Трамвайная линия 4 Иль-де-Франс , также называемая T4 , — это трамвайно-поездная линия длиной 13,3 км (8,3 мили) [1] в департаменте Сена — Сен-Дени Иль-де-Франс . Линия начинается в Ольне-су-Буа и имеет две ветки: первая идет до Бонди (открыта 20 ноября 2006 года), а вторая — до Монфермейля (открыта 14 декабря 2019 года и 31 августа 2020 года).
Линия управляется SNCF , которая позиционирует ее как часть своей сети Transilien . Эксплуатация линии станет предметом конкурсного тендера в ноябре 2029 года, который будет контролироваться Île-de-France Mobilités . [2]
Это результат реконструкции и установки двухколейной линии на линии Бонди — Ольне-су-Буа, или ligne des Coquetiers («Линия Яичной Чашки»), которая открылась в 1875 году. Таким образом, она стала первой французской трамвайной линией, событие, истинное значение которого проявилось во время планов по ее расширению до трамвайной линии и интеграции в городскую транспортную сеть.
Линия 4 трамвайной сети региона Иль-де-Франс была известна как железнодорожная линия Bondy à Aulnay-sous-Bois или ligne des Coquetiers и связывала железнодорожные сети Nord и Est между Ольне-су-Буа и Бонди с 1875 года.
Линия «Egg Cup» вышла из употребления из-за ограниченной площади линии и некачественного обслуживания, что вызвало множество проблем с движением на ее железнодорожных переездах. В 1993 году SNCF внесла некоторые изменения, чтобы сократить время закрытия на железнодорожных переездах и увеличить частоту движения поездов в час пик (поезд каждые пятнадцать минут между Бонди и Гарганом и каждые тридцать минут между Гарганом и Ольне-су-Буа ). Однако им не удалось сделать линию более привлекательной для потенциальных пользователей, которые остались не заинтересованными из-за недостаточного уровня обслуживания и чрезмерной длины маршрута поезда. [3]
Таким образом, в декабре 2003 года линия была закрыта на капитальный ремонт с целью превратить ее в гибрид поезда и городского трамвая: трамвай-поезд . [4]
Развитие концепции трамвая-поезда вдохновило на планы по оживлению линии Coquetiers с использованием этой системы, которая казалась идеальной. Она решила проблемы, вызванные железнодорожными переездами, превратив их в простые дорожные развязки. Она уменьшила нарушения в городском ландшафте и расширила использование трамваев в городском транспорте, при этом значительно увеличив обслуживание. Эта технология была наконец принята, и в 2001 году SNCF объявила о проведении европейских тендеров на поезда и вагоны. В 2003 году проект был одобрен STIF , SNCF и RFF .
Целью работы было: [5]
Эволюция в сторону городских видов транспорта сопровождалась физическими изменениями железнодорожной линии:
Строительство началось в июне 2004 года. Весь путь был демонтирован и переустановлен, платформы станций были снесены и перестроены, контактная сеть 25 кВ была перемонтирована, а участок Гарган-Ольне был превращен в двухпутный. Для этого был расширен мост Ружмон на канале Урк , а в июне 2005 года на путепроводе RN3 , который был построен в 1932 году как однопутный, был установлен пешеходный переход .
Шесть месяцев спустя, в январе 2006 года, на глазах у многих зрителей была проведена крупнейшая операция: новый двухпутный путепровод был установлен за ночь после того, как движение на бывшей RN3 было перекрыто . Тем же летом первые вагоны поезда были отправлены негабаритным грузом и поставлены на линию для технических и безопасных испытаний. [6]
Проект T4 был частью двенадцатого контрактного соглашения между государством и регионом. Финансирование преобразования линии Coquetiers в линию T4, которое составило 52,72 млн евро (стоимость на январь 2003 г.), было разделено между: [7]
SNCF оплатила пятнадцать вагонов, необходимых для работы на линии: в общей сложности 68 миллионов евро. [8] Ежегодные расходы на эксплуатацию линии составляют 11,2 миллиона евро, которые предоставляются STIF . [9]
Линия 4 трамвая Иль-де-Франс была открыта в субботу, 18 ноября 2006 года, и была бесплатной все выходные. Ее настоящая коммерческая эксплуатация началась утром 20 ноября 2006 года.
