Шоссе Аляски ( по-французски : Route de l'Alaska ; также известное как Аляскинское шоссе , Аляска-Канадское шоссе или шоссе ALCAN ) было построено во время Второй мировой войны , чтобы соединить прилегающие Соединенные Штаты с Аляской через Канаду. Она начинается на пересечении нескольких канадских автомагистралей в Доусон-Крик, Британская Колумбия , и проходит до Дельта-Джанкшен, Аляска , через Уайтхорс, Юкон . Когда он был завершен в 1942 году, его длина составляла около 2700 километров (1700 миль), но в 2012 году она составляла всего 2232 км (1387 миль). Это связано с реконструкцией шоссе на протяжении многих лет, в результате которой многие участки были изменены и выпрямлены. Шоссе открылось для публики в 1948 году. [1] Когда-то оно было легендарным как суровая и сложная поездка, теперь шоссе заасфальтировано по всей его длине. [2] Его составными автомагистралями являются шоссе Британской Колумбии 97 , шоссе Юкона 1 и шоссе Аляски 2 .
Неофициальная система исторических вех развивалась с годами для обозначения основных остановочных пунктов. Перекресток Дельта, расположенный в конце шоссе, указывает на свое расположение на «Историческом миле 1422». [2] Именно в этом месте шоссе Аляски встречается с шоссе Ричардсон , которое продолжается в 155 км (96 миль) до города Фэрбенкс . Это часто рассматривается, хотя и неофициально, как северо-западная часть шоссе Аляски, с Фэрбенксом на историческом миле 1520. [2] Вехи на этом участке шоссе отмеряются от порта Вальдес на проливе Принца Уильяма , а не от шоссе Аляски. . Аляскинское шоссе в народе (но неофициально) считается частью Панамериканского шоссе , которое простирается на юг (несмотря на его разрыв в Панаме ) до Аргентины. [3]
Предложения о строительстве шоссе на Аляску возникли в 1920-х годах. Томас Макдональд , директор Бюро дорог общего пользования США , мечтал о международной автомагистрали, охватывающей США и Канаду. Чтобы продвигать шоссе, в 1933 году Слим Уильямс сначала проехал по предложенному маршруту на собачьих упряжках. Поскольку большая часть маршрута проходила через Канаду, поддержка канадского правительства имела решающее значение. Однако канадское правительство не сочло целесообразным выделять необходимые средства на строительство дороги, поскольку единственная часть Канады, которая получит от этого выгоду, - это не более нескольких тысяч человек на Юконе.
В 1929 году правительство Британской Колумбии предложило построить шоссе на Аляску, чтобы стимулировать экономическое развитие и туризм. Американский президент Герберт Гувер назначил комиссию, в которую вошли американцы и три канадца, для оценки этой идеи. Отчет 1931 года поддержал эту идею по экономическим причинам, но как американские, так и канадские члены признали, что шоссе принесет пользу американским военным на Аляске. В 1933 году совместная комиссия предложила правительству США внести 2 миллиона долларов в капитальные затраты, при этом остаток в 12 миллионов долларов взяли на себя правительства Канады и Британской Колумбии. [5] Великая депрессия и отсутствие поддержки со стороны канадского правительства привели к тому, что проект не был продолжен.
