stringtranslate.com

Столкновение поездов в Вэньчжоу

Столкновение поездов в Вэньчжоу — железнодорожная авария , произошедшая 23 июля 2011 года, когда высокоскоростной поезд, двигавшийся по железнодорожной линии Юн-Тай-Вэнь, врезался в заднюю часть другого неподвижного поезда на виадуке в районе Лучэн , Вэньчжоу , провинция Чжэцзян , Китайская Народная Республика . Два поезда сошли с рельсов , и четыре вагона упали с виадука. [3] 40 человек погибли, [2] и по меньшей мере 192 получили ранения, 12 из которых получили серьезные травмы. [4] Эта катастрофа была вызвана как дефектами конструкции железнодорожного сигнала , так и плохим управлением со стороны железнодорожной компании. [5]

Это столкновение стало единственной фатальной аварией с участием высокоскоростной железной дороги (HSR) в Китае и третьей по числу жертв аварией на высокоскоростной железной дороге в истории после катастрофы поезда Eschede в 1998 году в Германии и схода с рельсов поезда Santiago de Compostela в 2013 году в Испании. Однако высокая скорость не была фактором аварии, поскольку ни один из поездов не двигался быстрее 99 км/ч (62 миль/ч), что является умеренной скоростью для пассажирского поезда.

Местные власти отреагировали на аварию, поспешно проведя спасательные операции и отдав приказ о захоронении на месте сошедших с рельсов вагонов, предположительно с жертвами аварии, все еще находящимися внутри вагонов. [6] Эти действия вызвали резкую критику со стороны китайских СМИ и интернет-сообществ. В ответ правительство издало директивы об ограничении освещения в СМИ, что было встречено ограниченным выполнением, даже на государственных сетях.

Авария оказала глубокое влияние на развитие высокоскоростных железных дорог в Китае . Общественное доверие к высокоскоростным железным дорогам подорвалось, что привело к сокращению числа пассажиров, пользующихся услугами в течение короткого времени. Строительство высокоскоростных железнодорожных линий в Китае было временно приостановлено, пока велось расследование аварии. Скорости на других крупных высокоскоростных железнодорожных линиях в Китае были снижены до тех пор, пока не были сделаны улучшения. Репутация Китая в области высокоскоростных железнодорожных технологий подверглась тщательному изучению на международном уровне.

В ответ на аварию министр железных дорог Шэн Гуанцзу объявил о проведении комплексного двухмесячного обзора безопасности на железной дороге. Официальное расследование, завершенное в декабре 2011 года, обвинило неисправные сигнальные системы, которые не предупредили второй поезд о неподвижном первом поезде на том же пути, а также ряд управленческих ошибок со стороны железнодорожных чиновников при выполнении надлежащей процедуры.

Авария привела к внедрению существенных улучшений безопасности, которые на данный момент помогли предотвратить дальнейшие аварии на высокоскоростной железнодорожной сети Китая. [7]

Фон

Китайское правительство инвестировало миллиарды долларов в быстрое расширение своей высокоскоростной железнодорожной сети в последние годы, включая более 700 миллиардов юаней (109 миллиардов долларов США) на высокоскоростные железные дороги в 2010 году. [8] Высокоскоростные железные дороги Китая сейчас простираются на более чем 8538 км (5305 миль) и расширяются до 13000 км (8100 миль) к 2012 году, и планируется удвоить их до примерно 16000 км (9900 миль) к 2020 году. [8] [9] [10] Вся железнодорожная сеть страны протяженностью 91000 км (57000 миль) перевезла 1,68 миллиарда поездок в 2010 году, без особых причин для беспокойства. [8] BBC точно предсказала, что при таких темпах к 2012 году в материковом Китае будет больше высокоскоростных железнодорожных путей, чем во всем остальном мире вместе взятом. [11]

Технологии в использовании

Сигнализация

Системы железнодорожной сигнализации предназначены для предотвращения въезда любого поезда на участок пути, занятый другим поездом. Но в столкновении в Вэньчжоу поезд D301 выехал на путь, занятый поездом D3115, что означало отказ сигнала . [1] В заявлении от 28 июля 2011 года Пекинского национального железнодорожного научно-исследовательского и проектного института сигналов и связи о том, что сигнальное оборудование имело конструктивный недостаток и что оно «берет на себя ответственность» за аварию, [12] [13] подтверждается, что авария произошла в результате отказа сигнала.

Сигнальная технология, установленная на китайских высокоскоростных линиях со скоростью от 200 до 250 км/ч (от 120 до 160 миль/ч), включая железную дорогу Нинбо–Тайчжоу–Вэньчжоу , где произошла авария, — это китайская система управления поездами CTCS-2 [14] , которая является китайской версией европейской системы управления поездами уровня 1. [примечание 1] Система CTCS-2 использует классическую технологию рельсовых цепей для обнаружения присутствия поезда на участке пути. Кроме того, CTCS-2 использует как фиксированные данные балисы (путевые транспондеры), так и контролируемые данные балисы, управляемые линейным электронным блоком (LEU), для передачи необходимой информации и сигнальных инструкций из Центра управления поездами в поезда. Информация и сигнальные инструкции передаются балисами в виде «телеграмм», которые принимаются модулем передачи балисов, установленным под головой поезда, и отправляются на бортовой «жизненно важный компьютер» для декодирования. Используя полученные данные, компьютер вычисляет «кривую управления скоростью», показывающую максимальную скорость, которую может поддерживать поезд, обеспечивая при этом достаточный тормозной путь до возникновения опасности. Информация отображается машинисту поезда на мониторе. [16] Если машинист проигнорирует эту информацию, превысив скорость или войдя в опасную зону, Vital Computer может автоматически применить торможение.

По состоянию на 31 июля 2011 года китайские власти не смогли предоставить никаких логических объяснений того, почему защитные меры, встроенные в технологию сигнализации CTCS-2, не сработали во время столкновения в Вэньчжоу. Различные объявления указывали как на дефекты оборудования (удар молнии отключил устройства), так и на дефекты в рабочих процедурах (персонал управлял сигналами в «ручном режиме»). Ань Лушэн, начальник Шанхайского железнодорожного бюро, заявил, что устройство «не переключилось с зеленого на красный». Но поезда, оборудованные CTCS-2, не зависят от машинистов, наблюдающих за зелеными или красными сигналами на обочине, перед машинистом находится монитор с компьютерным управлением. В ранних объявлениях говорилось о том, что поезд D3115 был остановлен ударом молнии, но это не стало причиной аварии. Второму поезду D301 не следовало позволять врезаться в него. Был ли поезд D3115 остановлен молнией или по какой-либо другой причине, не имеет значения.