T4 — четвертая линия сети Иль-де-Франс и первая трамвайная линия во Франции . [6] Это первая линия такого рода, эксплуатируемая SNCF . В отличие от других трамвайных линий Иль-де-Франс , которые эксплуатируются RATP , эта линия эксплуатируется SNCF , что может показаться удивительным. SNCF оставила ligne des Moulineaux (теперь T2 ), которая тогда находилась в аварийном состоянии и была крайне убыточной, RATP в 1990-х годах.
Политика SNCF заключалась в том, чтобы сосредоточиться на больших потоках пассажиров и, таким образом, на тяжелом железнодорожном транзите. Успех трамвайных сетей и растущая популярность пригородного транспорта заставили SNCF изменить фокус.
Планов по продлению линии до Noisy-le-Sec нет . Это позволило бы пассажирам добраться до этого мультимодального узла и пересесть на T1 , RER E (обе ветки Tournan и Chelles-Gournay ), Tangentielle Nord и тем более в сторону Парижа .
Расширение RATP линии T2 от Пюто до Ла-Дефанс на существующих земляных полотнах способствовало огромному успеху этой линии. Несмотря на это, для достижения депо Нуази-ле-Сек необходима возможность работы с контактной сетью 25 кВ . Двухпоточные возможности поездов (25 кВ / 750 В) не используются, поскольку вся линия питается напряжением 25 кВ.
Линия используется пятнадцатью трамвайными вагонами, которые движутся справа [10], как предписано Кодексом поведения. [11] Чтобы проехать восьмикилометровую линию, требуется девятнадцать минут. Как указано в ее правилах, вагоны и станции тщательно анализируются, чтобы сделать их легкодоступными для инвалидов.
Несмотря на полное улучшение обслуживания, работа линии не обошлась без критики. В первый день, 18 ноября 2006 года, у двух поездов были повреждены тормоза, из-за чего SNCF пришлось прервать обслуживание во второй половине дня, заставив многих пользователей продолжить поездку пешком или автостопом. [12]
Многие другие аспекты новой линии вызывали жалобы. Частое использование звуковых предупреждающих устройств машинистами поездов вызвало трения между местными жителями и выборными должностными лицами с одной стороны и SNCF с другой. Эта неприятность привела к созданию коллектива жителей и местных политиков, которые успешно уменьшили громкость звуковых устройств на 15 дБ в середине марта 2007 года. [13] С тех пор политика безопасности изменилась, и теперь использование устройств ограничено случаями непосредственной опасности. [14]
Другие пользователи жаловались на концептуальные ошибки или незаконченную инфраструктуру. Некоторые пешеходные дорожки оставались недоступными спустя год после открытия линии; инвалиды не могли добраться до определенных точек из-за лестниц; и количество арок для хранения велосипедов в предлагаемых приютах было сокращено. Исчезновение некоторых старых пассажирских зданий вопреки желанию некоторых муниципалитетов также вызвало споры. Группа, поддерживаемая муниципалитетами, смогла спасти станции Les Coquetiers и L'Abbaye , но здание L'Allée de la Tour Rendez-Vous было разрушено. [15] Велосипедная дорожка была построена вдоль линии весной 2008 года и открыта в начале 2010 года. [14]
Улучшения обслуживания были реализованы 8 декабря 2007 года. С этого момента с 22:00 до конца обслуживания трамвай начал соединяться с поездом RER B в Ольне и RER E в Бонди . С этой даты линия была запущена в ночь на 31 декабря и в Fête de la musique . [14]
Однако никаких изменений не планируется для близлежащих автобусных маршрутов, которые ведут к трамвайной линии, что может позволить линии достичь своей цели в 40 000 пассажиров в день. В октябре 2007 года линия перевозила только 29 000 пассажиров в день [14] и 30 000 в 2009 году. [16]
С 2003 года синдикат STIF планирует разделить трамвайный поезд T4 в направлении плато Клиши — Монфермей для обслуживания жилых комплексов в этих городах. Это один из основных планов для региона Иль-де-Франс , одобренных в 2008 году.
