Данеллен — транзитная железнодорожная станция штата Нью-Джерси на линии Раритан-Вэлли в Данеллене, штат Нью-Джерси . Это единственная станция линии Раритан-Вэлли в округе Миддлсекс . На этой остановке есть касса и небольшая зона ожидания. Простая станция, два пути с двумя небольшими боковыми платформами. Станция расположена на высокой набережной.
Поезда прекращают движение на станции в полночь и возобновляют движение к 5 утра. Были установлены автоматы по продаже билетов, а также автоматический голосовой сигнал, сообщающий пассажирам, когда прибудет их поезд.
С момента открытия железной дороги пути Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) пересекали район Данеллен на уровне дорог. Городок начал требовать от железной дороги модернизации путей еще в апреле 1922 года, имея жалобы на переезды Вашингтон-авеню (будущий CR 529 ) и Проспект-авеню. Их жалоба заключалась в том, что с увеличением трафика переходы становились небезопасными для передвижения и что переходы задерживали движение в Данеллене и близлежащем Нью-Маркет . В 1922 году граждане настаивали на том, чтобы железная дорога построила туннель или мост для двух переездов, чтобы поезда, пешеходы и транспортные средства могли быть размещены должным образом. [5] В августе 1922 года жители отметили, что проект будет стоить, вероятно, 40 000 долларов (1922 доллара США ) по сравнению с проектом в соседнем Вестфилде , который стоил 75 000 долларов. Однако в муниципалитете отметили, что в то время они не могли себе позволить такой финансовый проект. [6] Железная дорога ответила идеей, что снос переезда может произойти «когда-нибудь», [7] это считалось проектом на ближайшее будущее. Городок передал концепцию в Государственную комиссию по коммунальным предприятиям, но комиссия не предприняла никаких действий, если не поступило ходатайство от жителей. В результате проект застопорился. [8]
Проект снова начал обретать жизнь в 1929 году, когда CNJ посчитал, что работы готовы к началу в 1931 году. Железная дорога, в разгар завершения проектов аналогичного типа в Крэнфорде и Элизабет , решила, что Данеллен будет вскоре после этого. В строительстве будут задействованы два новых депо для района (одно в западном направлении, одно в восточном) и возможность украсить Норт-авеню ( Нью-Джерси 28 ). [9] К марту 1935 года проектное предложение расширилось до четырех переездов, в том числе на Гроув-стрит и Пуласки-стрит. [10] Однако из этого ничего не вышло до 1937 года, когда район появился в Государственной дорожной комиссии. Мэр Джозеф Моркрафт-младший и член совета Эдвард Дж. Хэннон засвидетельствуют, что штат должен заплатить деньги за устранение переходов, оказав городу финансовую помощь в этом деле. Хэннон отметил продолжающийся рост числа аварий на переездах и то, что железная дорога не несет ответственности по закону за подобные действия. [11]
Следующая попытка ликвидировать переезды была предпринята в 1943 году, когда Совет коммунальных предприятий сообщил городу, что проект находится на рассмотрении. В июне 1942 года город направил совету письмо о том, что они сотрудничают с ними по такому проекту с 1935 года. Совет заявил, что проект будет стоить 2,45 миллиона долларов (1943 года), но его придется отложить до рассмотрения после Второй мировой войны , как и многие другие. Лавкрафт считал это письмо шагом в правильном направлении, поскольку оно было письменным свидетельством того, что дело рассматривается. [10] К апрелю 1946 года руководители городка загорелись желанием продолжить проект и потребовали от совета, почему предложение об устранении в Манвилле будет услышано советом, но не их просьба. [12] В мае 1946 года Совет уполномоченных по коммунальным предприятиям сообщил городу, что у них нет средств для проекта. Проект, стоимость которого теперь выросла до 3,6 миллиона долларов (1946 долларов США), был на 50% выше первоначальной суммы. Совет отметил, что у них нет федеральных средств и денег в их бюджете. Правление сообщило Данеллену, что в ближайшем будущем никаких изменений не будет. [13]
