BR Standard Class 7 [1] , также известный как Britannia Class , — это класс 4-6-2 Pacific паровозов, разработанный Робертом Риддлсом для использования British Railways для смешанных перевозок . 55 были построены между 1951 и 1954 годами. В конструкции использованы результаты обмена локомотивами 1948 года, предпринятого в преддверии строительства новых классов локомотивов. Три партии были построены на заводе Crewe Works до публикации Плана модернизации 1955 года .
Конструкция класса Britannia была основана на передовом опыте железнодорожных компаний донационализации с точки зрения эксплуатационной эффективности и более низких затрат на техническое обслуживание; [2] различные меры по снижению веса также увеличили доступность маршрутов локомотивов типа Pacific на сети British Railways. [3] Britannia получили положительный прием от своих бригад, а те, кто регулярно эксплуатировал локомотивы, дали им благоприятные отзывы относительно производительности. [4] Однако эксплуатация на некоторых участках сети British Railways вернула отрицательные отзывы, в первую очередь из-за безразличной эксплуатации локомотива, с ее влиянием на соблюдение расписания. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [5]
Названия паровозов Britannias произошли от великих британцев , бывших локомотивов класса Star и шотландских лиманов . [4] Этот класс оставался в эксплуатации до тех пор, пока последний не был выведен из эксплуатации в 1968 году. Два из них сохранились: первый в своем классе, номер 70000 Britannia , и 70013 Oliver Cromwell . Номер 70000 совершал магистральные экскурсии, а 70013, после периода демонстрации после ограниченного использования пара, вернулся на магистральные паровозы в 2008 году впервые с момента выхода из-под контроля British Railways. 70000 был возвращен на главную линию в 2011 году.
В 1948 году по заказу молодой компании British Railways (BR) были организованы локомотивные биржи с целью сравнения конструкций локомотивов до национализации среди четырех крупнейших железнодорожных компаний. [6] Исследования, полученные в ходе эксплуатации лучших конструкций GWR , LMS , LNER и Southern railways на различных участках сети British Railways, проложили путь для нескольких новых классов стандартизированных локомотивов [6], предназначенных для замены некоторых устаревших конструкций, унаследованных от прошлого.
Новые классы были разработаны ES Cox под руководством Роберта Риддлса, который ранее спроектировал локомотивы WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 для использования в военное время. Первый проект, запрошенный Железнодорожным управлением , был для нового экспресс-пассажирского локомотива " Pacific ", разработанного специально для сокращения технического обслуживания и использования последних доступных инноваций в паровой технологии из страны и из-за рубежа. Различные трудосберегающие устройства были использованы для создания простой, стандартной и эффективной конструкции, способной производить эквивалентную мощность некоторым "Pacific", которые все еще были доступны как наследие Большой четверки. [6]
Конструкция «Британии» была основана на передовом опыте железнодорожных компаний донационализации. [2] [1] Например, они использовали вариацию как котла, так и прицепной тележки класса Merchant Navy , в то время как вес был сохранен в пределах, установленных для Light Pacific , все из которых были спроектированы Оливером Буллейдом . [3] Топка также была похожа тем, что имела качающуюся решетку , которая позволяла разжигать огонь, не останавливая локомотив, удаляя как золу, так и шлак на ходу; [7] но в отличие от SR Pacific внутренняя топка была сделана из меди, а не из стали, и в ней отсутствовали термические сифоны . [8] [9]
У «Британии» были ведущие колеса диаметром 6 футов 2 дюйма (1,88 м), что было компромиссом для их роли в смешанном движении [3], чтобы обеспечить постоянную быструю езду с пассажирскими поездами, но при этом они были достаточно маленькими, чтобы обеспечивать достаточное тяговое усилие для перевозки грузов . [10]
Самые большие, только внешние, цилиндры, способные давать максимальное тяговое усилие, оставаясь в пределах британского габарита погрузки [3], использовались для простоты обслуживания по сравнению с «внутренними» цилиндрами, расположенными между рамами трех- или четырехцилиндрового локомотива. [3] «Сантехника» котла также обычно была открыта для удобства доступа. Для простоты обслуживания использовался внешний клапанный механизм Walschaerts .