Это позволило бы жителям Клиши-су-Буа , Монфермея и близлежащих коммун добираться до Бонди ( RER E ) или Ольне-су-Буа ( RER B ) гораздо быстрее, чем они это делают сейчас на автобусе. Это создало бы новый способ доступа к крупным центрам занятости, таким как аэропорт Руасси-Шарль-де-Голль . [17]
Тем не менее, это расширение вызвало протест некоторых городов, которые оно должно было пересечь ( Ливри-Гарган и Ле-Павийон-су-Буа ). После муниципальных выборов 2008 года мэры этих городов в основном выступали против проекта. Мэры не хотели противостоять электорату, который не желал иметь дело с неудобствами, которые возникли бы из-за расширения (шум, движение транспорта и близость неблагополучного населения плато к их домам — особенно молодых людей из жилых комплексов). Этот политический тупик привел к публикации листовки [ требуется ссылка ] и протесту избранных представителей плато в день открытия трамвайного поезда должностными лицами.
Во время инаугурации T4 в Ольне-Бонди Филипп Далье , мэр Павийон-су-Буа и сенатор Сена-Сен-Дени , повторил, что в 2000 году социалистический мэр Бонди (1995–2011) Жильбер Роже и он написали электронное письмо, подписанное мэрами коммун от Пантена до Клиши-су-Буа и Монфермея , с просьбой о выделении автобусных полос на бывшей RN3 . По его словам, это предложение решило бы проблему общественного транспорта на плато Клиши-Монфермей и справилось бы с заторами на национальном маршруте, по которому переполненные автобусы с трудом проезжали.
Проект STIF T Zen 3, служба скоростного автобусного сообщения , был выбран для улучшения общественного транспорта в коммунах , пересекаемых бывшей RN3 от Порт-де-Пантен до Ле-Павийон-су-Буа . Таким образом, новая ветка T4 откроет города на плато, в частности Клиши-су-Буа и Монфермей.
Другие политики регулярно призывали к разделению, которое, по их мнению, было необходимо для открытия этих населенных пунктов. Так было в случае с региональным советником и президентом Комиссии по контролю за инвестициями и контактами STIF ( Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région ) Алена Амедро [18] , который просил включить разделение в контракт, подписанный регионом и департаментом Сена-Сен-Дени . Аналогичным образом, Клод Дилен , мэр Клиши-су-Буа (1995–2011), попросил, чтобы регион наконец начал планировать отделение. [19]
Фадела Амара , государственный секретарь по муниципальным вопросам (2007–2010), 9 ноября 2007 года отправилась в Клиши-су-Буа на RER и автобусе из Парижа, чтобы оценить продолжительность и качество общественного транспорта из столицы. [19] Поэтому она заявила: «Я сделаю все, чтобы работа началась как можно скорее». [14]
Вице-президент региона ( 1998–2010) и STIF Серж Мери обратился к французскому правительству с просьбой профинансировать 30% стоимости проекта, что позволило бы начать работы в 2011 году. По умолчанию регион Иль-де-Франс должен был обратиться за финансированием к департаменту Сена-Сен-Дени . [14]
Контракты на государственный проект региона Иль-де-Франс на 2007–2013 годы уже предусматривают финансирование исследований с целью «определить в 2010 году, какие операции [20] могут быть засчитаны за существенный прогресс до» 2013 года. [21]
В июле 2008 года STIF одобрил основные цели и характеристики досье расширения. [22] Из шести изученных маршрутов были сохранены два:
Предложенные маршруты, пересекающие Ле-Ренси и Ле-Павильон-су-Буа, не были включены в этот документ. Однако коммуна Ливри-Гарган обратилась к CNDP с просьбой представить все предложенные маршруты, созданные в ходе технико-экономических обоснований, на предварительных публичных дебатах и обсуждениях. Консультации были отложены до 2009 года из-за протеста, в котором говорилось, что должны быть представлены все варианты.
10 июня 2009 года на фасаде мэрий Клиши-су-Буа и Монфермея был вывешен баннер с требованием ввести трамвай , а также был запущен веб-сайт городского сообщества Клиши-су-Буа / Монфермей (CACM). [23] Это были поворотные моменты для этих двух городов в поддержке трамвая.
