу — все это трепетное зеленое очарование весной и красновато-коричневое и золотое в октябре» . [184] Продвигаемая мечта была о современном доме в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением с центром Лондона. [185]
Примерно с 1914 года компания позиционировала себя как «The Met», но после 1920 года коммерческий директор Джон Уордл позаботился о том, чтобы в расписаниях и других рекламных материалах вместо этого использовалось слово «Metro». [1] [ai] Развитие земель также происходило в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся большой, роскошный жилой дом Chiltern court, [185] [aj] спроектированный архитектором Met Чарльзом Уолтером Кларком , который также отвечал за проектирование ряда реконструкций станций во внешнем «Метроленде» в то время. [166]
Для улучшения обслуживания пассажиров на внешних линиях в 1920 году были введены в эксплуатацию мощные паровозы класса H со скоростью 75 миль в час (121 км/ч) [189] , а в 1922–1923 годах — новые электровозы с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км/ч). [190] Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена примерно до 35 МВт [191] , и 5 января 1925 года электроснабжение достигло Рикмансворта , что позволило переместить точку смены локомотивов. [166]
В 1924 и 1925 годах на территории Уэмбли-Парк-Эстейт проводилась Британская имперская выставка , а прилегающая станция Уэмбли-Парк была перестроена с новой островной платформой с крытым мостом, соединяющим ее с выставкой. [192] В 1924 году Метрополитен выставил электрический многосекционный вагон, который вернулся в следующем году с электровозом № 15, впоследствии получившим название «Уэмбли 1924». [193] Национальная спортивная арена, стадион Уэмбли, был построен на месте башни Уоткинса. [192] Вмещая 125 000 зрителей, он впервые был использован для финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, когда матчу предшествовали хаотичные сцены, когда толпа, превышающая вместимость, хлынула на стадион. В издании Metro-land 1926 года Метрополитен хвастался, что в тот день он перевез 152 000 пассажиров в Уэмбли-Парк. [185]
В 1925 году открылась ветка от Рикмансворта до Уотфорда . С 1837 года в Уотфорде была железнодорожная станция, [194] [ak] но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфорда обратилась в Метрополитен с предложением о линии в Уотфорд через Стэнмор. Они снова обратились в 1904 году, на этот раз совместно с местным окружным советом, чтобы обсудить новый план более короткой ветки от Рикмансворта. [195] Возможный маршрут был обследован в 1906 году, а в 1912 году был подан законопроект с просьбой разрешить совместную линию Метрополитен и GCR от Рикмансворта до центра города Уотфорд, которая пересечет парк Кассиобери по набережной. Местное население выступило против набережной, и линия была сокращена до станции с товарными складами недалеко от парка. Измененный закон был принят 7 августа 1912 года, и Уотфордский объединенный комитет, сформированный до начала Первой мировой войны в 1914 году, задержал строительство. После войны Закон о торговых сооружениях 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5 . c. 65) предложил правительственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства Закон о железных дорогах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5 . c. 55) означал, что GCR будет заменена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) в 1923 году. Там, где ветка встречалась с дополнительной линией, были построены два узла, что позволило поездам добраться до Рикмансворта и Лондона. Услуги начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станции в Кроксли-Грин (теперь Кроксли ), с услугами, предоставляемыми электропоездами Met до Ливерпуль-стрит через Мур-парк и Бейкер-стрит и паровозами LNER до Мэрилебона. [196] Метрополитен также организовал челночное сообщение между Уотфордом и Рикмансвортом. [197] В 1924–1925 годах ровный перекресток к северу от Харроу был заменен на 1200-футовый (370 м) длинный подземный переход, чтобы разделить поезда Аксбриджа и основной линии. [198] В 1927 году была предпринята еще одна попытка продлить ветку Уотфорда через парк Кассиобери до центра города, Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд-Хай-стрит с намерением превратить ее в станцию. Предложения о прокладке туннеля под парком оказались спорными, и проект был отклонен. [199]
Оставалось узкое место на Финчли-роуд, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару для первоначальных туннелей M&SJWR до Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план для двух новых туннелей-труб, достаточно больших для подвижного состава Met, которые должны были присоединиться к линии расширения на перекрестке к северу от станции Kilburn & Brondesbury и пройти под Kilburn High Street, Maida Vale и Edgware Road до Бейкер-стрит. [200] [201] План включал три новые станции: на Quex Road, Kilburn Park Road и Clifton Road, [202] но не был реализован после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои Требования к пассажирским линиям, требуя средства выхода в экстренной ситуации на концах поездов, идущих в глубоких туннелях — купейный состав, используемый к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. [203] Станция Edgware Road была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели назначения поезда, включая такие станции, как Verney Junction и Uxbridge. [204]