Нечеткие и запутанные официальные объявления вплоть до 31 июля давали все больше намеков на то, что удар молнии вызвал неисправность какого-то сигнального оборудования, установленного на обочине (официальный отчет о расследовании в декабре 2011 года выявил неисправность сигнального узла LKD2-T1 на обочине после удара молнии, что привело к ложному показанию в центре управления о том, что участок пути не занят). Если оборудование не было отказоустойчивым , неправильная реакция персонала могла бы привести к аварии. Примечательно, что 28 июля 2011 года Ань Лушэн «выделил качество оборудования, персонала и контроля на месте. Он описал меры безопасности как «все еще довольно слабые»». [12]

4 августа 2011 года высокопоставленный чиновник по безопасности труда исключил возможность того, что причиной крушения поезда стала природная катастрофа. «Теперь я могу точно сказать, что это не природная катастрофа», — сказал Хуан И, пресс-секретарь и ведущий чиновник Государственного управления по безопасности труда, во время онлайн-чата, организованного people.com.cn, онлайн-отделением People's Daily . Он добавил, что железнодорожные власти также указали на лазейки и недостатки в управлении безопасностью, которые проявились в результате аварии. [17]

Официальное расследование, завершившееся в декабре 2011 года, установило, что причиной стали неисправные сигнальные системы, которые не предупредили второй поезд о неподвижном первом поезде на том же пути, а также ряд управленческих ошибок со стороны железнодорожных чиновников при выполнении надлежащих процедур.

Подвижной состав

CRH2-139E, состав, который был уничтожен в аварии. Эта фотография была сделана в феврале 2011 года, за пять месяцев до аварии.

Два задействованных поезда были основаны на технологиях Bombardier и Kawasaki . [18] Поезд CRH1 -046B является вариантом шведского Bombardier Regina , в то время как второй поезд CRH2 -139E является производной от японского «поезда-пули» серии E2 Shinkansen . [10] Китайский производитель пытался запатентовать ту же технологию и предполагаемые улучшения. [19] Поезда были класса «D train» и, таким образом, первого поколения китайских экспресс-поездов, а не более быстрого класса «G train», которые движутся со скоростью более 300 км/ч (186 миль/ч). [9]

Хронология несчастных случаев

23 июля, примерно в 20:00 по центральному поясному времени , поезд CRH D3115 ( CRH1 -046B), перевозивший 1072 человека [20] и следовавший из Ханчжоу в Фучжоу Южный , остановился на виадуке возле реки Оу . Вскоре после этого поезд CRH D301 ( CRH2 -139E), перевозивший 558 человек [20] и следовавший из Пекина Южный в Фучжоу , врезался в заднюю часть неподвижного поезда D3115. [9] [21]

Первоначально причиной крушения был назван удар молнии в одну из воздушных линий электропередачи из-за грозы, произошедшей в 20 милях (32 км) к югу и 60 милях (97 км) к западу от виадука. [10] [22] Сообщается, что молния ударила в первый поезд, из-за чего он остановился на путях. [9] Однако через пять дней после инцидента Пекинский национальный железнодорожный научно-исследовательский и проектный институт сигналов и коммуникаций Co. Ltd., железнодорожный научно-исследовательский институт, взял на себя ответственность, заявив в отчете, что сигнал на пути не переключился на красный цвет, а персонал не заметил ошибку. [23]

Гораздо более подробное описание того, что произошло в аварии, исправляющее более ранние отчеты, было опубликовано в отчете официального расследования за декабрь 2011 года. [24] Первый поезд D3115 был остановлен не из-за потери питания в результате удара молнии, а из-за системы сигнализации, Автоматической защиты поезда (ATP). Молния ударила в путевой узел сигнала LKD2-T1, сжег его предохранители и нарушил правило, согласно которому он должен быть «отказоустойчивым». Это вызвало неправильную индикацию в центре управления о том, что участок пути, содержащий поезд D3115, был свободен (так называемый «зеленый сигнал»). Машинист поезда D3115 Хэ Ли попытался обойти ATP и, после более чем семи минут ожидания, в 8:29 вечера он снова тронулся с места, обойдя ATP. Когда поезд D3115 вошел на следующий участок пути, где рельсовые цепи , указывающие на присутствие поезда, работали правильно, центр управления теперь увидел, что участок пути занят. [25] Но машинист Пань Ихэн следующего поезда D301 уже получил инструкции проследовать на участок пути, где остановился D3115, когда центр управления получил ложное указание, что путь свободен. Несмотря на сообщение из центра управления о том, что D301 должен двигаться с осторожностью, менее чем через полминуты поезд D301, двигавшийся со скоростью 99 км/ч (62 мили в час), столкнулся с поездом D3115.

Пятнадцатый и шестнадцатый вагоны в задней части D3115 и четыре передних вагона D301 сошли с рельсов — четыре вагона упали с виадука. Три вагона оказались в горизонтальном положении на земле внизу, а четвертый оказался в вертикальном положении, одним концом на земле, а другим — прислонившись к виадуку. [21] [26] Вскоре после аварии было замечено, как поврежденные железнодорожные вагоны были разобраны экскаваторами и закопаны неподалеку. [27]

Медицинские бригады, прибывшие на место аварии, состояли из сотрудников больницы № 1 провинции Чжэцзян, больницы № 2 провинции Чжэцзян, народной больницы провинции Чжэцзян и больницы Тайчжоу. [22] Вечером того дня 500 жителей Вэньчжоу сдали кровь в ответ на ранние радиопризывы местного банка крови . [22]

Выживший, Лю Хунтаохэ, вспоминал, что «поезд внезапно сильно тряхнуло, разбросав багаж. Пассажиры кричали о помощи, но никто из экипажа не отреагировал» в интервью Центральному телевидению Китая . [28] CCTV сообщило 25 июля, что Министерство железных дорог заявило, что 39 человек погибли и 192 получили ранения. [10] Двухлетняя Сян Вэйи была последним спасенным человеком, через 21 час после крушения поезда. [29] Ее родители погибли в результате крушения. [10]

Посольство США в Пекине заявило 25 июля, что среди погибших были двое граждан США. [10] Итальянское консульство в Шанхае заявило, что среди погибших была гражданка Италии: Ассунта Лигуори, 22-летняя студентка Università degli studi di Napoli L'Orientale. [30] [31] Лигуори путешествовала с Джованни Паном, 23-летним студентом L'Orientale китайского происхождения.