Официальные консультации проходили с 1 сентября 2009 года по 31 октября 2009 года. [24] Эти консультации подтвердили преимущества проекта, хотя его влияние будет дополнительно проанализировано только на следующих этапах исследования. Были представлены все семь вариантов. STIF решил продолжить исследования и консультации на основе двух наиболее подходящих предложений (№ 3 и № 4), оба из которых включали ответвление в сторону Бонди , чтобы проанализировать последствия для работы линии и автомобильного движения. Предложения, которые избегали Ба-Клиши или имели более длительное время в пути, были в основном отклонены в ходе обсуждений. [ необходима цитата ] Предложение «0», которое было названо историческим, было отклонено из-за трудностей вставки рельсов на бульваре Рой и на бывшей RN3 .
Последующие исследования готовились в течение 2010 года. Исследования были разделены между участниками проекта: STIF руководил вставными исследованиями (включая исследования трафика), RFF занимался железнодорожными исследованиями, а SNCF проводила операционные исследования.
В 2011 году в Монфермейле и Ливри-Гаргане были организованы публичные семинары для информирования населения о ходе работ и начала диалога с владельцами проекта с целью его доработки и сбора мнений жителей. [25]
Публичное расследование проводилось в период с 10 декабря 2012 года по 24 января 2013 года [26] в восьми коммунах, выбранных комиссией по расследованию. Были выбраны коммуны Ле-Павийон-су-Буа , Ливри-Гарган , Клиши-су-Буа и Монфермей , поскольку через них должна была пройти новая инфраструктура, а Вильмомбль , Ле-Ренси , Бонди и Нуази-ле-Сек (из-за доступа к объектам технического обслуживания и складским помещениям) были выбраны, поскольку на них повлияет удвоение обслуживания T4 на линии Бонди — Монфермей .
Правление дало положительное заключение по декларации об общественной полезности новой ветки Т4 и дало три рекомендации.
План № 4 был принят Советом STIF 11 апреля 2012 года. [27] [28] Таким образом, новая ветка T4 создаст прямой маршрут между Клиши-су-Буа и Монфермейлем . Она соединится с RER E и будущей линией 15 Grand Paris Express в Бонди и будущей линией 16 той же сети в Монфермейле . [29]
Этот 6-километровый (3,7 миль) маршрут включает в себя одиннадцать новых станций, построенных в среднем каждые 400–600 метров (1300–2000 футов); ожидается, что ежедневно по участку между Бонди и Монфермейлем будут путешествовать около 38 000 пассажиров . Движение между Бонди и Монфермейлем будет таким же частым, как между Ольне и Бонди , или каждые шесть минут. На маршруте между Бонди и Гарганом , где пассажиры могут поочередно переходить на трамваи Бонди - Ольне и Бонди-Монфермей, движение будет удвоено. Средняя длина маршрута между Бонди и Монфермейлем оценивается чуть менее чем в тридцать минут. [27]
Электроснабжение ветки как для воздушной линии, так и для станции осуществляется через 4 подстанции, которые преобразуют переменный ток напряжением 20 000 В в постоянный ток напряжением 750 В. Подстанции расположены на бульваре Маркс-Дормуа в Ливри-Гарган, на аллее Мориса-Одена в Клиши-су-Буа, на улице Нотр-Дам-дез-Анж и на улице 8-мая-1945 на станции Hôpital в Монфермейле.
Стоимость проекта ветки Т4 оценивается в 214 миллионов евро (без учета налогов), с дополнительными 60 миллионами евро (без учета налогов) на подвижной состав по ставкам января 2011 года. [27]
Новый проект ветки T4 является одним из первых, реализуемых компанией Île-de-France Mobilités .
Как глава всего проекта, он контролирует сроки и расходы. Он также является владельцем проекта нового городского участка; он управляет коммуникациями и активно ищет диалог с заинтересованными коммунами.