В 1947 году город направил двух членов совета по планированию, Моркрафта (ныне собственника округа Миддлсекс ), и секретаря на заседание Совета по планированию штата в отеле Стейси-Трент в Трентоне . Секретарь Джеймс Коллинз отметил, что проект может быть продолжен с ликвидацией двух из пяти переездов (Вашингтон и Проспект-авеню). [14] Беспокойство продолжалось и в 1948 году. В продолжающемся застое новый мэр Альва Скиннер в марте 1948 года одобрил просьбу городка снова обратиться в Совет по коммунальным предприятиям. На этот раз комитет под председательством члена совета Уильяма Т. Пидингтона отметил, что отсутствие демонтажа железнодорожных переездов сдерживает экономическое развитие к югу от путей в Данеллене. [15] Однако PUC отказался, сославшись на то, что у железной дороги было плохое финансовое положение. [16] Уставшие от сытости жители в январе 1949 года начали акцию с Клуба львов Данеллена , раздавая петиции с просьбой подписать совет, чтобы принять на себя проект Данеллена. [17] К 11 марта петиция собрала 1500 подписей местных жителей, которым надоела постоянная передача денег. Представители Lions Club отметили, что из-за железной дороги Данеллену не хватает безопасности, бизнеса и расширения. Они отметили, что в каждом населенном пункте между Нью-Йорком и Баунд-Бруком есть свои переезды, и что Данеллен имеет на них право. [18] Между тем, в августе 1949 года Пиддингтон рассматривал альтернативный вариант расширения Вашингтон-авеню до четырех полос движения, чтобы уменьшить интенсивность движения, когда поезда проходят через переезд. [19]
В 1950 году голоса жителей стали громче. В марте 1950 года Совет по планированию Данеллена и Совет по планированию округа Миддлсекс собрались вместе и пообещали принять меры. Э.П. Уилкенсу, председателю Совета по планированию округа, было приказано передать это своим коллегам. Местный житель Дж. Я. Уилсон предложил представить Данеллена комиссарам по коммунальным предприятиям самым позитивным образом. Однако другие члены также заявили, что лучшим подходом было бы продолжать оказывать давление на правление. Они считали, что Данеллен не сделал достаточного давления как на CNJ, так и на правление, чтобы добиться прогресса. Советы по планированию также определили, что лучшим решением будет поднять пути, а не строить туннель, как первоначально предлагалось в 1922 году. [20] В апреле оба совета согласились провести исследование по удалению железнодорожных переездов. . Джеймс Коллинз, председатель местного совета, согласился с тем, что он и Уилкенс согласились на исследование. [21] Однако к началу июня перспективы снова выглядели туманными, когда президент CNJ направил письмо в Совет по планированию округа Миддлсекс, в котором предлагалось вместо удаления переезда просто установить автоматические ворота. Мэр Альберт Рофф отметил, что район будет выступать против любого предложения, которое не предусматривает полной ликвидации классов. Рофф также отметил, что исследование все еще продолжается и никакие изменения не будут предложены без переговоров с представителями Dunellen. [22]
20 июня 1950 года городской совет снова включился в борьбу за продолжение ликвидации переезда. Совет предложил возглавить проект, а два совета по планированию согласились последовать его примеру. Будет заключено соглашение о повторной встрече с комиссарами по коммунальным предприятиям, зная, что у CNJ теперь есть деньги для такого проекта. [16] Жители продолжали жаловаться в 1950 году, когда газета Courier-News , базирующаяся в Плейнфилде , поинтересовалась у жителей о ситуации. К настоящему времени Моркрафт заявил, что переходы Гроув-стрит и Вашингтон-авеню имеют первостепенное значение, несмотря на необходимость убрать четыре из них. Моркрафт отметил, что финансирование будет разделено в основном между штатом Нью-Джерси и железной дорогой. Однако к этому моменту Совет уполномоченных по коммунальным предприятиям снова отложил какие-либо действия. [23]