Когда в феврале 1936 года Соединенные Штаты снова приблизились к Канаде, канадское правительство отказалось взять на себя обязательство тратить деньги на дорогу, соединяющую Соединенные Штаты. Канадцы также беспокоились о военных последствиях, опасаясь, что в войне между Японией и Северной Америкой Соединенные Штаты воспользуются этой дорогой, чтобы не допустить нейтралитета Канады. Во время визита в Канаду в июне 1936 года президент Франклин Д. Рузвельт сказал премьер-министру У.Л.М. Кингу , что шоссе на Аляску через Канаду может иметь важное значение для быстрого укрепления американской территории во время зарубежного кризиса. Рузвельт стал первым американцем, публично обсудившим военные преимущества шоссе в августовской речи в Чаутокуа, штат Нью-Йорк . Он снова упомянул об этой идее во время визита Кинга в Вашингтон в марте 1937 года, предположив, что строительство шоссе стоимостью 30 миллионов долларов будет полезно как часть более широкой защиты от Японии, которая будет включать, как надеялись американцы, более крупное канадское военное присутствие на тихоокеанском побережье. Рузвельт оставался сторонником шоссе, сказав Корделлу Халлу в августе 1937 года, что он хочет, чтобы дорога была построена как можно скорее. [6] К 1938 году Дафф Паттулло , премьер-министр Британской Колумбии, предпочитал маршрут через Принс-Джордж. США предложили либо беспроцентный кредит в размере 15 миллионов долларов, либо покрытие половины затрат на строительство. [5]
Нападение 7 декабря 1941 года на Перл-Харбор и начало Тихоокеанского театра военных действий во Второй мировой войне в сочетании с японскими угрозами западному побережью Северной Америки и Алеутским островам изменили приоритеты обеих стран. 6 февраля 1942 года строительство Аляскинского шоссе было одобрено армией Соединенных Штатов, и через пять дней проект получил разрешение Конгресса США и Рузвельта на продолжение. Канада согласилась разрешить строительство при условии, что Соединенные Штаты возьмут на себя полную стоимость, и что дорога и другие объекты в Канаде будут переданы канадским властям после окончания войны. Это оказалось неважным для военных, поскольку 99 процентов поставок на Аляску во время войны отправлялись морем из Сан-Франциско , Сиэтла и Принса Руперта . [7] [ нужен лучший источник ]
Американцы предпочли маршрут А, который, начиная с Принс-Джорджа , шел на северо-запад к Хейзелтону , вдоль реки Стикин , мимо озер Атлин , Теслин и Тагиш, а также от Уайтхорса, Юкон , до Фэрбенкса, Аляска , через долину Танана . Однако маршрут был уязвим для возможных атак противника с моря, имел крутые уклоны и обильные снегопады, а также не имел авиабаз на этом пути.
Канадцы предпочитали маршрут B. Он также начинался у Принс-Джорджа, но следовал по желобу Скалистых гор вверх по долинам рек Пастернак и Финли до Финли-Форкс и перевала Сифтон , затем на север к озеру Фрэнсис и реке Пелли на Юконе. Оттуда он направился в Доусон-Сити и вниз по долине Юкон , чтобы соединить шоссе Ричардсон с Фэрбенксом. Преимущества этого внутреннего маршрута заключались в безопасном расстоянии от самолетов противника, а также в том, что он был короче на 209 миль (336 км) и имел меньшую высоту, что позволяло снизить затраты на строительство и техническое обслуживание. Недостатками были обходы соответствующих авиабаз и Уайтхорса, главного города Юкона. Дополнительные варианты южной части этого маршрута проходили через Вандерхоф на западе или через перевал Монкман на востоке.
Маршрут C, вариант «Прерии», за который выступал Инженерный корпус армии США , был единственным практичным. Он находился достаточно далеко от вражеских самолетов и соединял аэродромы Северо -Западного маршрута , по которому доставлялись самолеты по ленд-лизу из Соединенных Штатов в Советский Союз. Этот вариант предполагает более ровную местность без подъема на перевал высотой более 4250 футов (1300 м). Также была железнодорожная станция в Доусон-Крик, Британская Колумбия , и зимняя тропа оттуда до Форт-Нельсона , в 300 милях (480 км) к северо-западу. Он следовал по желобу Скалистых гор в сторону Доусон-Сити, а затем повернул на запад, в сторону Фэрбенкса. [8]
Первоначально дорога была построена в основном Инженерным корпусом армии США в качестве маршрута снабжения во время Второй мировой войны. В 1942 году в Инженерный корпус армии было направлено более 10 000 человек, около трети из которых были чернокожими солдатами, членами трех недавно сформированных афроамериканских отдельных полков. [9] При построении маршрута было четыре основных направления: на юго-восток от Дельта-Джанкшен, Аляска , к стыковке в Бивер-Крик, Юкон ; на север, затем на запад от Доусон-Крик (передовая группа стартовала из Форт-Нельсона, Британская Колумбия , после путешествия по зимникам по замерзшим болотам от железнодорожных станций на железных дорогах Северной Альберты); как к востоку, так и к западу от Уайтхорса после переправы через Уайт-Пасс и железную дорогу Юконского маршрута . Армия конфисковала оборудование всех видов, включая местные речные суда, железнодорожные локомотивы и жилые дома, первоначально предназначенные для использования в южной Калифорнии .
Официальное начало строительства состоялось 9 марта 1942 года, после того как сотни единиц строительной техники были перевезены приоритетными поездами Железными дорогами Северной Альберты в северо-восточную часть Британской Колумбии возле нулевой мили в Доусон-Крик. Весной строительство ускорилось, поскольку зимняя погода утихла, и бригады смогли работать как с северного, так и с южного конца; их подстегнули сообщения о японском вторжении на острова Киска и Атту на Алеутских островах. Во время строительства рабочие бригады прозвали дорогу «шоссе масленок» из-за большого количества выброшенных канистр из-под масла и бочек с топливом, которые отмечали продвижение дороги. [10] Строительная бригада также проехала через деревню коренных народов, известную как Шампань (Шадхала-ра), которую они использовали для разбивки лагеря. [11] К сожалению, болезнь распространилась и почти уничтожила коренное население села. [11] [12] После войны выжившие покинули деревню в поисках работы, оставив это место городом-призраком. [11] [12]
24 сентября 1942 года экипажи с обоих направлений встретились на 588-й миле в месте, которое впоследствии стало называться Контакт-Крик, [13] на границе Британской Колумбии и Юкона на 60-й параллели ; весь маршрут был завершен 28 октября 1942 года с северной развязкой на 1202-й миле, Бивер-Крик, а шоссе было открыто 20 ноября 1942 года на Солдатском саммите.
Хотя оно было завершено 28 октября 1942 года, а его завершение отмечалось на Солдатском саммите 21 ноября (и транслировалось по радио, точная температура на открытом воздухе была подвергнута цензуре из-за проблем военного времени), «шоссе» не было пригодно для использования обычными транспортными средствами до 1943 года. Даже тогда было много крутых подъемов, плохая поверхность, тропы для подъема и спуска по холмам и мало ограждений. Мосты, которые в 1942 году превратились из понтонных в временные бревенчатые , при необходимости были заменены стальными. Точную копию бревенчатого моста, моста Каньон-Крик, можно увидеть на переправе через реку Айшихик ; Мост был перестроен в 1987 году и отремонтирован в 2005 году правительством Юкона, где он стал популярной туристической достопримечательностью. Ослабление угрозы японского вторжения привело к тому, что частным подрядчикам больше не предоставлялись контракты на модернизацию определенных участков.
Около 100 миль (160 км) маршрута между Берваш-Лэндингом и Койдерном, Юкон, стали почти непроходимыми в мае и июне 1943 года из-за таяния вечной мерзлоты под дорогой и разрушения слоя нежной растительности, скреплявшей дорогу. Для восстановления маршрута была построена вельветовая дорога, и вельвет до сих пор лежит в основе старых участков шоссе в этом районе . Современные методы строительства не позволяют вечной мерзлоте оттаять: либо путем возведения сверху гравийной бермы , либо немедленной замены растительности и почвы гравием. Однако участок Бурваш-Койдерн по-прежнему остается проблемой, поскольку новое шоссе, построенное здесь в конце 1990-х годов, продолжает испытывать морозное пучение.
«Клещи на Японию» и «Взгляд на север» , оба производства 1944 года, представляли собой документальные фильмы Национального совета по кинематографии Канады, в которых рассказывалось о строительстве шоссе на Аляске. [14] [15]
Первоначальное соглашение между Канадой и Соединенными Штатами о строительстве шоссе предусматривало, что его канадская часть будет передана Канаде через шесть месяцев после окончания войны. [16] Это произошло 1 апреля 1946 года, когда армия США передала контроль над дорогой через Юкон и Британскую Колумбию канадской армии, Северо-Западную систему автомагистралей. Участок Аляски был полностью заасфальтирован в 1960-х годах. Нижние 50 миль канадской части были заасфальтированы в 1959 году, [17] но остальная часть была в основном гравием. Хотя сейчас весь маршрут полностью заасфальтирован (в основном с битумным покрытием ), еще в середине 1980-х годов на шоссе все еще присутствовали участки извилистой пыльной дороги, зажатые между качественно реконструированными сегментами с твердым покрытием. [18]
Milepost , обширный путеводитель по шоссе Аляски и другим автомагистралям на Аляске и северо-западе Канады, был впервые опубликован в 1949 году и продолжает публиковаться ежегодно как главный путеводитель по шоссе.
Правительство Британской Колумбии владеет первыми 82,6 миль (132,9 км) шоссе, единственным участком, проложенным в конце 1960-х и 1970-х годах. Служба общественных работ Канады управляет автомагистралью от 82,6 мили (133 км) до Исторической мили 630. Правительство Юкона владеет шоссе от Исторической мили 630 до Исторической мили 1016 (от озера Уотсон до Хейнс-Джанкшен ), а оставшуюся часть контролирует до границы с США. на Исторической миле 1221. Штату Аляска принадлежит шоссе в пределах этого штата (от миль 1221 до мили 1422).
Шоссе Аляски было построено для военных целей, и его маршрут не был идеальным для послевоенного развития северной Канады. [19] Изменение маршрута в Канаде сократило шоссе примерно на 35 миль (56 км) с 1947 года, в основном за счет устранения извилистых участков, а иногда и в обход жилых районов. Таким образом, исторические отметки вех больше не являются точными, но по-прежнему важны как ориентиры местного местоположения. Некоторые старые участки шоссе используются как дороги местного значения, другие ветшают, а третьи распахиваются. Четыре секции образуют местные жилые улицы в Уайтхорсе и Форт-Нельсоне, а другие образуют загородные жилые дороги за пределами Уайтхорса. Хотя Шампань, Юкон, в 2002 году объезжали, старое шоссе по-прежнему полностью обслуживается этим населенным пунктом, пока не будет построена новая дорога с прямым подъездом.
Изменение маршрута продолжается и, как ожидается, продолжится на Юконе до 2009 года [ требует обновлений ] , при этом участок Хейнс-Джанкшен- Бивер-Крик подпадает под действие канадско-американского соглашения Шаквак . Новый мост через реку Донек был открыт 26 сентября 2007 года, заменив мост 1952 года. При Шакваке деньги федерального шоссе США тратятся на работы, выполняемые канадскими подрядчиками, которые выигрывают тендеры, объявленные правительством Юкона. Проект Шаквак завершил модернизацию шоссе Хейнс в 1980-х годах между Хейнс-Джанкшен и Аляской Панхандл , затем Конгресс приостановил финансирование на несколько лет.
Милевый столб показывает, что длина канадского участка шоссе сейчас составляет около 1187 миль (1910 км), но первый мильный столб на Аляске - 1222. Фактическая длина шоссе внутри Аляски больше не ясна, поскольку изменение маршрута, как в Канаде, сократилось. маршрут, но в отличие от Канады, верстовые столбы на Аляске не перекалиброваны. Правительства Британской Колумбии и Юкона, а также Управление общественных работ Канады провели повторную калибровку километровых столбов . Последняя рекалибровка БК была проведена в 1990 году; используя конечную точку на границе на Исторической миле 630, правительство Юкона провело перекалибровку в три этапа: в 2002 году от 630-й мили до западного конца ревизии Шампани; осенью 2005 г. - до точки на юго-восточном берегу озера Клуэйн, а осенью 2008 г. - до границы с Аляской.