Часть права собственности на проект была передана: [ необходима ссылка ]
Первоначально планировалось, что работы по строительству ответвления начнутся в конце 2014 года, а окончательный ввод в эксплуатацию состоится в 2017 году. Однако открытие было в конечном итоге отложено до 2019 года из-за задержки в завершении исследований и необходимости проведения дополнительных работ на станции Бонди, что привело к постоянному продлению сроков. [30]
Подготовительные работы начались в январе 2015 года. [31] Инфраструктурные работы начались 18 октября 2016 года. [32]
Проект добавления ответвления в Монфермей также потребовал значительных работ на конечной станции Бонди и станции Гарган. Платформы конечной станции Бонди были удлинены и реорганизованы, чтобы выделить платформу, предназначенную для прибытия, и другую, предназначенную для отправления, что позволило установить 3-минутные интервалы между отправлением и прибытием. [33] Установка стрелок на ветке потребовала, чтобы станция Гарган была полностью перемещена на 90 м (295 футов) дальше на юг по линии. Преобразование тяги в 750 В происходит постепенно примерно на 2 км (1,2 мили) вдоль ветки от Гаргана, поскольку для опускания пантографа и проведения тока требуется несколько сотен метров.
T4 — гибридная линия. В большинстве случаев французские железнодорожные линии электрифицированы ( когда применимо) в 1500 В или 25 кВ и используют рельсы Vignole и систему блок-сигналов . Эти поезда движутся слева.
Линия T4 электрифицирована напряжением 25 кВ и использует классические пути, как в национальной железнодорожной системе, вместо городских трамвайных рельсов , которые представляют собой плоские пути, встроенные в углубления на дороге или в зеленую зону. Вместо этого у нее низкие платформы, а ее поезда движутся справа. Как и трамваи, на линии используется многоаспектная сигнализация, а переезды оборудованы светофорами. Таким образом, трамвайные поезда превосходят возможности транспортных средств, которые могут передвигаться только по национальной железнодорожной системе или по городским трамвайным линиям.
Однако в 2011 году настоящий трамвайный поезд не эксплуатировался, но должен появиться в будущем в связи с запланированным расширением трамвайных путей в городских районах (трамвайные пути электрифицированы постоянным напряжением 750 или 1500 вольт).
Линия также является первой во Франции, использующей систему связи GSM-R , стандартную наземную железнодорожную радиосвязь, которая постепенно внедряется по всей французской железнодорожной сети . [34]
Линия отправляется от станции Bondy , которая имеет два станционных пути, расположенных рядом со зданием пассажирского терминала на линии Paris-Est à Strasbourg-Ville (линия 1). Она отправляется с севера станции и направляется на восток к станции Remise à Jorelle, прежде чем повернуть на север. Эстакада, которая когда-то использовалась поездами, направляющимися в Bondy и Paris-Est, теперь используется для доступа к магазину Noisy. Затем линия проходит между двумя односторонними дорогами, расположенными рядом с путями. Она останавливается на станции Les Coquetiers в Вильмомбле , где линия ограничена бульваром Ольне, затем аллеей де ла Тур-Рендез-Ву на границе Вильмомбле, Ле-Ренси и Ле-Павильон-су-Буа .
Затем линия идет вдоль бульвара Пастера, где останавливается на станции Les Pavillons-sous-Bois , прежде чем продолжить путь на север. После того, как она достигает станции Gargan, которая расположена между бульварами Louis-Pasteur и Roy, она поднимается по бывшей эстакаде RN3, теперь известной как авеню Аристида Бриана, прежде чем снова вернуться на уровень земли. Затем поезд идет между бульварами Édouard-Vaillant и Maurice-Berteaux. Немного дальше линия останавливается на станции Lycée Henri Sellier, затем на старой станции L'Abbaye, прежде чем следовать по S-образному маршруту на запад. Затем она останавливается на станции Freinville-Sevran, идет вдоль бывшей RN370, которая теперь называется бульваром Westinghouse, прежде чем пересечь канал de l'Ourcq. С этого момента поезд направляется прямо на запад. Он останавливается на станции Rougemont-Chanteloup, затем достигает линии La Plaine à Hirson около развилки в Руасси и идет по ней несколько сотен метров. Поезд завершает свой путь на станции Aulnay-sous-Bois на двух тупиковых путях в 7900 метрах (25900 футов) от начальной точки линии.