Самоочищающаяся дымовая камера позволяла выбрасывать золу через дымоход, что снижало нагрузку на очистителя двигателя в конце рабочего дня. [3] Одинарная дымоходная труба была необычной для локомотивов типа «Pacific», но была выбрана потому, что размеры выхлопной трубы, включая дымовую трубу, были спроектированы с использованием работ, выполненных на испытательном заводе в Рагби и С. О. Эллом из Суиндонского завода , который утверждал, что «лучшие результаты могут быть получены с помощью хорошо спроектированной одинарной дымоходной трубы, чем некоторые из предыдущих конструкций с двойной дымоходной трубой». [11]
Конструкция также отличалась приподнятыми ходовыми пластинами над колесами, что обеспечивало легкий доступ к внутренней части рамы для смазки. [12]
Подножка «Британии» была спроектирована с учетом требований эксплуатационных бригад, а в Крю был построен макет для проверки эргономики и удобства использования. [13]
Были установлены два инжектора , по одному с каждой стороны котла, надежно закрепленные на фундаментном кольце топки, чтобы устранить проблемы, которые ранее возникали из-за поломки трубопровода на инжекторах, установленных на раме. Инжектор слева от топки был инжектором острого пара типа GWR, справа был 11-миллиметровый инжектор отработанного пара Davies and Metcalfe . Эти инжекторы питали котел через клапаны-отсечки конструкции SR. [14] В отличие от меньших локомотивов BR Standard, коллектор отработанного пара внутри седла дымовой камеры (вместе с двигателями BR Standard Class 6) был сложной стальной отливкой. [15]
Разработанный на заводе British Railways в Дерби , новый класс был построен на заводе British Railways в Крю между 1951 и 1954 годами. [16] Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но спрос на Britannia в Восточном регионе был таков, что строительство большего количества было ускорено до того, как были устранены начальные проблемы прототипов. [17] Всего было построено 55 членов класса тремя партиями на заводе Crewe Works, где каждый из них получил улучшения для повышения надежности и эффективности, а также для устранения недостатков оригинальной конструкции. [18]
Проблемы с этим классом возникли немедленно, и первые 25 локомотивов были сняты с эксплуатации в октябре 1951 года после того, как от бригад поступило несколько жалоб на смещение ведущих колес на осях. [19] Впоследствии они были модифицированы и возвращены в коммерческую эксплуатацию. Первоначально возвратные кривошипы на главных ведущих колесах были блочного типа LNER , как на A1 и A2 Артура Пепперкорна , но затем их заменили на более простую установку LMS с четырьмя шпильками. [18] Это было результатом проблемы перегрева подшипников внутри кривошипов и трудности снятия кожухов типа LNER. [20] 70035–70039 были построены с роликовыми подшипниками только на ведущих и задних сцепленных осях и подшипниками скольжения на остальных осях, в то время как 70040–70049 были построены с подшипниками скольжения по всей длине. [3] Однако на протяжении всей своей службы роликовые подшипники, используемые в остальных случаях, не показали преимуществ в надежности или стоимости.
Необычной неисправностью первых двигателей этого класса была вибрация вперед-назад, достаточно сильная, чтобы заставить пассажиров жаловаться и заставить кочергу, уложенную в продольном отсеке наверху тендера, проложить себе путь вперед в кабину. Жалобы пассажиров были устранены путем уменьшения натяжения пружины дышла. [21]
Локомотивные тендеры также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые образцы второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, который имел большую емкость для воды в 5000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой конструкцией тендера, BR1D, которая имела 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, в связи с тем, что они были предназначены для использования на более длительных рейсах на севере железнодорожной сети. Эта конструкция тендера также имела паровой угольный толкатель, что исключало необходимость для членов бригады подниматься на тендер, чтобы тянуть уголь вперед, когда локомотив находился на остановке.
№№ 70043 и 70044 были доставлены с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой коробкой, и без дымовых дефлекторов. Два локомотива, которые выглядели радикально отличающимися от остального класса, были направлены в Манчестер (Longsight) и провели серию испытаний тормозов на главной линии Лондон-Мидленд в середине 1950-х годов. Впоследствии с обоих сняли оборудование и установили дефлекторы. [22]
№ 70045 был оснащен овальными буферами типа LMS в ходе ремонта после столкновения.