В полдень 3 апреля 1951 года поезд CNJ сбил 17-летнего Уильяма Пэнгборна, 15-летнего Уилберна Форнера и Роберта Рейтера, мгновенно убив Пэнгборна. Трое мальчиков находились на переезде Вашингтон-авеню, ожидая перехода, когда через него пройдет грузовой поезд, направлявшийся на запад. В момент аварии трое мальчиков стояли между путями и шлагбаумами переезда, не оснащенными экипажем. Агентство Рейтер сообщило полицейскому управлению Данеллена, что никто из мальчиков не слышал движения поезда по этому пути из-за громкого шума грузового поезда, проезжавшего по нему примерно в то же время. Буровой поезд, состоящий из локомотива и двух товарных вагонов, направлялся с ближайшей товарной станции. Хотя железнодорожники утверждали, что поезд двигался со скоростью всего 4 мили в час (6,4 км/ч), были предположения о правдивости этого из-за смерти Пэнгборна и ранения Форнера, когда он был ошеломлен поездом. После аварии поезд сошел с рельсов, едва не подав семафорный сигнал, и в результате проехал через ворота. Вашингтон-авеню и пути были заблокированы на час, а около 13:10 (16:10 UTC ) машину переставили на рельсы . [24]
Начальник департамента полиции Данеллена Джозеф Тарпи отметил, что кондуктор и инженер бурового поезда сообщили властям, что у локомотива бурового поезда не было свистка. Тарпи заявил, что агентство Рейтер сообщило ему, что они не слышали свистка поезда. Тарпи сообщил средствам массовой информации, что допросил дежурных сторожей переезда, которые ничего не слышали о происшествии. Расстроенный начальник отметил, что тот факт, что железнодорожники находились только на восточной вышке, не позволил увидеть подростков на западной стороне. Тарпи спросил рабочих, исправят ли они свои действия, увеличив штат сотрудников, на что они заявили, что справятся со своим начальством. Однако дополнительные работники, размещенные на первом этаже, работают ежедневно только в час пик (17–19 часов). Тарпи также сообщил прессе, что эта авария была похожа на ту, что произошла в 1942 году, когда 14-летнего подростка сбил поезд на перекрестке улицы Пуласки. Рофф отметил, что авария будет продолжать стимулировать борьбу за ликвидацию железнодорожных переездов, и что он поговорил с шефом Тарпи о том, что делать в этой ситуации. [24]
Форнер был доставлен в больницу Мюленберг в Плейнфилде с шоком и травмами в поезде, а Рейтер позвонил родителям, чтобы они отвезли его домой, невредимого, но потрясенного. [24] 6 апреля похороны Пэнгборна прошли в похоронном бюро Руньона в Данеллене, где семья и одноклассники наблюдали, как тело ученика средней школы Данеллена вынесли в ожидающее помещение. Тело Пэнгборна было доставлено в Мемориальный парк Лейк-Нельсон. [25]
Возмущение по поводу аварии было немедленным. Клуб Dunellen Lions, который собрал подписи под петицией в 1950 году, 6 апреля созвал немедленное собрание для решения проблемы. Они сообщили прессе, что петиция 1950 года, скрепленная более чем 2200 подписями, привела к письму от комиссаров по коммунальным предприятиям. в котором говорилось, что они предложили этот способ. Клуб Lions также рассмотрел идеи либо строительства пешеходного моста, например, на станции Фэнвуд-Скотч-Плейнс , либо переноса станции дальше на восток от Вашингтон-авеню. Между тем, 5 апреля на закрытом заседании чиновники района Данеллен узнали, что стоимость строительства новой эстакадной системы путей взлетела до 15 миллионов долларов. Это новое предложение включало ликвидацию всех переездов в Данеллене (Вашингтон, Проспект, Гроув и Пуласки), а также Рок-Роуд в Плейнфилде. Этот новый проект будет на 85 процентов профинансирован штатом Нью-Джерси, а доля железной дороги составит последние 15 процентов. А.С. Тош, вице-президент CNJ, сообщил властям района, что они поддерживают снос переездов через Данеллен и поддержат требования района. [26]
Между тем, в железной дороге также сообщили, что рассмотрят возможность изменения маршрута движения грузовых поездов, проходящих через этот район. Раньше поезда отправлялись с разворота в Данеллене по перекрестку возле пересечения Вашингтон-авеню. Развязка, расположенная к востоку от Вашингтон-авеню, заправляла около 20 поездов в день, которые блокировали переезды Вашингтон и Проспект-авеню. Однако поезда, хранившиеся в развязке, также имели в среднем 12 вагонов сзади, из-за чего поезда при движении задним ходом были настолько длинными, что поезда доходили до переезда на Гроув-стрит. В результате рано утром переход Вашингтон-авеню будет заблокирован на целых 17 минут, что приведет к пробкам на дорогах. Шеф Тарпи сообщил железной дороге и городу, что это нарушает закон штата, который разрешает блокировку не более чем на пять минут. В ответ железная дорога рассмотрит возможность переноса перекрестка к востоку от Вашингтон-авеню, чтобы предотвратить это. В то же время городские власти потребовали, чтобы сторож находился на месте во время отпуска в школах, чтобы обеспечить безопасный переход. [26]