Линия T4 отходит от станции Gargan в коммуне Pavillons-sous-Bois, которая также станет конечной станцией будущего T Zen 3. Она частично пересекает город Livry-Gargan (бульвары de la République и Marx-Dormoy и авеню Léon-Blum), затем Clichy-sous-Bois (аллеи Romain-Rolland и Maurice-Audin) и Montfermeil (улица Utrillo, авеню Jean-Jaurès, улица 8-Mai-1945, улица Général-Leclerc и улица Henri-Barbusse), где она заканчивается около межкоммунального больничного центра. Запланированное одностороннее кольцо вдоль улицы Henri-Barbusse было отложено. [35]
Пятнадцать трамвайных поездов линии обслуживаются в мастерских технического центра de Paris-Est, расположенного в Нуази-ле-Сек в Сен-Сен-Дени . [36] Они были отремонтированы после создания RER E. [37]
Этот технический центр обслуживает подвижной состав сети Transilien на линии Париж-Восток : двадцать восемь вагонов Z 20500 , тридцать вагонов RIB из нержавеющей стали (пригородных вагонов) линии Transilien P и пятьдесят три вагона линии RER E. [36]
Зона технического обслуживания включает в себя пространство размером 210 на 90 метров (690 футов × 300 футов) с десятью специализированными путями: один для одновременного подъема, один для снятия деталей, два для очистки, две ямы для ремонта трамвайных поездов и четыре ямы для ремонта подвижного состава. В цехе также находятся передвижные подъемные корзины и мостовые краны. Он также содержит наружную балку для краткосрочного обслуживания и очистки. Он имеет девятнадцать путей длиной 245 метров (804 фута): пять путей содержат ремонтные ямы с доступом к крышам поездов и четырнадцать путей на уровне земли, четыре из которых содержат платформы. [36]
Трамвайная линия T4 обслуживается SNCF . Она работает примерно с 4:30 утра до 1:20 ночи круглый год с пятнадцатью вагонами U 25500 и идет от Бонди до Ольне примерно двадцать минут.
Иногда обслуживание может осуществляться непрерывно в течение двадцати четырех часов во время важных событий, таких как Fête de la musique или канун Нового года . В течение этих периодов специальное ночное обслуживание, называемое "Nuit Festive" (праздничная ночь), трамвайные поезда ходят каждые полчаса.
С понедельника по субботу линия работает следующим образом:
По воскресеньям и праздничным дням линия работает:
В 2011 году на линии T4 использовалось пятнадцать поездов U 25500 , построенных компанией Siemens и называемых Avanto: девять единиц для повседневной эксплуатации, четыре в резерве и два для технического обслуживания. [38]
С 4 июля 2011 года резервные вагоны линии также обслуживают шаттл SNCF Esbly-Crécy. [39] Однако в 2011 году для шаттла требовался только один вагон. На шаттле возможно многосекционное движение, которое использует два из пятнадцати вагонов.
Подвижной состав Avanto был выбран после тендера, объявленного SNCF в 2001 году для оснащения линии. Победителем тендера стал немецкий производитель Siemens, поскольку именно в Германии зародилась концепция трамвайного поезда. Это был первый поезд трамвайного типа, который мог ездить по французским железным дорогам.
Каждый 37-метровый (121 фут) вагон состоит из пяти сочлененных секций и вмещает 242 пассажира (80 сидячих). Они окрашены в темно-синий цвет Transilien с цветными росчерками на дверях. Первый вагон был доставлен по дороге в ноябре 2005 года, а 12 вагонов были готовы к эксплуатации в ноябре 2006 года. Максимальная скорость состава составляет 100 км/ч (62 мили/ч), но на линии он не ездит так быстро.
Подразделение TT07 было названо «Жереми » в честь молодого техника производственно-технического подразделения в Нуази-ле-Сек, который погиб во время несчастного случая в октябре 2006 года. [40]
В январе 2016 года для эксплуатации линии в Монфермейле был выбран Alstom Citadis Dualis (модель трамвая-поезда на базе стандартного Citadis). Было поставлено пятнадцать вагонов, которые после длительного периода испытаний были введены в эксплуатацию одновременно с открытием линии 14 декабря 2019 года.