В 1920-х годах вне часов пик поезд ходил каждые 4–5 минут от Уэмбли-парка до Бейкер-стрит. Обычно было два рейса в час из Уотфорда и Аксбриджа, которые ходили без остановок от Уэмбли-парка, а остановочные рейсы начинались с Рейнерс-лейн, Уэмбли-парка и Нисдена; большинство не останавливались на Мальборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. Вне часов пик станции к северу от Мур-парка обычно обслуживались поездами Мэрилебон. В часы пик поезда подходили к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина из них проходила до Мургейт, Ливерпуль-стрит или Олдгейт. [205] На внутреннем кольце поезд из Хаммерсмита ходил по Бейкер-стрит каждые 6 минут, а рейсы Кенсингтона (Аддисон-роуд) заканчивались на Эджвер-роуд. [206] Поддержание частоты движения десяти поездов в час на кольце оказалось сложной задачей, и было принято решение, согласно которому округ должен был продлить свое сообщение с Патни на Кенсингтон-Хай-стрит по кольцу до Эджвер-роуд, используя новые платформы, а Метрополитен должен был обеспечить движение всех поездов внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час. [207] [al]
Строительство ветки от Уэмбли-парка до Стэнмора началось в 1929 году, она должна была обслуживать новый жилой комплекс в Кэнонс-парке , [191] со станциями в Кингсбери и Кэнонс-парке (Эджвер) (переименованной в Кэнонс-парк в 1933 году). [33] Правительство снова гарантировало финансирование, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах на развитие, проект также увеличил количество путей от Уэмбли-парка до Харроу вчетверо. Линия была электрифицирована автоматическими цветными световыми сигналами, управляемыми из сигнальной будки в Уэмбли-парке, и открыта 9 декабря 1932 года. [191] [208]
В отличие от UERL, Met получала прибыль напрямую от развития жилых комплексов Metro-land вблизи своих линий; [182] Met всегда выплачивала дивиденды своим акционерам. [209] Ранние отчеты не заслуживают доверия, но к концу 19 века она выплачивала дивиденды около 5%. С 1900 года этот показатель снизился, поскольку электрические трамваи и Центральная лондонская железная дорога отвлекали пассажиров; [210] минимальный показатель в 1 ⁄ 2 процента был достигнут в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, поскольку пассажиры вернулись после электрификации; начало войны в 1914 году сократило дивиденды до 1 процента. [209] К 1921 году восстановление было достаточным для дивидендов в размере 2+1 ⁄ 4 процента должны были быть выплачены, а затем, во время послевоенного жилищного бума, ставка неуклонно росла до 5 процентов в 1924–1925 годах. Всеобщая забастовка 1926 года снизила эту ставку до 3 процентов; к 1929 году она снова составила 4%. [209] [182]
В 1913 году Метрополитен отклонил предложение о слиянии, сделанное UERL, и оставался упрямо независимым под руководством Роберта Селби. [182] Закон о железных дорогах 1921 года , который стал законом 19 августа 1921 года, не перечислял ни одну из лондонских подземных железных дорог среди компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на стадии проекта Метрополитен был включен. [211] Когда в 1930 году были опубликованы предложения об интеграции общественного транспорта в Лондоне, Метрополитен утверждал, что он должен иметь тот же статус, что и четыре основные железные дороги, и это было несовместимо с UERL из-за его грузовых операций; правительство рассматривало Метрополитен так же, как и Окружной округ, поскольку они совместно управляли внутренним кольцом. После того, как 13 марта 1931 года был опубликован законопроект о пассажирском транспорте Лондона , направленный в первую очередь на координацию небольших независимых автобусных служб, [212] Метрополитен потратил 11 000 фунтов стерлингов, выступая против него. [213] Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Метрополитен не дал ответа на предложение новой администрации о том, что он может оставаться независимым, если потеряет полномочия по управлению кольцом. Директора обратились к переговорам о компенсации для своих акционеров; [214] к тому времени число пассажиров упало из-за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. [215] В 1932 году, последнем полном году работы, 1+Были объявлены дивиденды в размере 5 ⁄ 8 процентов. [209] 1 июля 1933 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был создан как публичная корпорация, а Met был объединен с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами. Акционеры Met получили 19,7 миллионов фунтов стерлингов в акциях LPTB. [216] [am]
Met стала линией Metropolitan London Transport , ветка Brill закрылась в 1935 году, за ней последовала линия от Quainton Road до Verney Junction в 1936 году. LNER взяла на себя паровые работы и грузоперевозки. В 1936 году услуги линии Metropolitan были продлены от Whitechapel до Barking вдоль линии District. Программа новых работ означала, что в 1939 году линия Bakerloo была продлена от Baker Street новыми двойными туннелями и станциями до Finchley Road, прежде чем взять на себя промежуточные станции до Wembley Park и ветки Stanmore. [217] Ветка была переведена на линию Jubilee, когда эта линия открылась в 1979 году. [33] Great Northern and City Railway оставалась изолированной и управлялась как часть Северной линии, пока не была передана British Railways в 1976 году.
Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации Амершама и введения электропоездов, London Transport прекратила обслуживание к северу от Амершама. [218] В 1988 году маршрут от Хаммерсмита до Олдгейта и Баркинга был назван линией Хаммерсмит-энд-Сити , а маршрут от станций Нью-Кросс до Шордича стал линией Ист-Лондона , оставив линию Метрополитен как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу.
После объединения в 1933 году бренд «Метро-ленд» был быстро упразднён. [185] В середине 20-го века дух Метро-ленда был упомянут в стихотворениях Джона Бетджемана, таких как «The Metropolitan Railway», опубликованных в сборнике A Few Late Chrysanthemums в 1954 году [219] , а позже он достиг более широкой аудитории своим телевизионным документальным фильмом «Метро-ленд» , впервые показанным 26 февраля 1973 года. [220] Пригород Метро-ленда является одним из мест действия романа Джулиана Барнса «Bildungsroman» «Метроленд » , впервые опубликованного в 1980 году. [221] Фильм, основанный на романе, также называемый «Метроленд» , был выпущен в 1997 году. [222]
До 1880 года Метрополитен не управлял товарными поездами , хотя товарные поезда ходили по его путям, когда GNR начала обслуживание LC&DR через Фаррингдон-стрит, а затем обслуживание от Midland Railway . GNR, GWR и Midland открыли товарные склады в районе Фаррингдона, доступ к которым осуществлялся с расширенных линий города. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в перевозках Метрополитен на линии расширения от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен обеспечило угольные перевозки Harrow District Gas Co., работая от биржи, примыкающей к Midland на Финчли-роуд, до угольного склада в Харроу. Товары и угольные склады предоставлялись на большинстве станций на линии расширения по мере их строительства. [223] Товары для Лондона изначально обрабатывались в Виллсдене с доставкой по дороге [224] или путем перевалки в Мидленд. [225] Прибытие GCR обеспечило связь с севером по Куэйнтон-роуд и с югом через Нисден, Актон и Кью. [226]
В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит около Фаррингдона с двумя подъездными путями по семь вагонов каждый и регулярным сообщением с Уэст-Хэмпстедом. [an] Поезда тянулись на электричестве с максимальной длиной 14 вагонов и ограничивались 250 длинными тоннами (254 т) внутрь и 225 длинными тоннами (229 т) обратно. В 1910 году депо обработало 11 400 длинных тонн (11 600 т), что выросло до 25 100 длинных тонн (25 500 т) в 1915 году. [228] В 1913 году сообщалось о превышении пропускной способности депо, но после Первой мировой войны автомобильный транспорт стал важным конкурентом, и к концу 1920-х годов трафик сократился до управляемого уровня. [229]
Уголь для паровозов, электростанции в Нисдене и местных газовых заводов доставлялся по Квинтон-роуд. [230] [231] Молоко доставлялось из Вейл-оф-Эйлсбери в пригороды Лондона, а продукты питания — с Вайн-стрит в Аксбридж для оптовых бакалейщиков Alfred Button & Son. Рыба на рынок Биллингсгейт через объединенную станцию метрополитена и округа в Монументе вызывала некоторые жалобы, оставляя подходы к станции в «неописуемо грязном состоянии». Окружной совет предложил отдельный въезд для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввела автомобильный транспорт в Мэрилебон, но проблема оставалась до 1936 года, что было одной из причин, по которой LPTB отменил перевозку посылок на поездах Inner Circle. [231] Первоначально для доставки по дорогам использовались частные подрядчики, но с 1919 года метрополитен нанял собственных перевозчиков. [224] В 1932 году, до того как она стала частью Лондонского метрополитена , компания владела 544 грузовыми вагонами и перевезла 162 764 длинных тонны (165 376 т) угля, 2 478 212 длинных тонн (2 517 980 т) материалов и 1 015 501 длинную тонну (1 031 797 т) грузов. [232]