Должностные лица Данеллена направили письмо губернатору Альфреду Э. Дрисколлу с просьбой о помощи, отметив отсутствие прогресса с 1948 года, когда городу сообщили, что денег нет. Рофф, Моркрафт, Коллинз, Тарпи и директор средней школы Данеллена Уолтер А. Миллер-младший присутствовали на встрече, где Рофф отметил, что 9 апреля в школе состоится общественное собрание о том, что делать. На этой встрече Рофф надеялся, что жители подпишут новую петицию, которая будет отправлена комиссарам по коммунальным предприятиям. Жители также жаловались, что школы должны следить за тем, чтобы в столовой было достаточно еды, чтобы учащимся не приходилось идти домой на обед (как это делали трое учеников во время аварии), или что под рукой была полиция Данеллена. обеспечение их безопасности на переездах. Ассоциация родителей и учителей Данеллена отметила, что они также примут участие в следующем заседании городского совета, чтобы обеспечить безопасность учеников. [27]
6 апреля Клуб лосей Данеллена потребовал проведения большого жюри расследования железнодорожной катастрофы, включая резолюцию о том, что район продолжает протестовать против бездействия со стороны штата и железной дороги. В резолюции далее говорилось, что они потребуют помощи Дрисколла и железной дороги для устранения переходов, которые, по их мнению, представляют угрозу общественной безопасности пешеходов и транспортных средств. Резолюция также требовала, чтобы прокуратура округа Миддлсекс возглавила процесс создания большого жюри и чтобы эта резолюция была отправлена железной дороге, штату, губернатору и прокуратуре. В рамках его поддержки Клуб «Лайонс» согласился направить требования членам Ассамблеи штата Нью-Джерси и Сената штата Нью-Джерси округа Миддлсекс . [28] Мэр Рофф отметил, что по крайней мере 20 организаций подписали резолюцию большого жюри, и район пойдет еще дальше, если прокуратура округа Миддлсекс не прислушается к требованиям. Рофф заявил, что, если их проигнорируют, они отправят группу в офис в Нью-Брансуике и потребуют этого. [29]
К 9 апреля никакого ответа от Дрисколла получено не было, и газета Plainfield Courier-News написала длинную статью об истории проблемы в Данеллене. В этой статье газета сообщила, что за 40 лет до аварии действительно существовало предложение построить пути, аналогичные путям, проходящим через соседний район Миддлсекс . Это включало предложение о строительстве моста через Вашингтон и Проспект-авеню. Однако этого не произошло. В то же время они описали аварию 1942 года, которая стоила жизни ребенку на велосипеде на неогороженном перекрестке улицы Пуласки, а также аварию 1949 года, когда солдат пытался пролезть между двумя остановившимися товарными вагонами, и ему отрезали ногу. процесс. Еще одна проблема с переходами должна была возникнуть с открытием лагеря Килмер . После повторного открытия лагеря потребуется больше военной техники для использования переездов в Данеллене, подпитываемая светофором на пересечении с Норт-авеню ( маршрут 28 ). Газета также отметила, что расположенная неподалеку типография Art Color создала большую пробку на переходах, когда рабочие уходили с работы. Гражданские чиновники отметили, что эффективность работы чиновников в случае стихийного бедствия будет ограничена из-за железнодорожных переездов. [30]
На публичных слушаниях 9 апреля Рофф поддержал свои требования, отметив, что на слушаниях Комиссии по коммунальному хозяйству будет присутствовать группа граждан. Рофф также заявил, что сформирует группу граждан, которые отправятся в Трентон, если их голоса не будут услышаны. Ассоциация родителей и учителей потребовала, чтобы Миллер и Совет по образованию Данеллена нашли способ выяснить, как ученикам школы Уиттиер не придется пересекать железнодорожные пути. Другой житель, Джордж Блок, отметил, что район должен быть готов оказать давление на железную дорогу, чтобы ввести ограничение скорости движения поездов через Данеллен на уровне 30 миль в час. Кто-то из зрителей предложил построить деревянный мост через пути, но это предложение было отклонено из-за возможности падения студентов с моста. Девочка также отметила, что по дороге в школу сторожи также пропускали ее за ворота, когда восьмичасовой поезд стоит на переезде. [29]