На участках шоссе Британской Колумбии и Юкона есть исторические вехи, установленные в 1992 году и отмечающие конкретные места, хотя столбы больше не отражают точное расстояние проезда. В Британской Колумбии 80 мильных столбов, 70 на Юконе и 16 на Аляске с простым числовым маркером исходного расстояния в милю. В Британской Колумбии имеется 31 «исторический знак», 22 на Юконе и 5 на Аляске, определяющие значимость этого места. В Британской Колумбии есть 18 интерпретирующих панелей, 14 на Юконе и 5 на Аляске, которые предоставляют подробную текстовую информацию на выездной парковке.
Участок Аляскинского шоссе на Аляске обозначен как Alaska Route 2 . На Юконе это шоссе 1 (обозначенное в 1968 году [20] ), а в Британской Колумбии — шоссе 97 . Часть автомагистрали Аляска на Аляске также является беззнаковой межштатной автомагистралью A-1 и неподписанной межштатной автомагистралью A-2 .
Канадский участок дороги был обозначен вехами, основанными на том, какой она была в 1947 году, но с годами реконструкция постепенно сокращала расстояние между некоторыми из этих вех. В 1978 году на шоссе были установлены метрические знаки, а километровые столбы были заменены километровыми столбами в приблизительных местах исторического пробега равной стоимости, например, столб 1000 км был установлен о том, где должна была быть размещена историческая миля 621.
Поскольку реконструкция продолжает сокращать шоссе, километровые столбы с интервалом в 2 километра (1,2 мили) были перекалиброваны вдоль участка дороги Британской Колумбии, чтобы отразить расстояние проезда в 1990 году. Участок шоссе, охваченный повторной калибровкой 1990 года, с тех пор был стал короче в результате дальнейших перестроек, например, возле Саммит-Пасс и между озером Манчо и Айрон-Крик .
.jpg/1280px-Alaska_Highway_Mile_1337_(Looking_Eastbound).jpg)
В зависимости от того, где эти значения закончились, осенью 2002 года между границей Британской Колумбии и западным концом новой объездной дороги вокруг Шампани, Юкон , были установлены новые километровые столбы Юкона ; в 2005 году дополнительные перекалиброванные посты продолжились оттуда до восточного берега озера Клуэйн возле Силвер-Сити; а осенью 2008 г. — от Силвер-Сити до границы с Аляской. Старые километровые столбы, основанные на исторических милях, после первых двух перекалибровок остались на шоссе от точек вокруг озера Клуэйн до границы с Аляской. На участках Британской Колумбии и Юкона также есть небольшое количество исторических вех, напечатанных на знаках овальной формы в местах, имеющих историческое значение; эти специальные знаки были установлены в 1992 году по случаю 50-летия автомагистрали.
Участок шоссе на Аляске по-прежнему отмечен дорожными столбами с интервалом в 1 милю (1,6 км), хотя из-за реконструкции они больше не отражают точное расстояние проезда.
.jpg/1280px-Alaska_Highway_End_(Delta_Junction).jpg)
Исторические вехи до сих пор используются жителями и предприятиями вдоль шоссе для обозначения своего местоположения, а в некоторых случаях также используются в качестве почтовых адресов. Сообщество Воновон, Британская Колумбия , названо в честь своего местоположения на 101-й миле, что называется «один-ой-один».
Жители и путешественники, а также правительство Юкона не используют слова «восток» и «запад» для обозначения направления движения на участке Юкона, хотя это преобладающий направление юконского участка шоссе; Используются слова «север» и «юг», относящиеся к южной (Доусон-Крик) и северной (Дельта-Джанкшен) конечным точкам шоссе. Это важное соображение для путешественников, которые в противном случае могут запутаться, особенно когда путешествие на запад идет на юго-запад или даже на юг, чтобы обойти естественное препятствие, такое как озеро Клуэйн.
Некоторые участки Британской Колумбии к западу от форта Нельсон также идут скорее с востока на запад, с юго-западным направлением на некоторых участках; опять же, «север» используется вместо «запада».