Реакция правительства

Генеральный секретарь Коммунистической партии Китая Ху Цзиньтао и премьер Госсовета Вэнь Цзябао призвали к «всемерным усилиям по спасению пассажиров». [9] [23] Движение поездов на линии было приостановлено, пока ремонтировалась поврежденная инфраструктура. На следующий день было отменено 58 поездов. [32] Шэн Гуанцзу , министр железных дорог, приказал провести расследование аварии и прибыл на место аварии в полдень 24 июля. [28] Он также извинился за аварию. [33] Вице-премьер Чжан Дэцзян вылетел в Вэньчжоу, чтобы возглавить спасательные работы. [34]

Министерство железных дорог объявило, что сразу после крушения были уволены три высокопоставленных чиновника железной дороги. Ими оказались Лун Цзин, глава Шанхайского железнодорожного бюро; Ли Цзя, секретарь партии и заместитель начальника бюро Хэ Шэнли. [35] [36] В феврале 2011 года китайское правительство уволило министра железных дорог Лю Чжицзюня за то, что он якобы получил более 800 миллионов юаней в качестве откатов, связанных с контрактами на расширение высокоскоростной железной дороги. [8] Чжан Шугуан , заместитель главного инженера китайских железных дорог, также был арестован в феврале 2011 года и, как утверждается, накопил 2,8 миллиарда долларов на зарубежных счетах. [37] 26 июля правительство распорядилось о двухмесячной общенациональной кампании по безопасности, поскольку семьи жертв требовали больше ответов. Шэн Гуанцзу извинился за столкновение от имени железнодорожного департамента и сказал, что кампания будет сосредоточена на улучшении высокоскоростной сети Китая. [38]

По состоянию на 25 июля правительственные чиновники не объяснили, почему второй поезд, по-видимому, не был предупрежден о неисправном поезде до того, как произошла авария. [10] [39]

Адвокатам в Китае было приказано Судебным бюро Вэньчжоу не брать дела от семей жертв крушения. Согласно заявлению, выпущенному Ассоциацией адвокатов Вэньчжоу, адвокатам было приказано не брать дела, потому что «авария является важным чувствительным вопросом, касающимся социальной стабильности». Судебное бюро Вэньчжоу позже извинилось за заявление, заявив, что его формулировка была сформулирована Ассоциацией адвокатов и не была одобрена. [40]

Столкновение поезда в Вэньчжоу оказало немедленное и значительное влияние на программу высокоскоростных железных дорог Китая. Китайское правительство сформировало комиссию по расследованию аварии [41] с директивой о представлении доклада о ее результатах в сентябре 2011 года. 10 августа 2011 года китайское правительство объявило, что оно приостанавливает одобрение любых новых высокоскоростных железнодорожных линий до результатов расследования. [42] [43] Министр железных дорог объявил о дальнейшем снижении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго уровня «D» была снижена с 250 до 200 км/ч (со 155 до 124 миль/ч). [44] Скорость оставшихся поездов со скоростью 350 км/ч (220 миль/ч) между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км/ч (186 миль/ч) с 28 августа 2011 года. [45] Чтобы стимулировать пассажиропоток, который пострадал из-за опасений по поводу безопасности, 16 августа 2011 года цены на билеты на китайские высокоскоростные поезда были снижены на 5 процентов. [46]

Крушение поезда вызвало общественный гнев по поводу безопасности высокоскоростных поездов в Китае и по поводу реагирования на аварию, даже в других случаях в жестко контролируемых китайских СМИ. [47] Проблемы качества и безопасности, вероятно, окажут серьезное влияние на амбиции Китая экспортировать дешевые технологии высокоскоростных поездов в другие страны. [48]

В ноябре 2011 года контролируемая государством газета The Beijing News сообщила, что расследование, проведенное китайским правительством по факту столкновения, пришло к выводу, что виной всему «плохое управление местной железнодорожной администрацией». [49] В окончательном отчете, опубликованном с задержкой в ​​декабре, были названы 54 ответственных должностных лица, а также недостатки в конструкции местного центра управления и некоторых бортовых компонентов. [50]

Официальные директивы для СМИ

Китайские власти обвиняются в попытке заглушить сообщения о причине крушения. Как сообщается, отдел пропаганды Коммунистической партии Китая приказал СМИ не отправлять репортеров на место происшествия, не сообщать слишком часто и не связывать историю с развитием высокоскоростных железных дорог. [51] [52] Thomson Reuters сообщил, что отдел пропаганды издал директивы для национальных СМИ, предписывающие им не подвергать сомнению или не развивать сообщения о крушении поезда. В своем освещении СМИ были направлены на продвижение темы «перед лицом большой трагедии есть большая любовь». [53] Xinhuanet опубликовал ряд спонсируемых государством трогательных историй по указанию отдела пропаганды, таких как «Любовь в этой сублимации», «город любви и тепла» и комментарии. [54] [55] Тем не менее, по данным BBC , несколько китайских газет опубликовали редакционные статьи, критикующие министерство железных дорог, а государственная газета Global Times опубликовала необычно уничтожающую редакционную статью. [56]

В пятницу 29 июля была выпущена вторая директива, запрещающая любое освещение истории «кроме позитивных новостей или новостей, выпущенных властями»; внезапный запрет заставил газеты отказаться от подготовленных ими статей о семидневной годовщине. China Business Journal отказался от восьми страниц, 21st Century Business Herald — от двенадцати страниц, а The Beijing News — от девяти страниц. Государственное новостное агентство Xinhua было вынуждено предупредить подписчиков не использовать опубликованный им расследовательский отчет. [57] [58] Запрет был проигнорирован [59] базирующимся в Пекине еженедельником The Economic Observer , который опубликовал восьмистраничную статью [31] 30 июля с письмом на первой странице, в котором обещал добиваться правды от имени Сян Вэйи, двухлетней девочки, выжившей в авиакатастрофе и оставшейся сиротой.