7 мая Рофф утвердил экстренное ассигнование в размере 1000 долларов (1951 доллар США) на исследование железнодорожных переездов в Данеллене, чтобы получить данные, необходимые для еще одного обращения к комиссарам. Каждый переход будет изучаться по 18 часов в день. Они изучат интенсивность движения на каждом из переходов (автомобильных, грузовых и пешеходных), а затем у них будет 10 дней, чтобы отчитаться перед советом. Рофф заявил, что, по его мнению, ситуация меняется в пользу района, и решение принимается быстро. Тем временем Джеймс Маркл, коллега-член совета, сообщил, что ему и полицейскому управлению удалось разместить полицию на пересечении Норт-авеню и Проспект-авеню, чтобы встречать учащихся школы Уиттиер для безопасного перехода путей. Уолтер Миллер, поддержавший это предложение, также помогал в этом деле, расположившись на перекрестке. Полиция и Миллер также добились прекращения перехода в неположенном месте , а старшеклассники поддержали это дело и прекратили это делать. [31]
К 19 июня в районе были подготовлены данные для слушания с комиссарами по коммунальным предприятиям, назначенного на 27 июня. Рофф представил городскому совету Данеллена буклет для презентации, в котором были включены несчастные случаи за предыдущие 25 лет, в том числе 11 смертельных случаев, на переездах. Рофф также объявил о проведении публичных слушаний в преддверии государственных слушаний, которые состоятся 22 июня, когда они представят это общественности. В слушаниях будет участвовать комиссия по устранению пересечений, назначенная мэром. В их число входили Моркрафт, Миллер, Пиддингтон, Маркл и городской прокурор Генри Хандельман. [32] Слушание с участием членов Комиссии состоится в Ньюарке в 11 часов утра 27 июня по адресу 1060 Broad Street. [33] За день до встречи с членами комиссии прокурор округа Миддлсекс Мэтью Мелко объявил, что против железной дороги за аварию 3 апреля возбуждено не будет никаких уголовных дел. Мелько отметил, что студенты находились у себя незаконно, что и привело к такому решению. [34]
27 июня на слушании присутствовали Рофф, Миллер, новый начальник полиции Норман Шайлер, начальник пожарной охраны Уолтер Раньон и члены городского совета. Хандельман вел дело с точки зрения назначенного Роффом комитета по вопросам пересечения границ. Шайлер рассказала членам комиссии о случае, когда их задержали на переходе на 23 минуты по пути к мужчине, получившему ранение на местной фабрике. Подход Миллера заключался в разговоре о том, как более 1600 детей ежедневно используют этот переход, чтобы добраться до школы и обратно. Руньон отметил, что у полиции нет возможности продолжать обрабатывать 250 футов резервных копий, связанных с каждым движением поезда. Шайлер также отметила, что полицейскому пришлось объехать всю дорогу до Клинтон-авеню в Плейнфилде, чтобы добраться до места экстренной помощи из-за дорожно-транспортных происшествий. Моркрафт и Уилкенс также дали показания от имени района. Комиссары решили провести 26 сентября еще одно заседание, на котором будут изучены все данные, детали и планы ликвидации. На этой встрече также будут присутствовать представители CNJ и представить свои планы. [35] На следующем заседании городского совета 2 июля Рофф отметил, что он доволен решением членов комиссии продолжить изучение данных, и надеется, что железная дорога и город согласуют планы к встрече 26 сентября. [36]
Однако 1 октября 1951 года Рофф обратился к городскому совету с просьбой перенести собрание с 26 сентября на 14 ноября. [37] 14 ноября состоялось собрание, на котором было изложено предложение железной дороги. Новое предложение стоимостью 6 миллионов долларов (по сравнению с 15 миллионами долларов) предполагает отмену всех четырех переездов в Данеллене и перекрестка Рок-Роуд в Плейнфилде. В результате будет построен правильный уклон на участке длиной 3 мили (4,8 км) от Маунтин-авеню в округе Миддлсекс до станции Клинтон-авеню. Пути будут подняты на 16 футов (4,9 м) от уровня земли, а дороги будут опущены на 3 фута (0,91 м), в результате чего будет создано свободное пространство для движения транспортных средств в 14,6 футов (4,5 м). Улицы Гроув и Пуласки будут забаррикадированы, а не получат собственные подземные переходы, как Вашингтон и Проспект-авеню. Железная дорога также переместит железнодорожную станцию Данеллена. На слушаниях Рофф заявил, что они согласны с этими планами с железной дорогой. Слушания по железным дорогам продолжатся 12 декабря. [38]
Однако это собрание было отложено до 6 февраля 1952 года из-за жалобы Плейнфилда на необходимость строительства дополнительного моста для облегчения хранения поездов для двух дополнительных путей. [39] [40] Президент CNJ Эрл Мур отметил, что для того, чтобы работать над ликвидацией переездов Данеллен, им необходимо будет расширить грузовую площадку Плейнфилд для легковых автомобилей. Это будет означать строительство дополнительного моста через Ричмонд-стрит в Плейнфилде с двумя или более дополнительными путями, чтобы облегчить расширение двора. Железная дорога не будет строить новую развязку, поскольку дизельные двигатели будут храниться снаружи и обслуживание вагонов не будет осуществляться. В предложении отмечалось, что есть место для дополнительных путей без необходимости дополнительной земли. Железная дорога и город согласились, что новый мост может быть построен через Ричмонд-стрит позже, чтобы заменить старый. [40]
Однако встреча 6 февраля также была перенесена. На этот раз железная дорога хотела получить разрешение на сокращение перевозок на станциях Данеллен, Грант-авеню и Клинтон-авеню из-за расширения станции. В связи с этим со станции Плейнфилд теперь будут отправляться 11 поездов . Второе предложение касалось моста на Ричмонд-стрит, конструкции длиной 80 футов (24 м) и просветом 14 футов (4,3 м). Была сделана просьба расширить существующий мост, иначе на Ричмонд-стрит возникнет пробка для движения, которая будет представлять угрозу для безопасности водителей. Группа Плейнфилда также изменила свой запрос в середине обсуждения, добавив все мосты в городе. Несмотря на возражения Данеллена, члены комиссии установили, что группа Плейнфилда имеет право быть услышанной. [41]
Новое слушание, состоявшееся 20 февраля, приняло к сведению возражение Плейнфилда против сокращения движения (теперь семь поездов) до станций Грант-авеню и Клинтон-авеню. (Данеллен одобрил сокращение количества поездов.) Железная дорога и PUC отметили, что, если бы это была такая большая проблема, поезда, следующие через станции Данеллен и Грант-авеню, могли бы останавливаться там, чтобы компенсировать потерянные поезда. CNJ также отметил, что они расследовали возможность переноса верфи к западу от Данеллена, но это было слишком дорого. Плейнфилд возразил, заявив, что строительство нового моста будет стоить 230 000 долларов (доллары 1952 года), что на 23 000 долларов меньше, чем строительство новой дворовой площадки и строительство нового моста на Ричмонд-стрит. После возражения PUC объявил перерыв для принятия решения по этому вопросу. [42]
19 июня 1952 года Совет уполномоченных по коммунальным предприятиям одобрил решение о поднятии путей через Данеллен. Этот новый проект, стоимость которого составит 6,7 миллиона долларов и займет три года, должен быть завершен к июню 1955 года. Помимо закрытия железнодорожной станции Данеллен, новый проект железной дороги позволит построить две надземные платформы на станции Данеллен. Рок-Роуд в Плейнфилде также будет иметь высоту 14,6 футов (4,5 м). [43] Железной дороге было приказано не сокращать обслуживание трех станций, а предложение о строительстве более широких мостов через город Плейнфилд было отклонено. Однако мост на Ричмонд-стрит был одобрен. Железной дороге было приказано доставить в правление формы контрактов, планы строительства и контрактную документацию к 28 февраля 1953 года . железнодорожные переезды в Данеллене. Он отметил, что трафик, проходящий через переходы, составляющий в среднем 8800 человек в день, больше не будет иметь дело со всеми резервными транспортными средствами. [45]
