Испытания и измерения мотоциклов включают в себя более двух десятков статистических данных, дающих характеристики мотоцикла и фактические характеристики, выраженные такими вещами, как мощность двигателя, а также максимальная скорость или ускорение мотоцикла. Большинство параметров непротиворечивы, и заявления производителей обычно принимаются без проверки. Они могут включать в себя простые измерения, такие как наклон, след или колесная база, или базовые характеристики, такие как тип тормозов или системы зажигания.
Другие измерения часто вызывают сомнения или вызывают недопонимание, а мотоциклетная пресса служит независимой проверкой иногда нереалистичных заявлений о продажах и маркетинге. Многие из этих чисел зависят от различных методов измерения или разногласий относительно определения статистики. Наиболее часто спорными параметрами мотоциклов являются вес, мощность двигателя (мощность и крутящий момент) и общие характеристики, особенно ускорение, максимальная скорость и экономия топлива . Для электрических мотоциклов и скутеров диапазон между зарядками часто является решающим фактором.
Тесты скорости мотоциклов, особенно на высоких скоростях, подвержены изменениям из-за человеческой ошибки, ограничений оборудования и атмосферных факторов, таких как ветер, влажность и высота. Опубликованные результаты двух идентичных тестов могут различаться в зависимости от того, сообщаются ли результаты с учетом или без учета стандартных поправочных коэффициентов, рассчитанных для компенсации условий испытаний. Ошибки округления также возможны при конвертации в мили и километры в час/из них. [1]
Поскольку мощность обычно является произведением силы и скорости , номинальная мощность и крутящий момент мотоцикла будут весьма показательны для его характеристик. Однако заявленные значения мощности и крутящего момента могут варьироваться от одного источника к другому из-за несоответствий в том, как калибруется испытательное оборудование, метод использования этого оборудования, условия во время испытания и, в частности, место, в котором измеряются сила и скорость. [2] Мощность одного двигателя, часто называемая мощностью коленчатого вала или мощностью на коленчатом валу, будет значительно больше, чем мощность, измеренная на заднем колесе. Количество мощности, теряемой из-за трения в трансмиссии (первичной передаче, коробке передач и главной передаче), зависит от деталей конструкции и конструкции. Обобщая, мотоцикл с цепным приводом может иметь на 5-20% меньшую мощность на заднем колесе, чем на коленчатом валу, тогда как модель с карданным приводом может потерять немного больше из-за большего трения.
Хотя мощность коленчатого вала исключает эти потери в передаче, измерения часто проводятся в другом месте трансмиссии, часто на заднем колесе. Затем к измеренным значениям применяется поправка на потери в передаче для получения значений коленчатого вала. Для мотоциклов указанные значения мощности и крутящего момента обычно относятся к коленчатому валу. В директиве 92/61/EEC от 30 июня 1992 г. об одобрении типа двух- или трехколесных транспортных средств [3] она называется «максимальной мощностью двигателя», и производители используют аналогичные термины. Исторически сложилось так, что это соглашение могло возникнуть из-за предварительной конструкции , в которой коленчатый вал был напрямую доступен для измерений, а коробка передач могла быть произведена другим производителем. Однако, когда известны технические детали трансмиссии, потери в ней можно точно определить количественно и скорректировать. Подробные рекомендации по омологационным измерениям и корректировкам трансмиссии приведены в директиве 95/1/EC. [4]
Основной источник двусмысленности и различий кроется в условиях, в которых проводился тест. Эти условия включают в себя такие детали, как атмосферные условия (температура, давление, влажность), давление в шинах, способ крепления мотоцикла к барабану динамометрического стенда, но самое главное: условия самого мотоцикла. Примеры: установлен ли генератор переменного тока?; установлен ли воздушный фильтр?; какая выхлопная система была установлена? Можно было бы надеяться, что производители будут тестировать свои мотоциклы в нормальном рабочем состоянии, то есть в том состоянии, в котором они продаются и для которого они получили одобрение типа, но это не всегда так. Ducati, например, предпочла опубликовать более положительные значения, заявив, что «Технические данные, касающиеся мощности и крутящего момента, были измерены на испытательном стенде Ducati». [5] Их опубликованные значения обычно на 5 % превышают значения, соответствующие омологации , при нормальном рабочем состоянии.
