Железнодорожный коридор Сидней -Мельбурн состоит из 953-километрового (592-мильного) участка шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) — главная линия стандартной колеи междуавстралийскихштатовСиднеем(Новый Южный Уэльс) иМельбурном(Виктория), а также линии, непосредственно примыкающие к ней.[1]По маршруту осуществляются грузовые и пассажирские перевозки, включаяNSW TrainLink XPT.
Коридор состоит из Главной южной железнодорожной линии от Центрального вокзала Сиднея до станции Олбери — 646 км (401 миля) — и Северо-восточной железнодорожной линии Виктории — 307 км (191 миля) — от Олбери до грузовых терминалов Мельбурна и станции Саутерн-Кросс .
В 1883 году линия Викторианских железных дорог с широкой колеей 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) встретилась с линией с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) . +1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеиNew South Wales Government Railways вОлбери. Два пути были разделены островной платформой длиной 350 метров (1150 футов).Разрыв колеи, как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, продолжался до 1962 года, когда была завершена линия стандартной колеи VictorianNorth East.[2]
Раньше по этому коридору курсировали пассажирские поезда между столицами, такие как Spirit of Progress , Southern Aurora и Intercapital Daylight .
Поезда XPT из Сиднея в Мельбурн обычно не пользуются главной южной железнодорожной линией между Лидкомбом и Гленфилдом.
Служба XPT осуществляет два обратных рейса каждый день между Мельбурном и Сиднеем, делая запланированные остановки в Бродмедоусе , Сеймуре , Беналле , Вангаратте , Олбери , Вагга-Вагге , Джуни , Кутамундре , Ясс-Джанкшене , Гоулберне , Мосс-Вейле , Кэмпбеллтауне и Сентрале с дополнительными остановками в Калкэрне , Хенти , Роке , Хардене и Ганнинге. Остановки в Бродмедоусе и Сеймуре были введены в воскресенье 25 ноября 2012 года. [3] До этого XPT осуществлял экспресс-перевозки из Мельбурна в Беналлу.
Все четыре ежедневных сервиса XPT занимают около 11 часов.
Огромный дефицит инвестиций в межгосударственные железные дороги по сравнению с инвестициями в автомагистрали существует с 1960-х годов. [ необходима цитата ] Хотя стандартная колея составляет около 960 км (600 миль) в длину, поездка по дорожному эквиваленту коридора — шоссе Хьюма — теперь примерно на 90 км (56 миль) короче, чем по железнодорожной линии. Относительно высокие скорости на дорогах возможны, поскольку шоссе теперь обходит многие города, где были ограничения скорости. Кроме того, в 2013 году все шоссе Хьюма было завершено как двухполосная дорога, тогда как железнодорожная линия по-прежнему в некоторых местах однопутная, что является существенным препятствием для непрерывного движения.
Другим серьезным препятствием коридора является преобладание кривых с малым радиусом — некоторые составляют всего 280 метров (920 футов) — и огромное количество кривых, что эквивалентно повороту поезда на 72 круга (36 кругов вправо и 36 кругов влево) по всему маршруту. [4] [5] [примечание 1] Следовательно, на некоторых участках линии максимальная скорость обозначена только 65 километров в час (40 миль в час). Тем не менее, грузовые поезда часто испытывают трудности с достижением этой скорости в некоторых местах.
