Nicola , Kamloops and Similkameen Coal and Railway Co (NK&S), в конечном итоге дочерняя компания Canadian Pacific Railway (CP), соединила мост Спенсес и Николу в юго-центральной части Британской Колумбии . Эта стандартная колея , которая следовала вдоль реки Никола , образовала подразделение CP Nicola.
Старатель по имени Кеннеди из Эшкрофта , как полагают, был первым европейцем, который обнаружил уголь в этом районе. Впоследствии коренные народы возили в Литтон большое количество угля для кузнецов во время золотой лихорадки Карибу , как и вьючные лошади в Клинтон еще в 1869 году. Местные поселенцы извлекали эти поверхностные выступы киркой и лопатой, чтобы подпитывать свои костры. [1] [2]
В 1877–1878 годах Геологическое управление Канады впервые сообщило о наличии угля в этом районе. [3]
После контакта с Альбертом Элгином Хаусом из Николы [4] и прочтения отчета Доусона 1886 года подполковник Уильям Гамильтон Мерритт III отправился из Торонто в 1887 году. Найдя уголь в месте, известном как Pot Hole, к западу от заповедника Coldwater 1, он купил большой участок угольных земель. Он отправился на побережье, чтобы сформировать синдикат инвесторов для подачи заявки на железнодорожный устав, поскольку установление экономичной транспортировки было предварительным условием. [5]
В 1891 году компания Nicola Valley Railway Co (NV) получила хартию на строительство от моста Спенсес до западного конца озера Никола , с ответвлением на юг вдоль реки Колдвотер до ручья Вохт. Строительство должно было начаться в течение трех лет и завершиться в течение пяти лет. [6] В синдикат NV входили Чарльз Уэтэм, Стивен Тингли и доктор Джон М. Лефевр [7] (президент). [8] Позже в том же году компания NK&S получила хартию на тот же маршрут, замаскировав его заявку как Камлупс до Осуюса через долину Никола и Принстон , [9] с ответвлением на мост Спенсес. NV безуспешно выступала против заявки NK&S. [10] Возглавляемый Хаусом и У. Х. Мерриттом, [11] синдикат NK&S также включал Джона Ф. Эллисона, Р. Х. Ли, А. М. Нантона, Сэндфорда Х. Флеминга, Фрэнка А. Флеминга, К. Х. Кифера, Джо Ф. Хармана и К. Ф. Шенли. [12]
В 1892 году Невада получила субсидию на строительство в размере 3200 долларов за милю [13] , а руководители получили опционы на угольные права непосредственно к югу от нынешнего Мерритта [14], охватывающие от 39 до 52 квадратных километров (от 15 до 20 квадратных миль) угольных земель. Объявление 1894 года о том, что строительство скоро начнется, не дало никаких результатов. [15]
Столь же неспособный обеспечить финансирование, устав NK&S утратил силу. WHMerritt и двое других были единственными, кто остался от первоначального синдиката, когда устав NK&S для линии Спенсес-Бридж–Никола был возобновлен в 1903 году. [9] Ожидалось, что федеральная субсидия на строительство в размере 6400 долларов за милю для первых 72 километров (45 миль) также привлечет провинциальную финансовую помощь. [16] В том же году они продали устав восточным капиталистам [17] из Онтарио. [18] Год спустя, по-видимому, нью-йоркский синдикат купил устав. [19]
В 1904 году распространились ложные слухи о том, что CP приобрела хартию NK&S. [14] В том году Джон Хендри , имевший хорошие связи в CP, застолбил 1100 гектаров (2700 акров) прав на уголь к юго-западу от нынешнего Мерритта с намерением начать угольную шахту. Тем летом доктор Р. У. Эллс провел угольные изыскания, которые появились в годовом отчете Департамента геологической службы того года. Это подчеркивание потенциала угледобычи вывело долину Никола из безвестности. [1] Эллис пришел к выводу, что качество и запасы угля очень выгодно отличаются от таковых на острове Ванкувер и в Кроуснесте. [20]
Угольный магнат Джеймс Дансмюир не смог приобрести обширные угольные права Джона Хендри. В августе 1905 года он получил опцион на разработку угля еще на 1100 гектаров (2800 акров), но планировал оставить собственность без работы в течение двух лет. Это устранило бы конкуренцию со стороны других спекулянтов, а также принесло бы пользу его шахтам острова Ванкувер, но землевладельцы помешали его попыткам. Затем он заявил, что уголь был низкого качества и в ограниченном количестве, поэтому он больше не был заинтересован в этом варианте. Он представлял, что его отказ от этой территории может побудить Хендри отказаться от смежных угольных прав. Однако пресса разоблачила скандал и разбила его надежды скупить все опционы Николы по выгодным ценам. [20]
В мае 1905 года CP объявила, что работы на железнодорожной линии начнутся этим летом, [21] генеральный подрядчик приобрел чартер NK&S от имени железной дороги. [22]
