Схема британских имперских дирижаблей представляла собой проект 1920-х годов по улучшению связи между Великобританией и отдаленными странами Британской империи путем установления воздушных маршрутов с использованием дирижаблей . Первым этапом было строительство двух больших и технически совершенных дирижаблей, R100 и R101 ; R100 совершил успешный трансатлантический перелет в Канаду в 1930 году за 78 часов. Схема была прекращена в 1931 году после крушения R101 во Франции в октябре 1930 года при попытке его первого полета в Индию.
В июле 1921 года А. Х. Эшболт, генеральный агент Тасмании , предложил на Имперской конференции , проходившей в Лондоне, создать Имперскую дирижабльную компанию . Использование летательных аппаратов тяжелее воздуха на таких расстояниях в то время считалось непрактичным. [1] Частично это должно было финансироваться странами Империи, некоторое финансирование - из частных источников, а остальная часть - британским правительством. Для расследования этой идеи был создан подкомитет под председательством Фредерика Геста , министра авиации . Хотя об этом сообщалось положительно, твердого решения принято не было, поскольку члены считали, что необходимы дальнейшие консультации с различными правительствами стран Империи, и в конечном итоге только Австралия почувствовала, что они могут позволить себе инвестиции. [2]
В 1922 году компания Vickers , которая занималась строительством британских дирижаблей со времен создания дирижабля Его Величества № 1 в 1911 году, предложила схему разработки крупных коммерческих дирижаблей для обеспечения пассажирских перевозок, связывающих страны Британской империи . Названная «схемой Берни» в честь своего создателя Деннистоуна Берни , она предусматривала строительство шести дирижаблей ориентировочной стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которые должны были строиться и эксплуатироваться компанией Vickers. [3] 1,2 миллиона фунтов стерлингов будут собраны за счет выпуска акций с выплатой 6% годовых, а еще 2,2 миллиона фунтов стерлингов будут получены за счет выпуска облигаций . Оба будут гарантированы британским правительством, а также Индией и Австралией, а общая общественная ответственность оценивается в 119 000 фунтов стерлингов в год. [4]
Схема Бёрни была передана на рассмотрение подкомитету Комитета имперской обороны . Хотя этот комитет отчитался положительно в августе 1922 года, правительство не предприняло никаких действий до окончания всеобщих выборов 1922 года , которые вернули консервативное правительство во главе с Бонаром Лоу . Новое правительство восстановило консультативный комитет для изучения финансовых деталей схемы, а также учредило консультативную группу для изучения технических и эксплуатационных вопросов. Его возглавлял член авиации по снабжению и исследованиям , вице-маршал авиации Джеффри Салмонд , и в его состав входили Бёрни и CB Thomson . Хотя схема Берни была в принципе одобрена, ее принятие было отложено из-за опасений Казначейства по поводу финансовых деталей. [5]
После всеобщих выборов в декабре 1923 года , которые привели к подвешиванию парламента , в январе 1924 года консервативное правительство было заменено лейбористской администрацией Рамзи Макдональда . Томсон баллотировался в качестве кандидата от Лейбористской партии на всеобщих выборах, но не был возвращен; поскольку Макдональд хотел, чтобы он был в правительстве, он был возведен в Палату лордов как лорд Томсон Кардингтонский и стал государственным секретарем по авиации в новом правительстве. [а]
При лорде Томсоне схема Берни была отклонена и заменена схемой имперских дирижаблей. Новая схема предусматривала строительство двух дирижаблей: один, R100, который должен был быть спроектирован и построен специально созданной дочерней компанией Vickers, управляемой Берни, компанией по гарантированию дирижаблей; а другой будет спроектирован правительственной компанией Royal Airship Works в Кардингтоне . Основные возражения Томсона против плана Берни заключались в том, что в конце программы «Виккерс» будет иметь эффективную монополию на строительство дирижаблей, что недостаточно средств было сделано для обеспечения подходящих наземных объектов и что предлагаемая операционная компания фактически будет государственной. -субсидируемый концерн, но не подлежащий государственному контролю. Еще одним преимуществом его схемы было то, что в конце начального периода было два дирижабля. [6] Ожидалось, что схема будет стоить 1 350 000 фунтов стерлингов.
В R100 в основном будут использоваться существующие технологии, а R101 должен был стать испытательным стендом для инновационных технологий проектирования дирижаблей. Эти два корабля вскоре получили названия «Капиталистический» корабль (R100) и «Социалистический» корабль (R101). [7] [8] Дальнейшие дирижабли будут включать в себя лучшие характеристики обоих. Оба дирижабля были спроектированы по одной и той же технической спецификации, которая требовала размещения 100 пассажиров и запаса топлива, достаточного для 57 часов полета с крейсерской скоростью 63 миль в час (101 км/ч). Принятие дирижаблей было обусловлено завершением программы летных испытаний, кульминацией которых должен был стать полет в Индию с остановкой в Египте для дозаправки. Еще одним требованием было то, что оба варианта должны были соответствовать еще не сформулированной формуле прочности планера. [9]
R100 был разработан Барнсом Уоллисом , а Невил Шут Норвеж был главным калькулятором, ответственным за все расчеты напряжений. Написав под именем Невил Шют, Норвегия позже стал успешным писателем, а также написал мемуары « Линейка: автобиография инженера» , в которых рассказывается о программе разработки дирижаблей. Проектированием R101 руководил подполковник. В.К. Ричмонд с Майклом Роупом в качестве его помощника и Гарольдом Роксби Коксом в качестве главного калькулятора.
Считалось, что бензин непригоден в качестве топлива для дирижаблей, предназначенных для использования в жарком климате, из-за его низкой температуры вспышки . По этой причине R101 оснащался дизельными двигателями , а R100 изначально предназначался для использования двигателей, сжигающих смесь водорода и керосина . Программа разработки дизельных двигателей Beardmore Tornado столкнулась с трудностями: двигатели были слишком тяжелыми и не могли обеспечить ожидаемую выходную мощность. Точно так же разработка водородно-керосиновых двигателей столкнулась с трудностями, и поэтому команда R100 приняла решение использовать существующие авиационные двигатели, работающие на бензине. В результате Индия была заменена Канадой в качестве пункта назначения приемочного испытательного полета.
Первоначальный график, составленный в марте 1924 года, предполагал, что строительство R101 начнется в июле 1925 года и завершится к июлю следующего года, а пробный полет в Индию запланирован на январь 1927 года. [10] Строительство R101 было отложено из-за необходимости обширная исследовательская программа: помимо прочего, она предусматривала строительство и нагрузочные испытания целой бухты предлагаемой конструкции. Строительство 100 рандов также было отложено из-за ограниченности имеющихся ресурсов, поскольку строительство строилось по контракту с фиксированной ценой; Уже на ранних этапах процесса проектирования было очевидно, что затраты на проектирование и строительство превысят покупную цену. Таким образом, ни один дирижабль не летал до конца 1929 года.
Оба дирижабля имели больший вес, R101 больше, чем R100, в основном из-за дизельных двигателей. Проблема с весом R101 усугублялась тем, что у него был меньший объем газа, чем у R100, что было результатом его инновационной конструкции, в которой поперечные кольцевые шпангоуты занимали большую часть внутреннего объема корабля. Первоначально эти проблемы были решены путем увеличения емкости газа за счет отключения системы проводки газового баллона, а затем путем установки дополнительного отсека.
В августе 1930 года R100 совершил трансатлантическое путешествие в Северную Америку, посетив Квебек, Монреаль и Торонто. В конце июня начались работы по удлинению R101, и он снова не летал до начала октября, когда был совершен одиночный полет продолжительностью около 17 часов. Во время этого полета вышел из строя один из двигателей, поэтому провести испытания на полной скорости было невозможно: во время предыдущих полетов R.101 летал только с четырьмя двигателями, доступными для движения вперед, причем пятый двигатель использовался исключительно для обратной тяги. при швартовке. В полетах в октябре 1930 года все пять двигателей использовались для движения вперед, два из которых были модифицированы так, чтобы они также могли обеспечивать обратную тягу.
4 октября 1930 года, получив наспех выданный Сертификат летной годности , R101 отправился в испытательный полет в Индию в неблагоприятных погодных условиях. После семи часов полета он разбился и загорелся недалеко от Бове на севере Франции, в результате чего погибли 48 из 54 находившихся на борту, в том числе лорд Томсон и В.К. Ричмонд. Точная причина до сих пор является предметом споров среди любителей дирижаблей и историков. Сэр Питер Мейсфилд в своей подробной истории R101 перечисляет тринадцать факторов: [12] без любого из них катастрофы могло бы и не произойти. Желание всех участников осуществить полет в Индию до завершения Имперской конференции 1930 года (на которой должны были быть приняты решения о будущем программы дирижаблей) привело к преждевременному полету в неблагоприятных погодных условиях. [13]
Еще до запуска R100 и R101 было понятно, что они слишком малы, чтобы нести значительную полезную нагрузку по намеченным маршрутам. Исследование конструкции, проведенное в Кардингтоне в феврале 1929 года, показало, что для удовлетворения первоначальных эксплуатационных требований потребуется дирижабль объемом 9 300 000 кубических футов (260 000 м 3 ). [14] Считалось, что строительство дирижабля, почти вдвое превышающего по объему существующие конструкции, потребует значительного объема исследований, а также потребует строительства нового более крупного навеса в Кардингтоне, поэтому в августе 1930 года было принято решение построить два дирижабля, R102 и R103, вместимостью 7 500 000 кубических футов (210 000 м 3 ). Ожидалось, что они смогут перевозить 50 пассажиров и десять тонн груза на расстояние 4000 миль (6400 км). [15]
Начиная с 1931 года было предложено осуществлять рейсы из Кардингтона в Карачи и Монреаль с использованием R100 и R101 (которые также будут удлинены). В 1934 году на вооружение поступит R102 , а в 1935 году — R103. Четыре дирижабля будут предлагать ежемесячные обратные рейсы в Монреаль и Карачи, а также еженедельные рейсы в Исмаилию в Египте. В 1936 году должно было начаться сообщение с Австралией, и был предложен еще более крупный дирижабль - R104.
Но 31 августа 1931 года кабинет министров решил отказаться от разработки британских дирижаблей, хотя Кардингтон по-прежнему продолжал следить за событиями за рубежом. [16] R100 был расформирован. Предложения по запланированным R102, R103 и R104 были отклонены. Потеря R101, углубляющаяся мировая депрессия и сомнения в оптимистичных финансовых прогнозах стали факторами, повлиявшими на эти решения.
Вместо этого воздушные маршруты в Империю были впервые открыты компанией Imperial Airways , начиная с 1929 года, сначала с использованием летающих лодок , а затем и наземных самолетов.
со ссылкой на Ника ле Неве Уолмсли, R101: иллюстрированная история , Sutton Publishing, Stroud (2000).