Вес мотоцикла выражается тремя способами: полная масса автомобиля (GVWR), сухой вес и влажный вес . GVWR — это максимальный общий вес мотоцикла, включая все расходные материалы, водителя, любого пассажира и любой груз. Как правило, он хорошо понятен и стандартизирован, определяется законом и контролируется такими агентствами, как Министерство транспорта США . [6] Напротив, влажный и сухой вес — это нестандартизированные измерения, которые относятся к весу мотоцикла без водителя, пассажиров или груза, а также с (влажным) или без (сухого) различных наборов жидкостей, таких как топливо или смазочные материалы. и аккумулятор.
Влажный и сухой вес часто используется для сравнения разных мотоциклов, поскольку при прочих равных условиях более легкий мотоцикл обычно работает и управляется лучше, чем более тяжелый.
Разница между полной массой и весом во влажном состоянии заключается в том, сколько мотоцикл может безопасно перевозить, включая водителя, топливо и другую нагрузку.
Поскольку его вес меняется во время езды, сухой вес мотоцикла обычно не включает бензин ( или другое топливо). В этом смысле сухой вес можно напрямую использовать для сравнения с пределами веса (FIM), которые относятся к мотоциклу в рабочем состоянии. Он также участвует в омологационных испытаниях [3] и указан в сертификате соответствия ЕС как порожняя масса. [7] Этот сухой вес также может быть полезен при сравнении различных моделей с разной емкостью топливных баков. Однако производители могут также исключить некоторые или все из следующего: моторное масло , охлаждающую или тормозную жидкость , и это затрудняет такое сравнение. Если любой из этих факторов исключен, указанный сухой вес больше не относится к мотоциклу в рабочем состоянии. Некоторые производители даже исключают аккумулятор , несмотря на то, что вес аккумулятора в основном состоит из твердых компонентов (обычно свинца), а не жидких (электролитов).
Таким образом, не существует стандартизированного способа проверки сухого веса мотоцикла. Могут быть обнаружены несоответствия между опубликованными производителем мотоциклов сухим весом и данными мотоциклетной прессы и СМИ. Это происходит из-за различных методов тестирования, в основном из-за различий в том, что исключается, и отсутствия определения того, как проводился тест. Производители обычно включают аккумулятор в сухой вес (за исключением хотя бы одного), но средства массовой информации могут его не включать. С другой стороны, некоторые прессы и средства массовой информации исключают топливо только для определения его сухого веса. Для типичного спортивного мотоцикла разница между сырым весом и заявленным производителем сухим весом составляет около 70 фунтов (32 кг). [8] Эта разница включает около 30 фунтов (14 кг) бензина, 7 фунтов (3,2 кг) моторного масла, 7 фунтов (3,2 кг) охлаждающей жидкости и 9 фунтов (4,1 кг) аккумулятора. Этот вес еще больше для более крупных мотоциклов с большей мощностью, что усложняет сравнение сухого веса мотоциклов с воздушным и водяным охлаждением .
Хотя ее вес невелик по сравнению с другими жидкостями, описанными выше (несколько унций), гидравлическую жидкость при транспортировке можно исключить. Небезопасно предполагать, что он либо включен, либо исключен из сообщаемого сухого веса. Гидравлическую жидкость можно найти в переднем тормозе и бачке конкретного велосипеда, а также, возможно, в заднем тормозе с бачком, а также, возможно, в гидравлическом сцеплении с собственным бачком.
Начиная с 2009 года японские производители «большой четверки» и BMW начали публиковать вес во влажном состоянии, а не в сухом, обычно предоставляя некоторое объяснение того, что это означает. С тех пор большинство других производителей последовали этому примеру, чтобы соответствовать директивам ЕС, в которых прямо указано, что значения относятся к транспортному средству в рабочем состоянии. Хонда описывает это как снаряженную массу (также называемую снаряженной массой) и говорит, что это означает, что мотоцикл «готов к поездке». Другие говорят, что все жидкости включены и топливный бак заполнен как минимум на 90%. Erik Buell Racing указывает «влажный вес (без топлива)» мотоцикла 1190RS 2012 года выпуска, [10] в то время как KTM дает «приблизительный вес без топлива». [11]
Влажный вес мотоцикла включает, помимо прочего, топливо, моторное масло, охлаждающую жидкость, тормозную жидкость и аккумулятор.