.jpg/1280px-Metropolitan_Railway_2-6-4T_locomotive_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Озабоченность дымом и паром в туннелях привела к появлению новых конструкций паровозов . До открытия линии в 1861 году были проведены испытания экспериментального локомотива «горячий кирпич», прозванного Призраком Фаулера . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда перевозились ширококолейными конденсационными танковыми локомотивами 2-4-0 класса GWR Metropolitan, разработанными Дэниелом Гучем . За ними последовали локомотивы GNR стандартной колеи [233] , пока Метрополитен не получил свои собственные танковые локомотивы 4-4-0 , построенные Бейером Пикоком из Манчестера. Их конструкцию часто приписывают инженеру Метрополитена Джону Фаулеру , но локомотив был развитием локомотива, построенного Бейером для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , Фаулер указал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность проходить крутые повороты. [38] Восемнадцать были заказаны в 1864 году, изначально имели названия, [234] и 40 были построены к 1870 году. Чтобы уменьшить дым под землей, сначала сжигали кокс , замененный в 1869 году на бездымный валлийский уголь. [43]
С 1879 года потребовалось больше локомотивов, и дизайн был обновлен, и 24 были поставлены между 1879 и 1885 годами. [235] Первоначально они были окрашены в яркий оливково-зеленый цвет с черной и желтой обводкой, дымоходы были медными, с номером локомотива в латунных цифрах спереди и куполами из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он должен был остаться стандартным цветом, принятым в качестве цвета для линии Metropolitan London Transport в 1933 году. [236] Когда в 1925 году Метрополитен классифицировал свои локомотивы по буквам алфавита, им были присвоены классы A и B. [213] Когда строились M&SJWR, считалось, что они будут плохо справляться с подъемами, и в 1868 году были поставлены пять танковых локомотивов Worcester Engine 0-6-0 . Вскоре выяснилось, что паровозы классов A и B могут без труда управлять поездами, и в 1873 и 1875 годах 0-6-0T были проданы железной дороге Taff Vale. [237]
С 1891 года для работы на линии расширения от Бейкер-стрит в сельскую местность требовалось больше локомотивов. Четыре локомотива класса C ( 0-4-4 ), являющиеся развитием класса «Q» Юго-Восточной железной дороги , были получены в 1891 году. [238] [237] В 1894 году были куплены два локомотива класса D для работы между Эйлсбери и Верни-Джанкшен. Они не были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. [239] Еще четыре были поставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; им было запрещено работать к югу от Финчли-роуд. [240] В 1896 году на заводе в Нисдене были построены два локомотива класса E ( 0-4-4T ), а затем в 1898 году — один для замены оригинального класса A № 1, поврежденного в результате аварии. Еще четыре были построены Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах. [241] Чтобы справиться с растущим грузопотоком на дополнительной линии, в 1901 году Метрополитен получил четыре локомотива класса F ( 0-6-2 ), похожих на класс E, за исключением колесной формулы и отсутствия парового отопления. [242] В 1897 и 1899 годах Метрополитен получил два седельных цистерновых локомотива 0-6-0 стандартной конструкции Пекетта . Неклассифицированные Метрополитеном, они в основном использовались для маневровых работ в Нисдене и Харроу. [243]
Многие локомотивы стали ненужными из-за электрификации внутренних лондонских линий в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 локомотивов классов A и B были проданы или списаны, а к 1914 году только 13 локомотивов этих классов были сохранены [244] для маневровых работ, ведомственной работы и рабочих поездов на трамвайной линии Brill . [245] Потребность в более мощных локомотивах как для пассажирских, так и для грузовых перевозок привела к тому, что в 1915 году четыре локомотива класса G ( 0-6-4 ) прибыли от Yorkshire Engine Co. [246] Восемь локомотивов класса H ( 4-4-4 ) , способных развивать скорость до 75 миль в час (121 км/ч), были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном на экспресс-пассажирских перевозках. [247] Для обеспечения более длительных, быстрых и менее частых грузовых перевозок в 1925 году прибыли шесть локомотивов класса K ( 2-6-4 ), перестроенных из локомотивов 2-6-0, произведенных на Вулвичском арсенале после Первой мировой войны. Их не разрешалось перевозить к югу от Финчли-роуд. [248]
Сохранилось два локомотива: A Class No. 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта [249] и E Class No. 1 (LT L44) в Железнодорожном центре Бакингемшира [250] . № 1 работал на пару в рамках празднования 150-летия Метрополитен в 2013 году [251].
