Transilien ( произносится [tʁɑ̃siljɛ̃] ) — торговая марка, данная сети пригородных поездов , обслуживающей Иль-де-Франс , регион, окружающий и включающий город Париж . Сеть состоит из девяти линий: H , J , K , L , N , P , R , U и V, каждая из которых эксплуатируется SNCF , государственной французской железнодорожной компанией. Линии начинаются и заканчиваются на крупных парижских станциях, за исключением линий U и V, которые соединяют крупные станции за пределами границ Парижа. В отличие от сети RER , поезда Transilien не пересекают центр Парижа.
Бренд Transilien был создан 20 сентября 1999 года как способ объединения пригородной сети, существовавшей с конца девятнадцатого века. Название «Transilien» является производным от Francilien , демононима для людей, живущих в Иль-де-Франс. В рамках ребрендинга были модернизированы станции и подвижной состав.
Охваченная территория не соответствует в точности границам региона Иль-де-Франс, некоторые линии пересекают другие регионы. С другой стороны, некоторые станции, расположенные на окраинах региона Иль-де-Франс, обслуживаются не маршрутами Transilien, а вместо этого поездами TER из соседних регионов.
Поезда Transilien курсируют по путям, принадлежащим SNCF Réseau (ранее RFF), и эти же пути используются магистральными пассажирскими поездами ( TGV и Intercités ), другими транспортными операторами ( Renfe , Deutsche Bahn , Eurostar и Venice-Simplon Orient Express ), а также грузовыми поездами.
Хотя бренд Transilien не является частью сети, его также можно увидеть на линиях RER C , D и E , а также на трамвайной линии 4 , которые эксплуатируются тем же подразделением SNCF.
Первая линия в пригородах Парижа открылась 26 августа 1837 года между Парижем ( вокзал Сен-Лазар ) и Сен-Жермен (линия временно останавливается в Ле-Пек ). Эта линия была передана RATP 1 октября 1972 года, когда была введена в эксплуатацию линия RER A. Ее немедленный успех привел к созданию многочисленных линий, в первую очередь предназначенных для соединения основных городов Франции. Пригородное сообщение долгое время было маргинальным для крупных компаний, за исключением Запада, где несколько коротких линий, пересекающих жилые районы, видят, как их местный трафик резко увеличивается. Создание рабочих абонементов ознаменовало резкое увеличение трафика, и особенно, в начале массовой урбанизации на периферии Парижа, с явлением рабочих-мигрантов.
Рост стоимости жилья в результате крупных работ Османа и гигиенические условия в Париже побудили рабочих, а затем и служащих, работающих в столице, жить в сельских пригородах. Пригородные поезда позволили им и до сих пор позволяют объединять свои рабочие места в Иль-де-Франс.
Последовательные топографические карты французского IGN показывают урбанизацию парижских пригородов на протяжении десятилетий вблизи станций пригородных линий. В регионе, особенно к югу от столицы, эти линии следуют по дну долин, поскольку паровая тяга не поддерживала крутые уклоны: урбанизация лотков происходит позже, с появлением автомобиля для широкой публики во второй половине 20-го века. Автомобили позволили людям либо напрямую добираться до работы, либо жить вдали от станции, где цены на землю и арендная плата ниже, чем в непосредственной близости от станций.
Географы иногда используют образные выражения для описания этих двух периодов: урбанизация происходит то в «пальцах перчатки» по линиям пригородных поездов (центр перчатки находится в Париже), то в «пятне нефти» с автомобилем, позволяющим жить немного дальше от вокзала.
В 1938 году новая SNCF эксплуатировала разрозненные линии и материалы, завещанные крупными компаниями. Если Запад, кажется, очень благоволит, с его электрифицированными линиями и мощным самоходным оборудованием, остальная часть сети была все еще очень далека от этих стандартов. Во время Второй мировой войны движение было сильно дезорганизовано и резко ограничено. Бомбардировки уничтожили депо и части подвижного состава. Условия перевозки были особенно утомительными и оставались такими в течение нескольких лет после окончания конфликта, периода, когда многое пришлось перестраивать. Плохие воспоминания об этих трудных годах и умножение отдельных видов транспорта сократили движение, с регрессом с 1946 по 1958 год и еще худшей ситуацией между 1952 и 1958 годами.