Не существует глобального стандартизированного способа проверки влажного веса мотоцикла. В ЕС Директива Совета 93/93/EEC определяет сырую массу как «массу в рабочем состоянии», которая включает в себя все оборудование, обычно установленное на велосипеде, такое как лобовое стекло, набор инструментов и не менее 90% его запаса топлива. [12] Производители мотоциклов редко публикуют данные о весе во влажном состоянии, и почти всегда можно обнаружить несоответствия между различными мотоциклетными изданиями и средствами массовой информации. Это связано с разными методами тестирования, различиями в том, что включено, а также с тем, что организация, проводящая тестирование, не объясняет, как они взвешивали мотоцикл.
Cycle World опубликовал «мокрый» вес со всеми расходными материалами на борту, но только с половиной бака топлива, в то время как Honda недавно опубликовала таблицы спецификаций, в которых используется типично автомобильный термин « снаряженная масса» , и заявила, что она включает полный уровень жидкости и мотоцикл был «готов к поездке».
Полная масса транспортного средства (GVWR) — это заявленная производителем максимальная безопасная масса мотоцикла, включая его собственную массу и все, что он перевозит, с учетом профиля шин и грузоподъемности; тормоза, подвеска и мощность рамы. Он напечатан на табличке VIN мотоцикла . Разница между полной массой и весом во влажном состоянии заключается в том, сколько мотоцикл может безопасно перевозить, включая топливо; водитель, пассажир и их одежда; груз; и другие аксессуары. Используя этот расчет, типичный большой крейсер может иметь максимальную полезную нагрузку 400 фунтов (180 кг). Это особенно интересно для туристических мотоциклов, поскольку при сравнении мотоциклов, на которых ездят один и тот же оператор и пассажир, одетых в одну и ту же защитную одежду , машина с наибольшей разницей между полной массой и весом во влажном состоянии может безопасно нести наибольшую дополнительную нагрузку; например, походная еда и снаряжение, дополнительное топливо или запасные части. Это также указывает на то, что крупный водитель и пассажир могут перегрузить машину, даже не неся никакой дополнительной нагрузки, и в этом случае для запланированного тура им может потребоваться два автомобиля. [13]
Автомобильная аэродинамика мотоциклов не так часто измеряется третьими сторонами и не сообщается производителями, как другие показатели, такие как мощность. [14] Безразмерный показатель коэффициента лобового сопротивления C d варьируется от 0,55 до 0,65 (сопоставимо с пикапом) по сравнению с C d 0,29 для многих спортивных автомобилей и даже 0,20 для автомобилей с высокой эффективностью. Однако более значимый показатель качества C d A учитывает площадь лобовой части транспортного средства и, следовательно, фактическую мощность, необходимую для преодоления сопротивления ветра. [15] Типичная проекционная лобовая площадь мотоцикла составляет около 2,9–3,9 кв. футов (0,27–0,36 м 2 ). Когда сообщается показатель C d A, иногда он указывается в нестандартных единицах, что затрудняет сравнение мотоциклов и автомобилей. [16]
C d можно было уменьшить за счет использования «обтекателей мусорного бака» или полностью закрытых и обтекаемых обтекателей (как у прототипа Vetter Streamliner ) для уменьшения турбулентности следа и отрыва потока , но они были запрещены в гонках в 50-х годах и поэтому вышли из моды среди уличные мотоциклы. [17] Приверженность «стилю аэродинамики» (в отличие от заметно улучшенной аэродинамики) и эргономические соображения повлияли на дизайн серийных мотоциклов. [18]
Еще одним фактором, делающим аэродинамические измерения относительно редкими в популярной прессе, является отсутствие доступа журналистов к аэродинамическим трубам исследовательского качества. [19]
Полный анализ аэродинамики мотоцикла будет включать измерение сопротивления, подъемной силы и боковой силы на различных скоростях, углах ветра и позах водителя; а также момент тангажа , момент крена и момент рыскания ( описания см. в разделе «Отклонение от курса, тангаж и крен» ). [19]
Следующее в то или иное время широко использовалось для описания мотоциклов. Не все из них применимы к каждому мотоциклу, и большинство источников публикуют только часть этого списка, в то время как другие имеют уникальные размеры, которых больше нигде нет.