Расследование

28 декабря 2011 года официальный отчет о расследовании аварии, представленный Государственному совету, был обнародован. [25] [60] [61] Согласно этому отчету, авария произошла из-за серьезных дефектов в конструкции оборудования центра управления, ненадлежащего осмотра оборудования и неспособности адекватно отреагировать на неисправность оборудования, вызванную молнией. [62] [63] В отчете названы 54 должностных лица, несущих ответственность за аварию и неудачные спасательные работы. [62] Самым высокопоставленным должностным лицом, упомянутым в отчете, является бывший министр Лю Чжицзюнь , который был задержан по обвинению в коррупции до аварии, но, тем не менее, обвиняется в неправомерном повышении рабочей скорости железной дороги Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу и сжатии графика строительства железной дороги, что привело к сокращению проверки безопасности линии. [63] Его также обвиняют в том, что он не назначил надлежащие обязанности недавно созданному офису в МЖД для надзора за высокоскоростными железнодорожными линиями, предназначенными для пассажиров, не устранил бюрократическое дублирование в надзоре за безопасностью высокоскоростных железных дорог в Министерстве, что ослабило регулирующий надзор, и не дал указаний подчиненным установить надлежащие процедуры проверки и инспекции для недавно разработанного сигнального оборудования, что привело к вводу в эксплуатацию неисправного сигнального оборудования LKD2-T1. [63] Среди других упомянутых высокопоставленных должностных лиц МЖД были заместитель министра Лу Дунфу, главный инженер МЖД Хэ Хуау и бывший заместитель главного инженера МЖД Чжан Шугуан . [63]

В отчете также возлагается вина на руководителей и инженеров China Railway Signal & Communications Corp., которые спроектировали, изготовили и установили неисправное оборудование, руководителей Jingfu Railway (Anhui) Corporation, которые допустили неправильную установку неисправного оборудования в нарушение условий договора. [63] Также вину возлагают на многочисленных должностных лиц Шанхайского железнодорожного бюро , которое управляет линией, включая бывшего начальника бюро Лун Цзина, уволенного вскоре после аварии, а также заместителя начальника бюро Ван Фэна, который приказал захоронить вагоны разбитого поезда в ямах, вырытых на месте. [63] Начальник и заместитель начальника станции Wenzhou South обвиняются в недостаточном надзоре за сотрудниками. [63] Среди самых младших упомянутых лиц — Цзян Кай, рабочий станции Wenzhou South, который обнаружил отказ сигнала на поезде D3212, но, нарушив протокол, не подал отчет о неисправности и не связался с поездом D301. [63]

Реакция

Пресс-конференция Ван Юнпина

«Верите ли вы [в это объяснение] или нет, я в него верю».

— Ван Юнпин, представитель Министерства железных дорог

По приказу властей спасательная операция завершилась менее чем через день после аварии, и было видно, как поврежденные вагоны поезда разбирали экскаваторами и закапывали неподалеку. [64] [65] Министерство путей сообщения оправдывало захоронение, утверждая, что в поездах находились ценные технологии «национального уровня», которые могли быть украдены. [66] Однако через несколько часов после того, как спасателям приказали прекратить поиски выживших, среди обломков была найдена живая двухлетняя девочка. [64]

Китайские СМИ были особенно скептически настроены по отношению к спасательным работам, особенно к захоронению поездов. На пресс-конференции представитель Министерства железных дорог Ван Юнпин заявил, что захоронение было сделано для облегчения спасательных работ. Ответ вызвал у собравшихся журналистов хохот и вздохи недоверия. Затем Ван сказал журналисту: «Верите ли вы [в это объяснение] или нет, я верю в него». («至于你信不信，我反正信了.») [67] Эта фраза в конечном итоге стала интернет-мемом . Когда его спросили, почему маленькая девочка была найдена после того, как было объявлено об окончании спасательных работ, Ван сказал: «Это было чудо. Мы действительно нашли живую девочку в ходе последующих работ. Вот что произошло». («这是一个奇迹。我们确实在后面的工作当中发现了一个活着的女孩，事情就是这个样子.») [68] Был нет никаких доказательств того, что эксперты или официальные лица вошли в переднюю машину, чтобы выяснить причину аварии, когда она была закопана. [69] Изображения обломков, сгребаемых в ямы, широко распространились в Интернете и привели к предположениям о возможных злоупотреблениях со стороны правительства или сокрытии доказательств, имеющих решающее значение для продолжающегося расследования. [27]

китайские СМИ

«Если никто не может быть в безопасности, то нужна ли нам эта скорость? Можем ли мы выпить стакан молока, которое безопасно? Можем ли мы жить в квартире, которая не развалится? Могут ли дороги, по которым мы ездим в наших городах, не разрушиться? Можем ли мы ездить в безопасных поездах? И если и когда произойдет крупная авария, можем ли мы не спешить закапывать поезда?» [70]

— Цю Цимин, ведущий новостей CCTV

Несмотря на известные директивы Департамента по связям с общественностью , китайские СМИ, как независимые, так и государственные, напрямую критиковали Министерство железных дорог и выражали свой скептицизм по отношению к правительству. Такие вызовы официально санкционированной ортодоксальности были смелыми и редкими, особенно в программах, транслировавшихся на государственном телевидении Китая.

В одном случае, в ответ на заверения Ван Юнпина на пресс-конференции, что китайская железнодорожная система работает на «передовых технологиях», ведущий новостей Бай Яньсун парировал на Центральном телевидении Китая : «Технологии могут быть передовыми, но является ли ваше управление передовым? Являются ли ваши стандартные операционные процедуры передовыми? Является ли надзор передовым? Является ли ваше уважение к людям передовым? Все ли мельчайшие детали передовыми? В конце концов, являются ли ваши общие эксплуатационные возможности передовыми?» [71]

Аналогичным образом Цю Цимин из программы CCTV 24-Hours разразился тирадой в прямом эфире о китайском обществе: «Если никто не может быть в безопасности, нужна ли нам эта скорость? Можем ли мы выпить стакан молока, который будет безопасным? Можем ли мы жить в квартире, которая не развалится? Могут ли дороги, по которым мы ездим в наших городах, не разрушиться? Можем ли мы ездить в безопасных поездах? И если и когда произойдет крупная авария, можем ли мы не спешить хоронить поезда? Можем ли мы предоставить людям элементарное чувство безопасности? Китай, пожалуйста, сбавь скорость. Если ты будешь слишком быстр, ты можешь оставить позади души своих людей». [71]

Ци Цисинь, профессор Научно-исследовательского института транспорта Пекинского технологического университета , отметил, что «проблема могла возникнуть из-за ошибок диспетчерского управления, а не технологического сбоя», и «Система должна иметь возможность автоматически выдавать предупреждение или даже останавливать поезд при таких обстоятельствах», в пресс-релизе. [10] Жэнь Сяньфан, старший аналитик IHS Global Insight в Пекине, сказал, что темпы развития в Китае были «феноменальными», но предупредил, что они не могут быть устойчивыми в долгосрочной перспективе. [8]