С 1959 по 1969 год масштабная электрификация положила начало постепенной модернизации железнодорожной сети, с окончательным исчезновением паровых двигателей в пригородах в 1970 году. Распространение автомобильных заторов в сочетании с модернизацией сети привело к возвращению движения. С 1969 по 1988 год создание RER вызвало радикальное изменение образа железнодорожного транспорта. Линия A RER испытала впечатляющий рост пассажиров, что привело к точке насыщения менее чем за десять лет.
1 сентября 1999 года первый класс был упразднен во всех поездах пригородной сети, а также в RER. [1] В то время он представлял собой всего 1% пассажиров. Первый класс уже был упразднен в парижском метро в 1991 году.
Однако, несмотря на многочисленные инвестиции, сделанные за последние три десятилетия, пригородная сеть страдала от плохого общественного имиджа и неверных решений, принимаемых местными властями. В то время как RATP извлекала выгоду из имиджа RER, с которым она обычно ассоциируется, имея ауру современности и инноваций под отдельным логотипом, сеть SNCF напоминала людям пригородные поезда, которые часто имели негативную коннотацию устаревшего подвижного состава, хронических задержек и неприветливых вокзалов.
SNCF разработала минимальный стандарт развития и реконструкции станций и подвижного состава вместе с этикеткой, чтобы идентифицировать его наглядно для широкой публики. Были рассмотрены многочисленные названия, идентифицирующие пригородную сеть, такие как TER Île-de-France , Citélien и даже название RER. Однако в конечном итоге было выбрано Transilien . Название было официально представлено 20 сентября 1999 года. Чтобы получить обозначение, станции должны соответствовать минимальным критериям в отношении комфорта и модернизации. Однако SNCF в конечном итоге контролирует, какие станции обозначаются, и быстро становится брендом, во многом как TGV , TER или Intercités . В случае Transilien модернизация оборудования намного дороже и осуществляется более постепенно. Первый поезд, оснащенный этой этикеткой, — это Z 6435/6 серии Z 6400 .
Transilien делится на шесть основных единиц, которые разделены в соответствии с указаниями SNCF и не связаны с границами департаментов. Затем линии делятся на ветви, которым, как и RER, присваиваются буквы. Однако до 2005 года эти буквы были неизвестны широкой публике.
Шесть сущностей Transilien:
Система немного сложна; каждая отдельная сущность имеет очень разные структуры. Основные сложности включают:
Сбои в работе сети становятся заметными в моменты, когда сотрудники SNCF бастуют или в сети возникают серьезные технические неполадки. Тысячи путешественников опаздывают на работу или даже, когда возникают серьезные неполадки, решают не выходить на работу, что наносит компаниям большой финансовый ущерб.
Из-за протяженности линий используется концентрическая система зонирования. Поезда, направляющиеся во внешние зоны, обычно работают как экспрессы и следуют без остановок до достижения внешних зон, чтобы сократить время в пути.
Подвижной состав, используемый на Transilien, является результатом долгой эволюции материала в пригородах. На сети используется следующий состав:
16 января 2002 года во время церемонии на Восточном вокзале президент SNCF Луи Галлуа , префект региона Жан-Пьер Дюпор и президент регионального совета Иль-де-Франс Жан-Поль Юшон представили новые ливреи Transilien.
Проектирование , использованное для восстановления и обновления парка, было выполнено двумя внешними агентствами по контрактам, заключенным в октябре 2000 года. RCP Design Global предоставила внешний дизайн и внутренние вывески, а Avant Première — интерьер. Все транспортные средства получили новую сине-серую ливрею Transilien с цветными панелями для выделения дверей и внутренних характеристик. Все было обработано покрытием, устойчивым к граффити , чтобы уменьшить воздействие вандализма . Поезда оснащены новым эргономичным дизайном сидений с отдельными сиденьями вместо традиционных рядов. Они покрыты вандалоустойчивой тканью синего, желтого и красного цветов. Циркуляционные и межвагонные двери были изменены для улучшения распределения пассажиров в поездах [3]
Поезда этой линии отправляются с вокзала Монпарнас по следующим маршрутам:
Поезда этой линии отправляются с Лионского вокзала по следующим маршрутам:
Поезда этой линии отправляются с вокзала Гар-дю-Нор по следующим маршрутам:
Поезда этой линии отправляются с вокзала Gare de l'Est по следующим маршрутам:
Поезда этой линии отправляются с вокзала Сен-Лазар по следующим маршрутам:
Поезда этой линии отправляются со станции Ла-Дефанс по следующему маршруту:
