Трамвайная линия Ruabon Brook (также известная как трамвай Джессопа, а в более поздние годы — трамвайная линия Shropshire Union) была валлийской конной трамвайной линией, соединявшей угольное месторождение Руабон с каналом Элсмир в Фронкисильте , с частным расширением до заводов Монсанто в Сефн-Море , которое снова соединялось с главной линией в Треворе . [1] Этот район был богат углем, глиной и минералами, и это было частью обширной сети в районах Руабона , Минеры и Бримбо .
Уведомление о заявке на строительство «железной или автомобильной дороги» от «определенного ручья около Руабона» до канала Элсмир было опубликовано в 1803 году вместе с заявкой на питание канала водой из реки Ди в Ллантисилио . [2] Канал Элсмир должен был продолжиться вверх по долине Мосс, и там было построено водохранилище, но когда стало ясно, что это расширение не состоится, возникла необходимость найти альтернативный источник водоснабжения и способ подключиться к прибыльной отрасли в этом районе. Как суперинтендант проекта канала Уильям Джессоп , вероятно, принял решение о форме трамвая . В проекте использовались колеса с ребордами и рельсы, очень похожие на современные железные дороги, дизайн, который Уильям представил в 1789 году на линии, используемой каналом Чарнвуд Форест между Лафборо и Нанпантаном в Лестершире. Большинство трамвайных путей того времени были пластинчатыми , с L-образными рельсами и гладкими колесами. Трамвайная линия была открыта 26 ноября 1805 года между Понткисиллте и Акрефером . В 1808 году она была продлена от Акрефера до угольной шахты Плас Мадок в Пласбеннионе, а затем в «Дельф», которая поднималась к Пенике ; после 1808 года трамвайная линия продвинулась до промышленной зоны вокруг Уинн-холла , где находилась уголь и завод по производству пепла (вдоль ручья Руабон, также известного как река Эйта).
В 1846 и 1847 годах произошла сложная серия слияний и аренд, поскольку компании, управляющие каналами, объединились, чтобы попытаться конкурировать с железными дорогами, включая планы по преобразованию некоторых каналов в железные дороги, и в то же время недавно созданная Лондонская и Северо-Западная железная дорога и уже существующая Великая Западная железная дорога конкурировали за бизнес и маршруты. Конечным результатом для трамвая Ruabon Brook стало то, что в 1847 году LNWR арендовала линию у Shropshire Union Railways and Canal Company , и именно при LNWR линия была поэтапно преобразована из трамвайной в железную дорогу с 1862 года. Некоторые подробности о трамвайной линии до преобразования в железную дорогу с локомотивной тягой раскрываются в ходе обсуждений законопроекта о железной дороге Ruabon and Ellesmere в 1862 году. [3] Согласно этому отчету, линия в то время обслуживала угольную шахту Wynn Hall (владелец г-н Уолли), угольную шахту Afoneitha (Джон Райт и компания), угольную шахту Cefn (владелец сэр Уоткин), угольную шахту Dicken's, угольную шахту Plasisa (С. Джиллер, сэр Уоткин), которая также производила кирпичи. В обсуждении говорилось, что «были отданы приказы о переоборудовании трамвайной линии Шропширского союза в локомотивную линию», «не с целью соединения с каналом, а больше в надежде соединить их с какой-то железнодорожной системой в наших интересах». Из этого ясно, что трамвайная линия была конной на протяжении всей своей жизни, и на этом основании весовая нагрузка, сигнализация, клиренсы и другие факторы должны были быть модернизированы, прежде чем она могла бы пройти проверку в качестве железной дороги. В то время возможность загружать железнодорожные вагоны и отправлять их в любую точку страны в течение нескольких дней означала, что каналы находились в финансовом затруднении. Переоборудование трамвайной линии, изначально предназначенной для обеспечения торговли канала, в железную дорогу, соединенную с железнодорожной сетью, было во многом признаком революции в транспорте, происходящей в то время.
Хотя в 1862 году было несколько сообщений о том, что LNWR планировала переоборудовать конный трамвай в паровую железную дорогу, по случаю открытия железнодорожной ветки, соединяющей бывшую трамвайную линию (и кирпично-черепичный завод Trefynant) со станцией Тревор в январе 1866 года, утверждается, что преобразование в железнодорожный статус произошло летом 1865 года. [4] После преобразования часть трамвайной линии, которая больше не использовалась в Сефн-Море, стала общественным неудобством из-за мусора и была продана Совету по шоссейным дорогам Рексхэма и округа в январе 1867 года за 150 фунтов стерлингов, чтобы стать дорогой. [5]
После преобразования в железную дорогу линия обычно называлась Shropshire Union Railway, и, по-видимому, собственность осталась за Shropshire Union Railways and Canal Company, а LNWR выступала в качестве оператора. Она была продлена до кирпичного завода в Ллвиненионе , к северу от Рослланнерчругога , открывшегося 30 января 1867 года. Хотя это была чисто грузовая железная дорога, в 1870 году есть отчет о воскресной вылазке «детей, учителей и друзей численностью более 700 человек», которых перевозили в бассейн канала и обратно из Роса, сидя в железнодорожных вагонах. [6]
В 1896 году GWR заключила соглашение с Shropshire Union Railways and Canal Company и LNWR о покупке железной дороги за 51 000 фунтов стерлингов. [7] GWR сразу же начала ежедневные грузовые перевозки в Рос, отправляя поезд из Тревора в Рос утром и возвращаясь вечером. [8]
В октябре 1901 года они открыли ветку Rhos Branch от немного южнее перекрестка Croes Newydd через Rhostyllen и Legacy Station ; это соединило ветку Pontcysyllte Branch к северу от Rhosllannerchrugog и обеспечило сквозной маршрут для грузовых перевозок. Хотя линия была предназначена для грузовых перевозок, на участке между Wynn Hall и Wrexham (через Rhosllannerchrugog) между 1905 и 1915 годами ходил рельсовый моторный транспорт для пассажиров, а пассажирские перевозки от станции Rhos до Wrexham продолжались до 1931 года.
Участок между Понткисиллте и Пантом был закрыт в 1953 году, а путь был поднят (до моста через ручей Афон Эйта ) в конце 1950-х годов. Линия к кирпичному заводу в Панте и грузовому складу на Брук-стрит, Рослланнерхругог продолжала использоваться, но вся линия от Панта до Рексема была закрыта в 1963 году, а путь был поднят в 1964 году. На южном конце частная дорога Монсанто оставалась в эксплуатации до 1968 года, когда остатки линии Руабон-Бармут были закрыты для грузовых перевозок.
52°58′23″с.ш. 3°05′10″з.д. / 52,97318°с.ш. 3,08614°з.д. / 52,97318; -3,08614