Машинист разбившегося поезда Пань Ихэн был воспринят как герой в некоторых кругах 26 июля за то, что не допустил усугубления катастрофы. Он пытался затормозить поезд, чтобы тот не врезался в заднюю часть впереди идущего поезда; он погиб, когда тормозная ручка пронзила его грудь в результате столкновения. Было заявлено, что если бы он не предпринял никаких действий, по крайней мере еще один вагон поезда сошел бы с рельсов, что, вероятно, увеличило бы число погибших. [72]

Онлайн-сообщества

Интернет-пользователи скептически отнеслись к версии, что крушение было вызвано стихийным бедствием, вместо этого обвинив чиновников, а один из часто пересылаемых комментариев на сервисе микроблогов Sina Weibo гласил: «Когда страна настолько коррумпирована, что один удар молнии может вызвать крушение поезда... никто из нас не застрахован. Сегодняшний Китай — это поезд, мчащийся сквозь грозу... мы все пассажиры». [51]

Представитель MOR Ван Юнпин получил особую известность в сети, так как пользователи сети пародировали его различные заявления и нападали на его репутацию и характер. Появились многочисленные карикатуры и даже музыкальный клип, высмеивающий его. [73] 16 августа он был уволен из Министерства железных дорог, якобы из-за его неудачного проведения пресс-конференции. Ван перенес сильный стресс из-за негативной рекламы в сети, и в конечном итоге 18 августа его перевели на должность в Организации по сотрудничеству железных дорог в Польше. В ответ на это в одном из веб-постов был саркастически прокомментирован: «Быстро! Продайте все ваши акции польских высокоскоростных железных дорог!» [73] Некоторые комментаторы защищали Вана, говоря, что он был просто козлом отпущения в коррумпированной системе. [73] Активность пользователей сети по поводу крушения также была изучена. [74]

Фондовые рынки

Акции CSR Corp. , которая построила один из двух поездов в совместном предприятии с канадской Bombardier Inc , упали на 14%, в то время как акции China Automation Group Ltd., которая отвечала за проектирование и производство систем безопасности и управления для железных дорог, упали на 19% в Гонконге 24 и 25 июля. [75] China Rail Construction, строитель более половины железнодорожных путей страны с 1949 года, упали на 6,7%. [65] Акции China Railway Group также временно упали на 7,7%. Проблемы высокоскоростных железных дорог усилили негативные рыночные настроения из-за долгового тупика США, в результате чего индекс Shanghai Composite упал на 3% до 2688,75. [10] Акции CNR упали на 9,7%. [65]

За рубежом

Чиновник Saudi Railways Organization , оператора железнодорожной сети королевства, отказался комментировать китайскую катастрофу или то, может ли она повлиять на решение компании присудить часть железнодорожного контракта на 2009 год стоимостью 1,8 млрд долларов китайской компании. [10] Эдвин Мернер, президент Atlantis Investment Research Corp. в Токио , рассчитал, что катастрофа приведет к временной потере доверия к китайской железнодорожной технологии. [65]

Катастрофа вызвала резкие контрасты между Китаем и Японией, причем как китайские интернет-комментаторы, так и международные издания указывали на то, что Япония никогда не сталкивалась с авариями на своих высокоскоростных железнодорожных линиях , несмотря на то, что они эксплуатируются уже более сорока лет. [76] Многие японские эксперты сосредоточились на аварии, которая была опубликована на первых полосах почти всех крупных японских газет на следующее утро после того, как она произошла. В редакционной статье под названием «Китайское правительство должно прекратить сокрытие, принижающее жизнь», Daily Yomiuri призвала к общенациональной перестройке систем сигнализации и восхваляла роль социальных сетей. The Economist выступил с резкой критикой китайского правительства, заявив, что авария «показала пределы диктатуры». [76] В Miller-McCune Шэнк и Вассерстром высказали мнение, что авария знаменует собой серьезный «кризис легитимности» для китайского правительства и может ознаменовать конец «эры уверенности». [77] Дэвид Бандурски написал в International Herald Tribune , что авария и реакция на нее были «символом бессердечной, неотзывчивой политической культуры, которая ставит немедленные результаты выше общественного благополучия и ответственности». Бандурски назвал развитие высокоскоростной железной дороги в Китае неустойчивым предприятием, погрязшим в политических интригах, коррупции и менталитете в стиле « Большого скачка ». [78]

Напротив, Роберт Зелигер из Foreign Policy провел сравнение между показателями безопасности на железных дорогах Китая и Индии и Соединенных Штатов. Ссылаясь на журналиста Ллойда Лофтхауса, Зелигер указывает, что между 2007 годом и временем крушения в Вэньчжоу 20% из 177 аварий за этот период фактически произошли в Соединенных Штатах, 15% в Индии и только 4% в Китае. Он подчеркнул гораздо более высокое число погибших в результате аварий на железных дорогах Индии. [79] Между тем, Hindustan Times , критикуя реакцию китайского правительства, признала необходимость для Индии «извлечь уроки» из аварии в Китае и применить дальнейшее внимание к своим собственным железнодорожным сетям. [80]

Последствия

По состоянию на август 2024 года эта авария остаётся единственной серьёзной аварией на китайской высокоскоростной железнодорожной сети , которая в настоящее время составляет две трети от общего числа высокоскоростных железных дорог мира, перевозит более 2 миллиардов пассажиров каждый год и по-прежнему находится в процессе масштабного расширения. [81] [82] [83] [84] [85]

Смотрите также

Моделирование аварии было опубликовано [86] [87]

Примечания

  1. ^ ETCS, Европейская система управления поездами, является частью ERTMS. [15]