21 января 1960 года крушение на железной дороге Settle , унесшее жизни пяти пассажиров, произошло, когда поршневой шток, крейцкопф и шатун № 70052 оторвались и повредили противоположную линию при приближении грузового поезда. Локомотив грузового поезда сошел с рельсов в сторону поезда 70052 и вырвал боковины трех пассажирских вагонов. [23] Часть узла скольжения была перепроектирована и установлена, поскольку локомотивы регулярно «обслуживались».
В образцах, базирующихся в Западном регионе, были вырезаны держатели для рук/ног в дымовых дефлекторах, заменяющие оригинальные поручни после крупного схода с рельсов , чтобы улучшить видимость спереди. Некоторые из этих дефлекторов впоследствии перекочевали на другие модели этого класса.
С 1948 года до середины 1950-х годов ответственность за рекомендации названий для локомотивов на Британских железных дорогах лежала на Комитете по наименованиям локомотивов, в состав которого входили три старших железнодорожных офицера: Э. С. Кокс и Джордж Доу , а также Дерек Барри в качестве председателя.
Комитет установил для себя несколько правил и с годами разработал множество практик. Имена должны были быть благозвучными (они должны были иметь приятное звучание). Кроме того, их значение должно было быть легко очевидным для любого заинтересованного лица, будь то железнодорожник или представитель общественности. Имена должны были иметь хорошую рекламную ценность, а также обеспечивать хороший моральный дух для персонала, а сбор имен для класса должен был обеспечивать некоторую форму классовой идентичности. Другое правило заключалось в том, чтобы не использовать имена людей, которые были еще живы в то время, и некоторые в комитете испытывали сильную неприязнь к именам или ассоциациям с военными (в основном потому, что они были сыты по горло недавно закончившейся войной). Предпочтение отдавалось именам героев и других известных людей. Однако рабское следование одной теме до абсурдной степени не поощрялось. [24]
Имя, которое должно было быть присвоено члену первого класса, вызвало большие дебаты в комитете и более широком руководстве British Railways. Однако известный энтузиаст епископ Эрик Трейси предложил название «Британия». [18] Это задало общую тему процесса наименования, в котором фигурировали великие британцы, хотя допускались некоторые отклонения от темы. [3] Эти исключения были предоставлены тем, кто работал в Западном регионе, которым были даны имена бывших локомотивов класса Star , и тем, кто работал в Шотландском регионе, которым были даны имена различных шотландских заливов . [4] Церемонии наименования локомотивов проводились на различных железнодорожных станциях по всей сети British Railways. [3] № 70047 так и не был назван.
Класс был очень популярен среди экипажей в большинстве регионов Британских железных дорог, особенно восторженные отзывы от тех, кто работал на них в депо Стратфорд в Восточном регионе, где его меньший вес и большая мощность преобразовывали тяговую силу на ограниченных восточноанглийских линиях. [25] Однако были получены отрицательные отзывы от различных эксплуатационных отделов, особенно в Западном регионе. Критика была в первую очередь из-за партийного предпочтения локомотивного состава, разработанного GWR, среди персонала Западного региона; [26] [27] в частности, класс был «леворульным» в отличие от «праворульных» локомотивов GWR и практики сигнализации, что стало фактором крушения железной дороги в Милтоне в 1955 году. [28]
По этой причине локомотивные депо Западного региона в Олд-Оук-Коммон TMD и Плимут-Лейра заявили, что этот класс не соответствует требованиям. [13] [27] Однако депо Кардифф-Кантон проявило свою симпатию к этому классу (несмотря на то, что оно было частью бывшей империи GWR) и сумело добиться хороших результатов в пассажирских перевозках Южного Уэльса . [13]
Лондонский Мидлендский регион также имел благоприятные отчеты, но была отмечена заметная последовательность в потере времени на более длинных рейсах между Холихедом и Юстоном , хотя все жалобы сводились к индивидуальным методам работы рабочих бригад. [4] Это усугублялось нерегулярным распределением класса по депо по всей сети, что означало, что лишь немногие бригады когда-либо имели большой опыт вождения ими. [29] Южный регион также имел распределение из семи в мае 1953 года, когда все локомотивы класса Merchant Navy были временно отозваны для проверки после того, как 35020 "Bibby Line" срезало ось коленчатого вала на центральном ведущем колесе. [30]