Максимальная выгода, будь то улучшение транзитного времени и снижение потребления дизельного топлива и выбросов, извлекается из маршрутов, которые выпрямляются, и уклоны уменьшаются в больших масштабах. Однако такие предложения сопряжены с большим риском задержки или отмены. В условиях длительного отсутствия приоритетов в инвестициях в железную дорогу и с учетом более раннего завершения, финансирование чаще всего направлялось на проекты с меньшими отклонениями на более короткие расстояния. [ необходима цитата ]
Долгое время коридор был двухпутным от Сиднея до Джуни, и однопутным оттуда с несколькими короткими перекрестками , но между 2008 и 2011 годами около 200 км (120 миль) бывшей широкой колеи между Сеймуром и Уодонгой было стандартизировано для формирования двухпутного участка к северу от Сеймура. Также был построен двухпутный северный обход Уодонги длиной 5 км (3,1 мили). Однопутный путь возобновляется к югу от реки Мюррей и Олбери. Несколько разъездов длиной около 7 км (4,3 мили) каждый были добавлены между Джуни и Олбери и между Сеймуром и Крейгиберном. Эти изменения, а также полная бетонная шпала линии и множество модернизаций сигнализации были завершены к 2012 году. Старые рельсы 47 кг/м (95 фунтов/ярд) между Мельбурном и Олбери также были заменены новыми рельсами 60 кг/м (121 фунт/ярд).
Поскольку пассажирские поезда имеют приоритет над грузовыми, в 2012 году в Сиднее был добавлен грузовой путь, известный как Southern Sydney Freight Line. Эта однопутная линия (с двумя перекрестными петлями) позволяет грузовым поездам въезжать и выезжать из грузовых терминалов в часы пик для пассажиров. Некоторые работы также были выполнены в Мельбурне для улучшения потока грузовых поездов в порт.
Скромные предложения по выравниванию трасс железнодорожного коридора Сидней-Мельбурн включали незначительное отклонение Джиндали длиной 9,2 км (5,7 миль), предложенное в отчете 2006 года, [ необходима ссылка ] и модернизацию участков для движения со средними скоростями, предложенную в 2022 году. [6] Другое предложение включало использование наклонных поездов , которые могут проходить по криволинейным участкам пути со скоростью до 170 км/ч (110 миль/ч) и сокращать 11-часовое время в пути между Сиднеем и Мельбурном примерно до шести часов.
Для улучшения выравнивания между Джуни и Сиднеем было предложено несколько отклонений. [7] Около 260 км (160 миль) извилистого пути будут заменены примерно 200 км (120 миль) более прямого пути. Хотя в отчете Australian Rail Track Corporation (ARTC) за 2008 год были задокументированы планы по нескольким незначительным отклонениям, которые должны были быть завершены к 2014 году, [8] по состоянию на 2023 год [update]работа еще не началась. [ необходима цитата ]
Основываясь на международном определении минимальной максимальной скорости в 200 км/ч (120 миль/ч) в пассажирском сообщении, высокоскоростная железная дорога в Австралии пока не существует. Многочисленные предложения по высокоскоростной железнодорожной инфраструктуре в Австралии (также известные как проекты очень быстрых поездов) были реализованы с начала 1980-х годов, [9] но ни одно из них не продвинулось дальше.
Различные комбинации маршрута между Мельбурном , Канберрой , Гоулберном , Сиднеем , Ньюкаслом , Кофс-Харбором , Голд-Костом и Брисбеном стали предметом детального изучения со стороны потенциальных операторов, правительственных департаментов и правозащитных групп.
Совсем недавно, в 2011 году, была опубликована первая фаза исследования высокоскоростной железной дороги стоимостью 20 млн долларов. [10] В ней предлагался коридор, аналогичный исследованию 2001 года, с перспективными станциями, расположенными в Мельбурне, Тулламарине, Олбери, Канберре, Гоулберне, Сиднее, Ньюкасле, на Среднем Северном побережье, Голд-Косте и Брисбене. Стоимость была оценена в 61 млрд долларов, но было отмечено, что превышение расходов или принятие более сложных трасс может увеличить стоимость до более чем 100 млрд долларов. В отчете настоятельно рекомендовалось властям как можно скорее приобрести землю на коридоре, чтобы избежать дальнейшего роста цен. [10]
Работа над вторым этапом исследования завершилась выпуском отчета по второму этапу исследования высокоскоростных железных дорог [11] в 2013 году. Отчет основывался на работе первого этапа, но был более всеобъемлющим по целям и охвату и уточнил многие оценки первого этапа, в частности, оценки спроса и затрат.