Ссылки

  1. ^ ab "В аварии в Вэньчжоу предположительно произошел сбой сигнала". Railway Gazette International . 28 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2011 г. Получено 31 июля 2011 г.
  2. ^ ab "温州动车追尾事故遇难人数增至40人" [Число погибших возросло до 40]. Синьхуа (на китайском языке). 29 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 года . Проверено 1 августа 2011 г.
  3. ^ "Первая смертельная авария на китайской высокоскоростной линии". Railway Gazette International . 25 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 г. Получено 31 июля 2011 г.
  4. ^ "Число погибших в результате крушения поезда в Китае возросло до 39, включая двух американцев". News.xinhuanet.com . Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 года . Получено 25 июля 2011 года .
  5. ^ ""Design flaws" cause China crash". 28 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 г. Получено 1 июля 2019 г.
  6. ↑ Репортер, сотрудники IBT (25 июля 2011 г.). «Крушение скоростного поезда в Китае: обломки поезда захоронены, тела выпадают [ВИДЕО И ФОТО]». International Business Times . Получено 5 апреля 2024 г.
  7. ^ Freemark, Yonah (26 июля 2013 г.). «Почему высокоскоростные железные дороги безопасны и умны». CNN . Архивировано из оригинала 2 мая 2018 г. Получено 2 мая 2018 г.
  8. ^ abcde "Быстрый рост высокоскоростных железных дорог в Китае - Новости и советы, Путешествия". The Independent . Лондон. 25 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 г. Получено 25 июля 2011 г.
  9. ^ abcde Кришнан, Анант (24 июля 2011 г.). «Столкновение сверхскоростных поездов в Китае вызвало дебаты о безопасности». The Hindu . Ченнаи, Индия. Архивировано из оригинала 14 декабря 2013 г. Получено 24 июля 2011 г.
  10. ^ abcdefghij Уотт, Луиза. «Железнодорожные планы Китая под огнем после смертельной аварии». The Globe and Mail . Торонто. Архивировано из оригинала 29 июля 2011 г. Получено 25 июля 2011 г.
  11. ^ Робинсон, Майкл (1 августа 2010 г.). «Новая промышленная революция в Китае». BBC News . Архивировано из оригинала 29 ноября 2020 г. Получено 20 июня 2018 г.
  12. ^ ab LaFraniere, Sharon (29 июля 2011 г.). "Пять дней спустя китайцы признали, что в крушении виновата ошибка в конструкции" . The New York Times . стр. A10. Архивировано из оригинала 31 января 2021 г. Получено 28 февраля 2017 г.
  13. ^ "Китайский железнодорожный институт берет на себя вину за крушение поезда". The China Post . Reuters. 28 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 8 августа 2011 г.
  14. ^ "(транскрипция речи без названия)" (PDF) . EMSD . Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2011 г.
  15. ^ "(home)". Европейская система управления железнодорожным движением . Архивировано из оригинала 22 октября 2011 г.
  16. ^ Wang, CL (25 января 2011 г.). «Автоматическая система управления китайскими высокоскоростными железнодорожными поездами» (PDF) . Департамент электромеханических служб , Правительство САР Гонконг. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2011 г. Получено 18 августа 2022 г.
  17. ^ Цзе, Янь (5 августа 2011 г.). «Официальный источник исключает природную катастрофу как причину крушения». China Daily . Архивировано из оригинала 24 февраля 2021 г. Получено 6 августа 2011 г.
  18. ^ «Крах угрожает амбициям Китая в области высоких скоростей». Financial Times . 24 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. Получено 25 июля 2011 г.
  19. ^ "Китай отрицает претензии Японии о нарушении патента на железнодорожные перевозки". China Internet Information Center . 8 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2021 г. Получено 28 июля 2011 г.
  20. ^ ab «Представитель министерства извинился за смертельную аварию; заявил, что высокоскоростная железная дорога по-прежнему сталкивается с проблемами». Агентство новостей Синьхуа . 25 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2011 г. Получено 25 июля 2011 г.
  21. ^ ab Shaoting, Ji; Qiuping, Lu & Yi, Zhang (24 июля 2011 г.). «По меньшей мере 33 погибших, 190 раненых в результате крушения поезда на востоке Китая». Агентство новостей Синьхуа . Архивировано из оригинала 16 ноября 2011 г. Получено 24 июля 2011 г.
  22. ^ abc Frantz, Vickie (24 июля 2011 г.). «Удар молнии стал причиной катастрофы скоростного поезда в Китае». AccuWeather . Архивировано из оригинала 18 октября 2011 г. Получено 24 июля 2011 г.
  23. ^ ab "Китайский железнодорожный институт берет на себя вину за крушение поезда". Reuters . 28 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2016 г. Получено 28 июля 2011 г.
  24. ^ «Как развернулась трагедия с поездом в Китае». The Wall Street Journal . Associated Press. 29 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2016 г. Получено 4 августа 2017 г.
  25. ^ ab «Недостатки конструкции и плохое управление стали причиной столкновения в Вэньчжоу, подтверждается в отчете]». Railway Gazette International . 9 января 2012 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2020 г. Получено 29 февраля 2012 г.
  26. ^ "Китай: Десятки погибших при столкновении скоростных поездов в Чжэцзяне". BBC News . 24 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 23 июля 2011 г. Получено 20 июня 2018 г.
  27. ^ ab "Поспешное захоронение обломков вызывает подозрения". China Daily . 26 июля 2011 г. стр. 3. Архивировано из оригинала 26 февраля 2021 г. Получено 26 июля 2011 г.
  28. ^ ab "Столкновение китайских поездов оставило 35 погибших". Dawn . Agence France-Presse. 24 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 18 октября 2012 г. Получено 24 июля 2011 г.
  29. ^ "Малыш спасен через 21 час после крушения поезда в стабильном состоянии, родители мертвы". News.xinhuanet.com . Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 года . Получено 25 июля 2011 года .
  30. ^ Манко, Альберто. «L'addio ad Assunta Liguori. Il Rettore Lida Viganoni: «Sconcerto e cordoglio»» [Прощание с Ассунтой Лигуори. Ректор Лида Виганони: «Недоумение и соболезнование». Интернет-журнал L'Orientale (на итальянском языке). Университет Дельи Студи в Неаполе. Архивировано из оригинала 2 февраля 2016 года . Проверено 6 августа 2011 г.
