Трамвайная линия Cairns -Mulgrave была частной трамвайной линией от Кэрнса до реки Малгрейв в Квинсленде , Австралия. Она была построена до 1897 года для обслуживания Центрального сахарного завода Малгрейв , построенного в 1895 году. Линия, которая проходила по сложной местности, включая густые джунгли, была построена Советом округа Кэрнс , позже переименованным в Совет графства Кэрнс , за 15 319 фунтов стерлингов. Первоначально линия проходила от Кэрнса до Нельсона, позже переименованного в Гордонвейл . В 1898 году она была продлена до Алумбы , а в 1910 году она была окончательно продлена до Бабинды , на длину 50 километров (31 миля). Конечная точка в Кэрнсе находилась между улицами Спенс и Бунда, рядом с железнодорожной станцией правительства Квинсленда в Кэрнсе , с которой линия была соединена коротким расстоянием. [2]
Линия была официально открыта 3 мая 1897 года с экскурсией из Кэрнса в Нельсон. Первоначально у Cairns Divisional Board был только один небольшой локомотив, построенный в 1879 году в Филадельфии , США, а второй локомотив был добавлен в 1898 году. Вначале пассажирские вагоны и грузовые вагоны арендовались у правительства Квинсленда, пока компания не приобрела собственный состав у Phoenix Engineering Co и Shillito & Sons, обе базирующиеся в Ипсвиче . Позже десять вагонов F и пять вагонов H и два деревянных вагона были куплены у Toowoomba Foundry Company . [2] За год до 30 июня 1899 года трамвай перевез 54 996 пассажиров и 71 688 тонн грузов. [3] Услуга была настолько успешной, что правительству был сделан платеж в размере 892 фунтов стерлингов. 1 июля 1911 года правительство Квинсленда выкупило линию и включило ее в состав Queensland Rail . [2]
Создание Mulgrave Central Mill Company Ltd в ноябре 1893 года в соответствии с положениями Закона о гарантиях сахарных заводов 1893 года породило идею о том, что правление должно построить трамвайную линию длиной четырнадцать миль с шириной колеи 2 фута от Кэрнса до реки Малгрейв . Мельничная компания была зарегистрирована 20 апреля 1895 года. В мае г-н О. Филлипс по просьбе правления осмотрел предлагаемый маршрут и отчитался о предложении. Его рекомендация о том, что следует принять обычную железнодорожную колею колонии, была одобрена, и было решено сохранить его услуги в качестве инженера-консультанта для целей трамвайной линии. К концу мая началось обследование, следуя, где это было возможно, существующим дорогам округа. В июле обследование было завершено до Малгрейва, минимальная кривая составляла радиус 10 цепей (201 м), а самый крутой уклон — 1 в 82½. [3]
Правление выполнило положения и положения различных законов о местном самоуправлении и организовало заем от правительства, были объявлены тендеры на строительство линии до Малгрейва, и тендер компании Messrs. Kirk Brothers and Frew (£15,319 13s.) был принят правлением, и работа была удовлетворительно завершена к концу апреля 1897 года. Линия была полностью неогороженной, но в других отношениях была соблюдена обычная железнодорожная практика колонии, за исключением того, что формация была шириной всего 12 футов, в то время как в основном использовался балласт из грунта. Некоторые из мостов также были низкоуровневыми. [3]
Средняя стоимость за милю, открытую только для строительства, по 30 июня 1898 года, включая две мили смешанной колеи, составила 1827 фунтов стерлингов. Чтобы облегчить работу компании Mulgrave Central Mill Company, правление согласилось проложить две мили смешанной колеи, что позволило узкоколейным локомотивам компании возить тростник и дрова по трамвайным путям правления с 11¾ миль до мельницы. Аналогичное соглашение было достигнуто примерно на 1½ мили на расширении Алумбы. [3]