Одобряя проект ликвидации железнодорожных переездов, комиссары по коммунальному хозяйству и железная дорога заверили, что у них достаточно средств для выплаты необходимых 6,7 миллионов долларов. Как первоначально предлагалось, государство профинансирует 85 процентов, а железная дорога заплатит последние 15 процентов. Они отметили, что им пришлось отклонить проект в Пассаике, чтобы сделать то же самое, потому что это уничтожило бы их бюджет. Единственной проблемой была бы забастовка сталелитейной промышленности или использование стали в военных целях, что было неизвестно. [46] В то же время железная дорога отказалась от дополнительной охраны на переезде, которая находилась там после аварии. [47] [48] В октябре CNJ снесла разворот в Данеллене, построенный в 1870-х годах, в связи с увеличением использования дизельных двигателей на железной дороге. [49]
В марте 1953 года CNJ и город Данеллен объединились, чтобы работать над продажей участка железнодорожного депо. Железная дорога хотела продать участок под частную застройку и объявила торги в марте. Самая высокая ставка составила 83 150 долларов от Уильяма Пайнса из Плейнфилда. Представляя группу инвесторов из Пассаика, Пинесс хотел использовать этот участок, где сейчас находится парковка, для строительства серии одноэтажных коммерческих зданий. На предлагаемой земле также находились автозаправочная станция Sunoco и здание Dunellen Taxi. [50] Рофф и Коллинз встретились с железной дорогой на земле, получив право отказаться от предложения. Чиновники района считали, что земля будет лучше служить застройщикам, поскольку у района не было достаточно денег, чтобы сразу выкупить землю. [51]
В конце марта штат разослал заявки на строительство новой сигнальной башни в Плейнфилде. При подаче заявок до 23 апреля новое сооружение будет представлять собой трехэтажную кирпичную башню размерами 17х40 футов. Предложения по новой башне будут доступны для подачи заявок 30 марта. [52] В апреле город Плейнфилд выдал разрешение на строительство новой сигнальной башни для двора в Плейнфилде. Новое строение, расположенное по адресу 411–413 Cottage Place, будет стоить 30 000 долларов (1953 доллара США). [53] Строительство башни началось в августе, заменив башню на Беркман-стрит в Плейнфилде. [54]
В июле компания JF Chapman and Son, Inc. начала работы по строительству выравнивания и отсыпки от района Миддлсекс до Плейнфилда для новых путей временной главной линии CNJ. Эта новая магистраль будет состоять из трех путей, при этом подрядчик будет получать 97 центов за кубический ярд засыпки и 79 центов за ярд земляных работ. [55] [56] В августе Строительная компания Миддлсекса приняла заявки на строительство нового моста через Ричмонд-стрит. Контракт на сталелитейные работы был передан компании Bethlehem Steel , а строительство должно было начаться в сентябре. К этому моменту была завершена новая планировка нового пассажирского двора в Плейнфилде, которая была близка к завершению [54]. К сентябрю работы по новому станционному депо восточного направления в Данеллене все еще находились на стадии проектирования, а строительство должно было начаться примерно в апреле. 1954. Никаких гарантий относительно строительства новой станции на западной стороне путей не было. [57]
5 января 1954 года шеф Шайлер отметил, что Вашингтон-авеню будет закрыта для движения в этот день, а 6 января между Арт-компанией и Норт-авеню, чтобы рабочие установили временную полосу отвода для проезда поездов. [58] Джозеф Моркрафт, вновь вступивший в должность мэра в 1954 году, подал жалобы на отсутствие парковки во время строительства, но заявил, что он ожидал, что терпение в отношении продолжающегося строительства будет временным неудобством. Он также отметил, что городские власти рассматривают возможность покупки участка на южной стороне путей под новую парковку. [59] 23 февраля железная дорога получила разрешение от Плейнфилда начать строительство нового моста через Рок-роуд, строительство которого намечено начать в октябре 1954 года. [60]