Met открылся без собственного состава, услуги предоставляли GWR, а затем GNR. GWR использовал восьмиколесные купейные вагоны , построенные из тика. К 1864 году Met получил собственный состав, изготовленный Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd , на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. [233] [ao] Освещение обеспечивалось газом — два сопла в купе первого класса и по одному в купе второго и третьего классов, [254] а с 1877 года использовалась система сжатого масляного газа. [255] Первоначально вагоны тормозились деревянными колодками, которые приводились в действие вручную из купе охранников в передней и задней части поезда, испуская характерный запах. [256] [257] В 1869 году это было заменено цепью, которая приводила в действие тормоза во всех вагонах. Работа цепного тормоза могла быть резкой, что приводило к травмам некоторых пассажиров, и к 1876 году он был заменен неавтоматическим вакуумным тормозом. [258] [255] В 1890-х годах в некоторых вагонах на Кольце испытывался механический указатель «следующей станции», который срабатывал от деревянной заслонки между путями. Он был признан ненадежным и не одобрен для полной установки. [259]
В 1870 году Oldbury построила несколько тесно сцепленных четырехколесных вагонов с жесткой колесной базой. [260] После нескольких сходов с рельсов в 1887 году Cravens Railway Carriage and Wagon Co. построила для расширения линии новую конструкцию четырехколесных вагонов с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известных как Jubilee Stock. С системой газового освещения и неавтоматическими вакуумными тормозами в готовом виде, позже было добавлено паровое отопление. В 1892 году последовало еще несколько поездов, но все они были сняты к 1912 году. [261] К маю 1893 года, по распоряжению Совета по торговле, автоматические вакуумные тормоза были установлены на всех вагонах и локомотивах. [262] Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитен. [251] [263]
Тележки были построены Эшбери в 1898 году, а также Крейвенсом и на заводах Нисдена в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и обитые сиденья во всех классах. [238] [264] [265] На железной дороге Блюбелл есть четыре вагона Эшбери и Крейвенса 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. [266]
Конкуренция с Great Central Railway на внешних пригородных перевозках на линии расширения привела к введению более комфортабельных вагонов Dreadnought Stock с 1910 года. [155] Было построено девяносто два таких деревянных купейных вагона, оснащенных газовым освещением и паровым отоплением. [267] К 1917 году электрическое освещение заменило газ, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели для обеспечения тепла при перевозке электровозом. [265] Позже они были сформированы в составы из пяти, шести или семи вагонов, [268] контактные рельсы на переднем и заднем кондукторных вагонах были соединены автобусной линией и подключены к электровозу, чтобы помочь предотвратить зазоры . [267] Два состава были сформированы с вагоном Pullman , который предоставлял услуги шведского стола за дополнительную плату. [269] [ap] У фонда Vintage Carriages Trust есть три сохранившихся вагона Dreadnought. [272]
С 1906 года часть вагонов Эшбери была переоборудована в электропоезда. [273] Некоторые вагоны «Дредноут» использовались с электромоторными вагонами, а две трети оставались в эксплуатации в качестве локомотивного состава на дополнительной линии. [274]
.jpg/1280px-Electric_locomotive_and_train,_Metropolitan_Railway_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
После электрификации внешние пригородные маршруты работали с вагонным составом, который буксировался с Бейкер-стрит электровозом, который по пути заменялся на паровоз. Метрополитен заказал 20 электровозов у Metropolitan Amalgamated с двумя типами электрооборудования. Первые десять с оборудованием Westinghouse поступили в эксплуатацию в 1906 году. Эти локомотивы с тележками «верблюдовой спины» имели центральную кабину, [155] весили 50 тонн, [275] и имели четыре тяговых двигателя мощностью 215 л. с. (160 кВт) [276]. Второй тип был построен по проекту крытого вагона с оборудованием British Thomson-Houston , [155] замененным на тип Westinghouse в 1919 году. [276]