CP получала локомотивный уголь из шахт острова Ванкувер, где трудовые споры угрожали постоянным поставкам. Соответственно, доступ к резервам региона Никола приобрел большее значение. [23]
Лосс и Макдоннелл, генеральный подрядчик, [14] начали проект стоимостью 1 500 000 долларов в июле 1905 года. Чтобы свести к минимуму сильное скалывание, полоса отвода пересекала реку Никола несколько раз. [24] В том же месяце дорога для фургонов, которая боролась за то, чтобы оправдать двухнедельное обслуживание дилижансов, ввела конкурирующие ежедневные услуги. [25]
Первоначальными субподрядчиками с запада на восток были:
В октябре того же года в Кутли был создан новый рабочий лагерь для работы в обоих направлениях. [27] В следующем месяце Айронсайд, Рэнни и Кэмпбелл получили контракт на строительство мостов, укладку путей и балластировку . [28] К декабрю тысяча человек работали в 20 различных лагерях вдоль маршрута. [29]
В январе 1906 года началась укладка рельсов у моста Спенсес. В середине марта продвижение головки рельса на восток достигло туннеля Клаппертон, [30] продвигаясь со скоростью 1,2 километра (0,75 мили) в день. Когда субподрядчик Маклин закончил туннель, укладка рельсов продолжилась. [31] В том же году нехватка рабочей силы продолжала задерживать прогресс. [32] Головка рельса достигла Кутли в начале июня 1906 года [30] и Николы в ноябре 1906 года. [33]
После проверки завершенной линии в марте 1907 года [34] в начале апреля началось трехнедельное пассажирское обслуживание. [35]
CP предложила позже продлить путь на восток через Квилчену до Принстона . [23] Объявление о строительстве в июне 1909 года показало, что план был пересмотрен в сторону продления на юг от Мерритта через реку Колдвотер. [36] К декабрю 1910 года было проложено 6 километров (4 мили) пути. [37] В конце сентября 1911 года конечная точка рельса достигла Оттер-Саммита . [38]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Спенсес-Бридж. [59]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Спенсес-Бридж. [59] ^b . Если не указано иное, детали инфраструктуры относятся к 1931 году. ^c . Секция дома возведена на юго-западной стороне главной линии. ^d . Станция открыта как Картрайт, до переименования в течение года. Конвей Эдвард Картрайт и Джон Клэппертон были пионерами долины. [35] [56]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Спенсес-Бридж. [59] ^b . Названы в честь агатов, найденных в ручье. [66]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Spences Bridge. [59] ^b . Если не указано иное, инфраструктура датируется 1931 годом. ^c . В конце фермерской дороги у Dot Ranch Cutoff Rd. Обе на северо-восточной стороне главной линии, станция находилась сразу на севере, а дом на участке — сразу за ней. ^d . Назван в честь Далтона (Дота) Марпола, местного владельца ранчо и сына Ричарда Марпола из CP. В январе 1908 года Дот погиб, когда сгорел его дом на ранчо.
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Spences Bridge. [59] ^b . Если не указано иное, инфраструктура датируется 1931 годом. ^c . Названа в честь лесопилки Nicola Valley Lumber Co, построенной в 1908 году, уничтоженной пожаром 1909 года и восстановленной в 1911 году. ^d . Станция возведена на южной стороне главной линии примерно в 400 метрах (0,25 мили) к востоку от перекрестка Sunshine Valley Rd. ^e . В 1903 году поселение было названо в честь Канфорда, Дорсет. [82]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Spences Bridge. [59] ^b . Если не указано иное, инфраструктура относится к 1931 году. ^c . Рядом с южной развилкой Coyle Rd станция была возведена на северо-восточной стороне главной линии, а секционный дом — на юго-западной стороне. ^d . Район называется Lower Nicola . Станция открылась как Woodward, до переименования в течение года. [35] [79]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Spences Bridge. [59] ^b . Если не указано иное, инфраструктура относится к 1931 году. ^c . Станция возведена на юго-западной стороне главной линии. ^d . В 1873 году Александр Кутли опередил и построил дом. В начале 1880-х годов он построил отель, магазин и склад. [87]
^a . Мили указаны за 1931–1961 годы, измерены от здания станции Spences Bridge. [59] ^b . Если не указано иное, инфраструктура относится к 1931 году. ^c . Станция и дом секции возведены на северо-восточной стороне главной линии. ^d . Станция находилась в середине блока Coldwater, Coutlee, Voigt и Garcia. ^e . Уай находился в середине блока Coldwater, Coutlee, Garcia и Tutill. Отпечаток юго-восточной ноги сохранился. Хвосты: на запад к мосту Spences Bridge, на юг к Brodie и на восток к Nicola. Уай использовался в основном для поворота локомотивов.