С 1949 года ежегодно издается The Milepost , исчерпывающий путеводитель по шоссе Аляски и всем другим маршрутам региона.
Планировалось, что часть автомагистрали Аляски на Аляске станет частью системы пронумерованных автомагистралей США и будет подписана как часть шоссе 97 США (US 97). В 1953 году правительство Британской Колумбии изменило нумерацию ряда автомагистралей на шоссе 97 между границей США в Осойосе , северной конечной остановке шоссе 97, и Доусон-Крик. [ нужна цитата ] Международная железнодорожная и автомобильная комиссия Аляски лоббировала обозначение шоссе 97 от Фэрбенкса до Мехико в конце 1950-х годов. [22] Некоторые предыдущие издания топографических карт Геологической службы США , в основном опубликованные в 1950-х годах, несли щит шоссе US 97 вдоль частей нынешнего АК-2 или рядом с ними . [23] В 1964 году Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) одобрила продление шоссе US 97 от границы Юкона до Фэрбенкса вдоль AK-2 при условии, что Юкон изменит нумерацию своей части шоссе Аляски; [21] Правительство Юкона отказалось изменить нумерацию своей части шоссе, и в 1968 году разрешение было отозвано. [23]
Пионерская дорога, построенная в 1942 году, имела протяженность около 1680 миль (2700 км) от Доусон-Крик до Дельта-Джанкшен. Затем армия передала дорогу Управлению общественных дорог (PRA), которое затем начало заключать контракты на участки с частными дорожными подрядчиками на модернизацию отдельных участков дороги. Эти участки были модернизированы, убраны лишние изгибы и крутые уклоны; часто путешественник мог определить модернизированные участки, увидев телефонную линию вдоль маршрута, утвержденного PRA. Когда угроза японского вторжения уменьшилась, PRA прекратила заключать новые контракты. После передачи Канаде в 1946 году маршрут составлял 1422 мили (2288 км) от Доусон-Крик до Дельта-Джанкшен.
Маршрут следует на северо-запад, а затем на север от Доусон-Крик до Форт-Нельсона. 16 октября 1957 года обрушился подвесной мост через реку Пис к югу от форта Сент-Джон. Через несколько лет был построен новый мост. В Форт-Нельсоне дорога поворачивает на запад и пересекает Скалистые горы, а затем возобновляет курс на запад у Коул-Ривер. Шоссе девять раз пересекало границу Юкона и Британской Колумбии от 590 до 773 мили, шесть из этих пересечений были от 590 до 596 мили. После прохождения южной оконечности озера Клуэйн шоссе следует по курсу на северо-северо-запад к границе с Аляской. , затем на северо-запад до конечной остановки на перекрестке Дельта.
Послевоенная реконструкция не привела к смещению шоссе более чем на 10 миль (16 км) от первоначальной трассы, а в большинстве случаев - менее чем на 3 мили (4,8 км). Неясно, пересекает ли он по-прежнему границу Юкона и Британской Колумбии шесть раз от 590-й до 596-й мили. [ почему? ]
Участок Аляскинского шоссе на Аляске является неподписанной частью системы автомагистралей между штатами к востоку от Фэрбенкса. Межштатная автомагистраль A-2 по всей длине следует по Маршруту 2 от перекрестка шоссе Джорджа Паркса ( межштатная автомагистраль A-4 ) в Фэрбенксе до Тока, к востоку от которого Маршрут 2 ведет межштатную автомагистраль A-1 от разъезда Ток к международной границе. [24] [25] Лишь небольшой участок шоссе Ричардсон в Фэрбенксе построен по стандартам автострады .
Ниже приводится список основных перекрестков на шоссе Аляска: [26] [27] [28]
Другие бывшие сегменты пришли в негодность и больше не пригодны для использования. В более поздних строительных проектах проезжую часть намеренно распахивали, чтобы закрыть ее.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: |journal=игнорируется ( помощь )