В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у Metropolitan-Vickers из Барроу-ин-Фернесс на перестройку 20 электровозов. Когда работа над первым локомотивом началась, он оказался непрактичным и неэкономичным, и заказ был изменен на строительство новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, извлеченного из оригиналов. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. Они имели четыре двигателя по 300 л. с. (220 кВт), что в общей сложности составляло 1200 л. с. (890 кВт) (часовая мощность), что давало максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч). [190]
№ 5 « Джон Хэмпден » сохранился в качестве статической экспозиции в Лондонском музее транспорта [277], а № 12 « Сара Сиддонс » использовался для мероприятий, посвященных культурному наследию, и курсировал во время празднования 150-летия Метрополитен-музея. [278]
Первый заказ на электропоезда был размещен в Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 моторных вагонов с оборудованием Westinghouse, которые курсировали как 6-вагонные поезда. Размещение первого и третьего классов предоставлялось в открытых салонах, второй класс был изъят из Met. [279] Доступ был с концов через открытые решетчатые ворота [280], и поезда были модифицированы таким образом, чтобы они могли курсировать вне часов пик как 3-вагонные поезда. [281] Для совместной службы линии Hammersmith & City , Met и GWR закупили 20 × 6-вагонных поездов с оборудованием Thomson-Houston. [282] В 1904 году Met разместил еще один заказ на 36 моторных вагонов и 62 прицепа с возможностью еще 20 моторных вагонов и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что при выборе варианта было указано оборудование Thomson-Houston, и были установлены более мощные двигатели. [280] До 1918 года на Circle использовались вагоны с более мощными двигателями с тремя прицепами. [283] Открытые решетчатые ворота считались проблемой при работе над землей, и к 1907 году все вагоны были заменены тамбурами. [281] Наличие доступа только через две торцевые двери стало проблемой на загруженном Circle, и с 1911 года были установлены раздвижные двери в центре. [284]
С 1906 года часть вагонов Ashbury была преобразована в составные единицы путем установки кабин, контрольного оборудования и двигателей. [273] В 1910 году два моторных вагона были модифицированы с водительскими кабинами на обоих концах. Они начали работу на челночном обслуживании Uxbridge-South Harrow, а в 1918 году были переведены на челночное обслуживание Addison Road. С 1925 по 1934 год эти вагоны использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [285]
В 1913 году был размещён заказ на 23 автомобиля и 20 прицепов, салонов с раздвижными дверями в конце и середине. Они начали работу на Circle, включая новый сервис в Нью-Кросс через ELR. [286] В 1921 году было получено 20 автомобилей, 33 прицепа и шесть прицепов для вождения первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были введены на Circle. [287]
Между 1927 и 1933 годами компании Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company построили многосекционный купейный подвижной состав для обслуживания от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на моторные вагоны; половина имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153; они заменили моторные вагоны, работающие с прицепами для тележки. Остальные моторные вагоны имели то же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами Dreadnought 1920/23 годов, образуя поезда 'MV'. В 1929 году был заказан поезд 'MW', 30 моторных вагонов и 25 прицепов, похожих на поезда 'MV', но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия поездов «MW» была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь поездов по 8 вагонов и включало дополнительные прицепы, чтобы увеличить длину поездов предыдущей партии «MW» до восьми вагонов. Они имели двигатели GEC WT545, и хотя они были разработаны для работы в составе с MV153, на практике это не сработало. После того, как Метрополитен стал частью лондонского метрополитена , состав MV был оснащен тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоснащены, чтобы они могли работать в составе с вагонами с двигателем MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных единиц MW были переименованы в T Stock . [288] Прицепной вагон, построенный в 1904/05 годах, хранится в депо Актона Лондонского музея транспорта; он был сильно поврежден пожаром, [289] и на железной дороге Спа-Вэлли находятся два вагона типа Т. [290]
Библиография
Другие публикации