Хотя блоки Citadis состоят всего из 4 сочлененных секций, их общая длина составляет 42 м (138 футов), ширина — 2,65 м (8 футов 8 дюймов), нагрузка на ось — 11,5 т, а общая вместимость — 250 пассажиров (90 сидячих мест). Для увеличения вместимости можно формировать двойные или тройные блоки. Блоки Citadis оснащены кондиционерами и бортовыми системами отображения. Блоки имеют ливрею Île-de-France Mobilités, организации, в конечном итоге ответственной за расширение Montfermeil, белого и серебристого цветов с отделкой цвета «целеста». Первый вагон был доставлен в депо Noisy 2 ноября 2017 года.
Ограничение скорости на линии — 70 км/ч (43 мили/ч). В городских районах (большая часть линии) — 50 км/ч (31 миля/ч), при приближении к переездам — 30 км/ч (19 миль/ч).
Когда линия открылась, SNCF создала новую должность: кондуктор трамвая ( conductoreur Tram-Train (CRTT)). Поэтому эти кондукторы работают только на этой линии. Обычно кондукторы из одного депо управляют разными типами поездов в зависимости от необходимости и регулярно меняют линии.
Регулирование скорости осуществляется кондукторами: на линии установлены только знаки ограничения скорости, сигналы ограждения маршрута и сигналы ограждения переезда. Для первых дорожная сеть оборудована классическими трехцветными фонарями типа R11, а на железнодорожной линии — фонарями типа R17.
На черном фоне горизонтальная белая линия и белый круг означают остановку, а вертикальная белая линия означает движение. Сигнализация завершается вспомогательным сигналом: светящийся ромб, указывающий на то, что запрос на приоритет на перекрестке был выполнен. [41]
Сигналы защиты маршрута расположены на стрелках и перекрестках. Знаки ограничения скорости представляют собой квадратные панели с черными цифрами на желтом фоне. [42]
В 2005 году SNCF подписала соглашение с Генеральным советом Сены-Сен-Дени через свои отделения Paris-Nord и Paris-Est. Соглашение, называемое Passerelle-Emploi или «шлюз трудоустройства», делает найм новых сотрудников из числа сотрудников департамента приоритетным. Треть нанятых сотрудников были сотрудниками департамента. Из сорока одного сотрудника двадцать семь стали кондукторами, а четырнадцать — торговыми представителями.
В 2007 году на линии работало пятьдесят девять проводников (семь из которых были женщинами), руководитель производства тяговой энергии и два менеджера. Также на линии было двадцать восемь торговых представителей, координатор поездной бригады и его помощник. Половина этих сотрудников были наняты извне. На линии T4 также работают двенадцать диспетчеров городских поездов, которыми руководят три начальника отделов и семнадцать менеджеров, а также дюжина сотрудников для обслуживания вагонов в мастерской Noisy-le-Sec.
Безопасность обеспечивают отряды железнодорожной полиции (SUGE) и бортовые камеры, которые позволяют проводникам видеть внутреннюю часть вагона. [41]
Летом 2012 года произошел социальный конфликт, который привел к использованию заменяющих автобусов после изменения организации работы кондукторов. [43]
T4 — единственная трамвайная линия в Иль-де-Франс, которая не приняла билет t+ при ее создании. Поскольку она управлялась SNCF, она осталась на тарифной системе Transilien. Однако после решения STIF в июне 2007 года новый билет t+, принятый 1 июля 2007 года, должен был использоваться на T4 к первому триместру 2008 года. [44] Технические проблемы, вызванные двойной тарифной системой RATP/SNCF, задержали ее внедрение до 1 июля 2008 года. Билеты на пункты отправления/назначения по-прежнему продаются SNCF, но билеты на конкретные линии больше не продаются. [45]
В феврале 2007 года пассажиропоток на линии T4 вырос до 21 000 пассажиров в день. К октябрю 2007 года он достиг 29 000. [14] Долгосрочный прогноз для линии — 40 000 пассажиров в день. [46]