Ремонт локомотивов этого класса проводился на заводах Crewe, Swindon и Doncaster Works до тех пор, пока финансовые ограничения Плана модернизации британских железных дорог в части расходов на пар не стали препятствовать регулярному капитальному ремонту локомотивов. [29] В середине 1960-х годов капитальный ремонт проводился исключительно на заводе Crewe Works. Первым локомотивом, выведенным из эксплуатации, был номер 70007 «Coeur-de-Lion» в 1965 году, и весь класс постепенно был переведен в депо Карлайл -Кингмур и Глазго- Полмади, поскольку пар был вытеснен дизельизацией британских железных дорог. Некоторые представители этого класса были обычным явлением на главной линии Камбрии , таща как пассажирские поезда, так и посылочные поезда в Грейндж-овер-Сэндс , Барроу-ин-Фернесс , Престоне и других местах в этом районе. [31] Серия массовых изъятий началась в 1967 году, и последний, номер 70013 «Оливер Кромвель», состоялся в 1968 году, в самом конце эксплуатации паровой техники в Великобритании. [29] Впоследствии этот локомотив был выбран для представления класса в Национальной коллекции . [32] Только 70000 «Британия», который был сохранен в частном порядке, обслуживал основные линии в эпоху сохранения — до 2008 года, когда была завершена реставрация 70013 «Оливер Кромвель», и он работал в составе «15 Guinea Special» — специального поезда, выпущенного в ознаменование последнего использования паровой техники BR в 1968 году. 70013 в настоящее время можно найти на основных железнодорожных маршрутах в системе Network Rail.
Первый представитель класса получил ливрею простого черного цвета без подкладки; она была изменена на новый стандартный темно-зеленый локомотив British Railways, который применялся к экспресс-пассажирским локомотивам после национализации , несмотря на то, что локомотив был классифицирован как смешанный. Он был окрашен в оранжевый и черный цвета, и классу была присвоена классификация мощности 7MT. [41] «Britannias» были пронумерованы в соответствии с новой стандартной системой нумерации British Railways в серии 70xxx. [42] Локомотивы были пронумерованы между 70000 и 70054 и имели латунные таблички с начальным черным фоном, за которым следовал красный, расположенные на дымовых дефлекторах . [43] Ближе к концу паровозной эпохи простая зеленая ливрея была заменена, при этом подкрашивание существующей окраски было предпочтительнее полного эстетического ремонта.
Сохранилось два паровоза Britannia : прототип с номером 70000 Britannia и 70013 Oliver Cromwell . Оба паровоза также работали в определенные моменты в консервации, а также оба работали на главной линии в консервации.
Номер 70000 был первоначально выбран для представления класса в зачаточной форме будущего Национального железнодорожного музея, но в конечном итоге был отклонен из-за плохого механического состояния локомотива. В результате, в конечном итоге, номер 70013 был выбран для представления класса на благо будущих поколений. Однако, номер 70000 был выкуплен в частном порядке у British Railways компанией Britannia Locomotive Group, которая гарантировала, что старейшина класса доживет до эпохи сохранения. [48] [49] Впоследствии, используемый на магистральных железнодорожных турах, локомотив был выведен из эксплуатации в конце 1990-х годов, требуя работ по его возвращению на пар; в конечном итоге он был продан Питу Уотерману и хранился в Крю. После периода хранения в Музее паровой техники Брессингема в Диссе, Норфолк , номер 70013 был перемещен на Большую центральную железную дорогу (сохранился) после спора о праве собственности между Брессингемом и Национальным железнодорожным музеем. Локомотив вернулся на паровую линию в мае 2008 года на Great Central Railway после того, как читатели журнала Steam Railway внесли свой вклад в его капитальный ремонт. В июле 2008 года он появился на Open Weekend WCRC в Стимтауне, Карнфорт . В августе локомотив вернулся на главную линию. Его первым рейсом стал повторный рейс 1T57 « Fifteen Guinea Special » из Манчестера в Карлайл, спустя 40 лет после того, как он выполнил ту же задачу в 1968 году. В результате оба сохранившихся члена класса работали на главной линии в сохранности. [ необходима цитата ]
После продажи компании Royal Scot Locomotive and General Trust , 70000 был отремонтирован в Крю и вернулся на главную линию в 2011 году (в честь своего 60-летия), изначально в черном цвете без подкладки и табличек, как и изначально в 1951 году (таблички были впервые установлены к Фестивалю Британии в том же году). [ необходима цитата ]