  31. ^ ab "Feature: Wenzhou Train Disaster". 31 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2021 г. Получено 17 августа 2011 г.
  32. ^ "58 поездов приостановлены после крушения поезда в Восточном Китае". Агентство новостей Синьхуа . 24 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2011 г. Получено 24 июля 2011 г.
  33. ^ Иде, Уильям (24 июля 2011 г.). «Министерство железных дорог Китая приносит извинения за смертельную аварию поезда». Голос Америки . Архивировано из оригинала 5 февраля 2013 г. Получено 24 июля 2011 г.
  34. ↑ Ню, Бен (29 июля 2011 г.). «传张德江下令停止搜救» [Биография Чжан Дэцзяна, которому было приказано прекратить поиски и спасение]. Дуовей . Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года . Проверено 16 апреля 2012 г.
  35. ^ "Малыш найден живым среди обломков крушения поезда в Китае". IdahoStatesman.com . Associated Press. 23 июля 2011 г. Получено 24 июля 2011 г.[ мертвая ссылка ]
  36. ^ Чан, Ройстон (24 июля 2011 г.). «Китай увольняет трех старших должностных лиц после крушения поезда». Reuters . Архивировано из оригинала 27 апреля 2019 г. Получено 24 июля 2011 г.
  37. ^ Мур, Малкольм (1 августа 2011 г.). «Скандал с крушением китайской железной дороги: чиновник украл 2,8 миллиарда долларов». The Telegraph . Лондон. Архивировано из оригинала 3 августа 2011 г. Получено 5 августа 2011 г.
  38. ^ "Семьи жертв крушения поезда в Китае требуют ответов". BBC News . 26 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2016 г. Получено 20 июня 2018 г.
  39. ^ Рабинович, Саймон (26 июля 2011 г.). «Китайские железнодорожные линии терпят дальнейший спад» . Financial Times . Архивировано из оригинала 3 марта 2023 г. Получено 4 августа 2011 г.
  40. ^ Блан, Себастьен (30 июля 2011 г.). «Китайским юристам «приказано не браться за дела о железнодорожных катастрофах». Yahoo! News . Agence France-Presse . Получено 1 августа 2011 г.[ мертвая ссылка ] Альтернативный URL-адрес Архивировано 9 марта 2021 г. на Wayback Machine
  41. ^ «Крушение поезда в Китае: виноваты недостатки конструкции — начальник службы безопасности». BBC . 12 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 г. Получено 17 августа 2011 г.
  42. ^ Рабинович, Саймон (11 августа 2011 г.). «Китай приостанавливает новые планы по высокоскоростным железным дорогам» . FT.com . Архивировано из оригинала 17 апреля 2022 г. Получено 17 августа 2011 г.
  43. ^ "Китай замораживает новые железнодорожные проекты после крушения высокоскоростного поезда". Reuters . 10 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 17 августа 2011 г. Получено 17 августа 2011 г.
  44. ^ «Решение замедлить движение поездов вызвало неоднозначную реакцию». China Daily . 12 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2021 г. Получено 26 сентября 2011 г.
  45. ^ «Больше высокоскоростных поездов замедляются для повышения безопасности». China Daily . 23 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2021 г. Получено 26 сентября 2011 г.
  46. ^ "Китай снижает цену билета на высокоскоростную железную дорогу". CapitalVue News . 12 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2012 г. Получено 17 августа 2011 г.
  47. ^ "Авария на высокоскоростной железной дороге в Китае "задела за живое"". PBS Newshour: The Rundown News Blog . PBS. 10 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 12 августа 2011 г. Получено 17 августа 2011 г.
  48. ^ Пиллинг, Дэвид (3 августа 2011 г.). «Китай впадает в восстание среднего класса». FT.com . Архивировано из оригинала 7 мая 2015 г. Получено 17 августа 2011 г.
  49. ^ "В отчете об аварии в Вэньчжоу обвиняется "плохое управление"". International Railway Journal . 21 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 23 ноября 2011 г. Получено 24 ноября 2011 г.
  50. ^ Кунан, Клиффорд (29 декабря 2011 г.). «Китай возлагает вину за крушение поезда со смертельным исходом на 54 должностных лица». The Independent . Лондон. Архивировано из оригинала 5 февраля 2015 г. Получено 4 февраля 2015 г.
  51. ^ ab Branigan, Tania (25 июля 2011 г.). «Китайский гнев из-за предполагаемого сокрытия крушения высокоскоростной железной дороги». Лондон: Guardian Media Group . Архивировано из оригинала 19 декабря 2020 г. Получено 18 декабря 2016 г.
  52. ^ Бандурски, Дэвид. «CMP Staff Editorial: History of high-speed promoted tell all». The China Media Project . Архивировано из оригинала 27 августа 2011 г. Получено 25 июля 2011 г.
  53. ^ Бланшар, Бен; Ви, Суй-Ли (25 июля 2011 г.). «Попытка Китая скрыть новости о крушении поезда вызвала возмущение». Reuters . Архивировано из оригинала 10 декабря 2016 г. Получено 5 июля 2021 г.
  54. ^ 一座城市的爱与暖―直击"7·23"事故伤者救治现场 [Любовь и тепло города — Ощущение спасения после аварии 7.23]. Синьхуа (на китайском языке). Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 года . Проверено 25 июля 2011 г.
  55. ^ 爱心在这里升华——见证"7·23"甬温线特大事故救援 [Здесь глубокая любовь — мы стали свидетелями спасения пострадавшего от крушения поезда в Вэньчжоу в 7:23]. Синьхуа (на китайском языке). Архивировано из оригинала 23 октября 2014 года . Проверено 25 июля 2011 г.
  56. ^ "Крушение поезда в Китае: виноват недостаток конструкции сигнала". BBC News . 28 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2020 г. Получено 20 июня 2018 г.
  57. ^ "Китай „вынудил газеты“ отказаться от освещения железнодорожных катастроф". Yahoo!news . AFP . 31 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 18 августа 2022 г. Получено 18 августа 2022 г.
  58. ^ Чжоу, Лора (20 июля 2012 г.). «Цензоры запрещают освещение крушений поездов». South China Morning Post . Архивировано из оригинала 18 августа 2022 г. Получено 18 августа 2022 г.
  59. ^ «Письмо в Ии: дерзкий комментарий китайской газеты о столкновении поездов». The Wall Street Journal's China Real Time Report . 31 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 9 декабря 2019 г. Получено 17 августа 2011 г.
  60. ^ Лефраньер, Шарон (28 декабря 2011 г.). «Ошибки проектирования, указанные в смертельной железнодорожной катастрофе в Китае». The New York Times . Архивировано из оригинала 15 октября 2014 г. Получено 16 февраля 2012 г.