16 февраля 1954 года Верховный суд Нью-Джерси рассмотрел иски семей Пэнгборн и Форнер против CNJ. Семьи требовали в своих исках 145 000 долларов США. От имени семьи давал показания Уильям Форнер, который заявил, что полученные травмы повлияли на его учебу. [61] 18 февраля судья Ральф С. Смолли присудил двум семьям компенсацию в размере 22 800 долларов США в пользу железной дороги. В результате Пэнгборны получили 15 000 долларов, а Форнерс - 7 800 долларов за травмы и судебные издержки. Несмотря на то, что адвокат истца Стэнли Гринфилд утверждал, что железная дорога должна была должным образом предупредить приближающийся поезд, судья согласился с тем, что дети незаконно находились в воротах. [62]
В мае 1954 года для этого проекта была снесена сигнальная башня склада легковых автомобилей Данеллена, построенная в 1905 году и расположенная между авеню Рок и Вашингтон. К этому моменту временные пути были почти готовы. [63] В июне железная дорога заключила с компанией JF Chapman and Sons контракт на общую сумму 584 770 долларов на выравнивание и засыпку новой полосы отвода через Миддлсекс, Данеллен и Плейнфилд после строительства первоначальной временной полосы отвода. . Они также заключили контракт со Строительной сервисной компанией на строительство устоев, водопропускных труб, стен и мостов для новых переходов. Сумма контракта составила 1 095 400 долларов США. [64] 1 сентября пересечение Рок-авеню было закрыто на время строительства, а 8 сентября — пересечение Вашингтон-авеню. Оба должны были оставаться закрытыми до завершения строительства новых мостов. Как только проект Вашингтон-авеню завершится, переход на Проспект-авеню закроется. [65]
Первая балка весом 60 000 фунтов (27 000 кг) для нового железнодорожного моста на Вашингтон-авеню была введена в эксплуатацию 13 сентября. Тогда они объявили, что два новых пути будут введены в эксплуатацию после 15 ноября, а строительство третьего пути начнется. в марте 1955 года и будет завершено к 1 июня 1955 года. [66] 24 января 1955 года первый поезд, Raritan Clocker , пересек мост Вашингтон-авеню и въехал на станцию Данеллен. К этому моменту основные работы на всех пятиуровневых переездах были завершены достаточно для движения поездов. Представители железной дороги, штата и местных властей устроили банкет по этому случаю по дороге на станцию Раритан . [67] Однако регулярные поезда не начнут использовать новые пути в течение двух недель, поскольку железной дороге пришлось продолжать устанавливать стрелочные переводы, чему препятствовала погода. Они отметили, что после завершения переключений пути западного и центрального направления будут полностью удалены с уровня уровня, оставив только пути восточного направления. [68] Полные пути были открыты 3 марта с помощью Raritan Clocker , [69] с намерением взорвать старые рельсы в сентябре. [70] 29 сентября 1955 года железная дорога закрыла переезды через Данеллен и Плейнфилд. К этому моменту новая железнодорожная станция в Данеллене была завершена на 75 процентов, с намерением проложить четвертый путь. [71]
3 декабря железная дорога объявила, что новая станция в Данеллене откроется 10 декабря. Старое депо, считающееся пожароопасным, будет заменено новым надземным сооружением. Железная дорога запланировала новый гала-концерт по случаю открытия станции, в котором Моркрафт будет среди почетных гостей. [72] 10 декабря Моркрафт перерезал торжественную ленту, чтобы открыть станцию, на которой присутствовало 100 человек и оркестр средней школы Данеллена. На новой станции был туннель между строениями западного и восточного направления, а также билетная касса и туалеты в депо восточного направления. Моркрафт сообщил собравшимся, что мощение будет завершено в январе 1956 года, включая мост на Рок-авеню. [3] Несмотря на это, 11 декабря на железной дороге было объявлено, что подземный переход на Вашингтон-авеню откроется 16 декабря. [73] Однако 14 декабря Моркрафт отметил, что строительство подземного перехода на Проспект-авеню не будет завершено до сочельника 1955. [74]
Станция имеет две боковые низкоуровневые платформы, обслуживающие два пути. Длина входящей платформы составляет 398 футов (121 м), а длина исходящей платформы — 399 футов (122 м); оба могут вместить четыре автомобиля. [75]
СМИ, связанные с Данелленом (станция NJT) на Викискладе?