Мерритт–Брукмир
В 1906 году Coal Gulley, одна из первых угольных компаний, начавших добычу, была поглощена Nicola Valley Coal and Coke Co (NVC). [2] В том же году NVC, Coldwater Coal Co и Diamond Vale Coal and Iron Mines начали бурение на своих участках. [91] NVC основала шахты Middlesboro Collieries (примерно в 1,6 километрах (1 миле) к юго-западу от Мерритта). Diamond Vale находился на северо-востоке угольного месторождения Merritt (примерно в 1 километре (0,6 мили) к востоку от Мерритта). Река Coldwater River образовала границу между участками Middlesboro и Diamond Vale. [3]
Пока строилась железнодорожная инфраструктура, горнодобывающие компании готовились к производству. Первый вагон с углем вышел из шахты NVC в январе 1907 года, но первый поезд был отправлен в июне того же года. На шахте Middlesboro, крупнейшей в долине, использовались угольные врубовые машины. Уголь загружался в вагоны грузоподъемностью 1400 кг (3000 фунтов), которые поднимались на поверхность с помощью мулов или лошадей, или по очень крутым склонам с помощью стального троса и подъемника. [2]
В мае 1908 года NVC зафрахтовала поезд, чтобы привезти сотню самых влиятельных бизнесменов Ванкувера для осмотра работы в Мидлсборо. К 1909 году NVC поставляла топливо для города Камлупс и паровозов CP. [91] Большая часть добытого угля предназначалась для использования на железной дороге. [3]
Истощенные угольные пласты в существующих шахтах снизили производство в конце 1920-х годов. Великая депрессия снизила спрос в 1930-х годах. [2] На ответвлении через реку замена деревянного моста на стальной в 1938 году свидетельствовала об уверенности в будущем горнодобывающей промышленности. [92]
Во время Второй мировой войны федеральная субсидия производителям угля поддерживала цены на доступном уровне для потребителей. Когда субсидия была отменена в 1944 году, шахта Middlesboro Collieries закрылась навсегда. [93] За десятилетия компания добыла 124 150 тонн (136 852 коротких тонны) угля, а Diamond Vale (закрыта в 1945 году) добыла 42 087 тонн (46 393 коротких тонны). [3] В то время замена угольных локомотивов на дизельные значительно снизила спрос. [2]
В 1946 году Gerard and Associates купила Middlesboro Mining Co, переименовав ее в Coldwater Coal Co. Шахта окончательно закрылась в 1963 году . [94] За пять десятилетий добычи была извлечена лишь малая часть запасов угля. [2]
В ноябре 1915 года железная дорога Kettle Valley Railway (KV) взяла на себя управление линией [95] , и поставки угля продолжились в качестве основного вида транспорта. В 1916–1959 годах заторы на участке KV Coquihalla или в нижнем каньоне Фрейзера создавали всплески активности, когда поезда временно отклонялись через Мерритт. В октябре 1957 года пассажирское сообщение (обеспечиваемое смешанными поездами ) прекратилось. Когда в конце 1959 года закрылась линия Coquihalla, поезда перенаправлялись через Мерритт, но официально не останавливались ни на одной станции, но неофициальные остановки между Мерриттом и мостом Спенсес были не редкостью. [59]
База грузовых бригад переехала из Брукмира в Меррит в 1966 году, где она оставалась до 1985 года. Доход от грузовых перевозок на станции Мерритт превышал 6 миллионов долларов в год в 1970-х годах. Грузы включали пиломатериалы и щепу с заводов, оборудование для промышленности и ранчо, а также медь и железо из Койла. [96] Ветка на Николу была заброшена в 1979 году, а рельсы были подняты в 1980 году. [97]
После закрытия станции Пентиктон в 1985 году, в Мерритте обосновалась дополнительная бригада, которая обслуживала три раза в неделю поезда в Принстон, Пентиктон и Оканаган-Фолс. Последний поезд из Пентиктона отправился в марте 1989 года, а из Принстона — в апреле. Последняя поездка в Спенсес-Бридж состоялась в мае того же года. [59] Рельсы были подняты в 1991 [98] и 1992 годах. Провинция выкупила право проезда в 1995 году и вернула части поездов через резервации коренным народам. [58]
Около 2019 года были разработаны планы по восстановлению железнодорожного полотна в направлении моста Спенсес и Брукмера. Однако, когда наводнение 2021 года унесло мосты и большую часть железнодорожного полотна, интерес к предложению испарился. Первым шагом к возрождению проекта стало завершение короткого участка Мерритт–Кутли в 2024 году. [99]