  61. ^ "国务院处理温州动追追尾事故54名责任人" . Синьхуа (на китайском языке). 28 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2021 г. Проверено 29 декабря 2011 г.
  62. ^ ab "事故原因和性质及事故防范和整改措施建议" [Официальный отчет Государственному совету о причине аварии и рекомендациях относительно предотвращения происшествий и мер по их устранению; Часть 1 из 2]. Sina.com (на китайском языке). 28 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2021 г. Проверено 29 декабря 2011 г.
  63. ^ abcdefgh "事故原因和性质及事故防范和整改措施建议" [Официальный отчет Государственному совету о причине аварии и рекомендациях относительно предотвращения происшествий и мер по их устранению; Часть 2 из 2]. Sina.com (на китайском языке). 28 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2021 г. Проверено 29 декабря 2011 г.
  64. ^ ab Zhenghua, Wang (26 июля 2011 г.). "Общественность опасается высокоскоростных железных дорог - Опрос". China Daily . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 г.
  65. ^ abcd Купер, Крис (25 июля 2011 г.). «Китайский крах может свести на нет экспорт сверхскоростных поездов». Bloomberg LP Архивировано из оригинала 9 сентября 2014 г. Получено 12 марта 2017 г.
  66. ^ Джонсон, Иэн (24 июля 2011 г.). «Крушение поезда в Китае усиливает беспокойство по поводу стандартов безопасности» . The New York Times . стр. A4. Архивировано из оригинала 9 марта 2021 г. Получено 28 февраля 2017 г.
  67. ^ 高铁体风行:"我反正信了" ["Стиль высокоскоростной железной дороги" в моде: "Я всё равно в это верю"]. Вечерние новости Янчэна (на китайском языке). 28 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 28 июля 2011 г.
  68. ^ 拆车时救出女童是奇迹 [Спасение этой девушки из металлолома — чудо]. Пекинские новости (на китайском языке). 25 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 27 марта 2012 г.
  69. ^ Окудэра, Ацуши; Минемура, Кэндзи и Хаяши, Нодзому (26 июля 2011 г.). «Критика распространяется, поскольку Китай закапывает автомобиль в результате катастрофы высокоскоростного поезда». Asahi Shimbun . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 г.
  70. ↑ 23 июля: Забота о выживших, молитва за погибших. YouTube . CCTV 13. Архивировано из оригинала 2 февраля 2016 года.
  71. ^ ab Yansong, Bai. «Даже CCTV теперь нагнетает обстановку вокруг Министерства железных дорог». The Shanghaiist . Архивировано из оригинала 18 января 2014 года . Получено 29 июля 2011 года .
  72. ^ "Китайские пользователи сети оплакивают машиниста сошедшего с рельсов поезда". Синьхуа . 26 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2016 г.
  73. ^ abc Jacobs, Andrew (18 августа 2011 г.). "Уволенный после крушения китайского поезда пресс-секретарь получил новую работу". The New York Times . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 г. Получено 5 января 2012 г.
  74. ^ Сюй, Сяовэнь (2012). «Интернет способствовал гражданской активности в контексте Китая: исследование интернет-события аварии высокоскоростного поезда в Вэньчжоу, магистерская диссертация, Колумбия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2015 г. . Получено 26 марта 2015 г. .
  75. ^ Широзу, Норихико (26 июля 2011 г.). «Пекин стремится успокоить нервозность поездов». The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. Получено 25 июля 2011 г.
  76. ^ ab "Of development and dictators". The Economist . 6 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2011 г. Получено 5 января 2012 г.
  77. ^ Шэнк, Меган; Вассерстром, Джефф. «Крушение Китая на высокой скорости приводит к кризису легитимности». Миллер-МакКьюн . Архивировано из оригинала 16 августа 2011 г. Получено 10 января 2012 г.
  78. ^ Бандурски, Дэвид (28 июля 2011 г.). «Китайская высокоскоростная политика». International Herald Tribune . Архивировано из оригинала 9 марта 2021 г. Получено 5 января 2012 г.
  79. ^ Зелигер, Роберт. «Вы думаете, что крушение поезда в Китае в эти выходные было ужасным? Это ничто по сравнению со смертоносными рельсами в Индии». Foreign Policy . Архивировано из оригинала 15 января 2012 года . Получено 10 января 2012 года .
  80. ^ Патил, Решма (31 июля 2011 г.). «Чтение железнодорожной катастрофы в Китае». Hindustan Times . Архивировано из оригинала 7 января 2012 г. Получено 10 января 2012 г.
  81. ^ "7月1日全国铁路再调图 增开动车组列车53对" [1 июля национальный план реконструкции железных дорог увеличил количество поездов на 53 пары].人民日报(на китайском языке). 12 июня 2014 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2014 г. . Проверено 14 сентября 2019 г.
  82. ^ "中國高鐵"八縱八橫"線路確定 包含京台高鐵" [Определение «восьми вертикальных и восьми горизонтальных» маршрутов высокоскоростной железной дороги Китая, включая высокоскоростную железную дорогу Пекин-Тайвань]. Sina.com (на китайском языке). 20 июля 2016 года. Архивировано из оригинала 30 ноября 2016 года . Проверено 14 сентября 2019 г.
  83. ^ «中国高铁盈利地图:东部线路赚翻 中西部巨亏(图)-新华网» [Карта прибыли Китая от высокоскоростных железных дорог: восточный маршрут принес большие убытки на Среднем Западе (рис.) — Синьхуа]. news.xinhuanet.com . Архивировано из оригинала 6 августа 2016 года . Проверено 8 августа 2016 г.
  84. ^ Сотрудники WSJ. «Самая загруженная высокоскоростная железнодорожная линия Китая приносит быстрые деньги». Архивировано из оригинала 11 августа 2020 года . Получено 8 августа 2016 года .
  85. ^ Баббонес, Сальваторе (13 февраля 2018 г.). «Китайские высокоскоростные поезда принимают больше пассажиров в связи с массовой миграцией в связи с китайским Новым годом». Forbes . Архивировано из оригинала 2 мая 2018 г. Получено 2 мая 2018 г.
  86. ^ Фань, Юньсяо; Ли, Чжи; Пэй, Цзинцзин; Ли, Хунъюй; Сан, Цзян (2015). «Применение системного подхода к анализу аварий в Китае: пример аварии высокоскоростного поезда Юн-Тай-Вэнь 7.23 ». Наука о безопасности . 76 : 190–201. doi :10.1016/j.ssci.2015.02.017.
  87. ^ Dong, Airong (2012). «Применение CAST и STPA для обеспечения безопасности на железных дорогах Китая, диссертация магистра наук» (PDF) . MIT. Архивировано (PDF) из оригинала 29 апреля 2016 г. . Получено 26 марта 2015 г. .

Внешние ссылки