Первая секция длиной 13 миль, 75 цепей и 19 звеньев была открыта для общественного движения 3 мая 1897 года. В то время весь подвижной состав, доступный для использования, включал один локомотив с цилиндром 11 дюймов, построенный на локомотивном заводе Baldwin в Филадельфии , США, в 1879 году (купленный у железнодорожного департамента, Кэрнс, за 700 фунтов стерлингов), и пять бывших в употреблении балластных вагонов, купленных в Гладстоне у железнодорожных подрядчиков Messrs. James Overend & Co за 125 фунтов стерлингов. Впоследствии десять вагонов F , пять вагонов H и два лесных вагона были построены для правления компанией Toowoomba Foundry Company. Трамвайный вагон с местами для сидения на шестьдесят пассажиров, который ранее использовался на правительственных линиях, был куплен у железнодорожного департамента в Брисбене за 100 фунтов стерлингов. С помощью фургона охранника и кабриолета, последний был предназначен исключительно для местных пассажиров — нанятых у Железнодорожного департамента, вместе с другим пассажирским и грузовым подвижным составом, нанятым у департамента по мере необходимости, правление смогло справиться с быстро растущим трафиком в первый год довольно удовлетворительным образом. Общая стоимость подвижного состава правления, использовавшегося к 30 июня 1898 года, составила 2879 фунтов стерлингов 8 шиллингов 8 пенсов, что эквивалентно 206 фунтам стерлингов 11 шиллингов за милю открытого пути. [3]
Трамвайная линия Кэрнс-Малгрейв была первой общественной трамвайной линией в Австралии. Линия от Кэрнса до Алумбы изначально была длиной 17 миль. Она имела ту же ширину колеи, что и железные дороги правительства Квинсленда (3 фута 6 дюймов), и использовала те же рельсы. Таким образом, весь подвижной состав был взаимозаменяемым. Первый локомотив и вагоны были куплены у правительства, и правительственные вагоны часто арендовались, когда поток пассажиров превышал ресурсы трамвая. [3]
Поезд останавливался только по сигналу, чтобы взять на борт пассажиров или погрузить посылки, а пассажиры, желающие сойти, уведомляли об этом кондуктора на предыдущей станции. [1]
В результате разделения и засадки тростником большой площади плодородных кустарниковых земель на южной стороне реки Малгрейв в связи с предполагаемой Центральной мельницей Алумба , которая, однако, в конечном итоге провалилась, правление решило продлить трамвайную линию через реку до главной дороги Рассела, на расстояние 3 мили 61 цепь. Впоследствии фермеры, выращивающие тростник в поместье Алумба, договорились с правлением о перевозке около 30 000 тонн тростника из Алумбы на мельницу Colonial Refining Company в Хэмблдоне, на расстояние около двенадцати миль, по ставке 10 пенсов за тонну в течение первого года, компания в то же время согласилась с правлением построить за свой счет ветку длиной около 2 миль на колеи 3 фута 6 дюймов, чтобы соединить свою мельницу с трамвайной линией. [3]
В июле 1897 года совет заключил контракт на строительство двух низкоуровневых деревянных мостов общей длиной 660 футов на трамвайном пересечении реки Малгрейв. Мосты были построены полностью из южной древесины. 1 апреля 1898 года строительство расширения Алумбы началось с южного берега реки и, за исключением моста Малгрейв, велось поденными рабочими, было завершено и открыто для движения в августе 1898 года. [3]
Хотя дорога была в основном балластирована почвой и была полностью неогороженной, таким образом, подвергая формацию свободному проходу крупного рогатого скота и лошадей, не было никаких трудностей в поддержании справедливого верхнего слоя на железной дороге, достаточно хорошего для максимально разрешенной скорости. Каменный балласт был уложен на железную дорогу во время обслуживания, как это казалось целесообразным, но общее количество, таким образом, выпущенное в первый год (исключая 1500 ярдов, использованных в строительстве), не превысило 700 кубических ярдов. Хотя влажный сезон был довольно тяжелым (78,311 дюймов между 1 декабря 1897 года и 30 апреля 1898 года), движение не прерывалось никоим образом. [3]
На расширении до Алумбы в русле реки Малгрейв был проложен подъездной путь, из которого можно было получить достаточное количество чистого грубого песка и гальки, пригодной для балласта. Этот балласт можно было выгрузить на железную дорогу по средней стоимости 2 шилл. 6 пенсов за кубический ярд. По мере возможности линия постепенно перебалластировалась этим материалом. [3]
Общая протяженность обслуживаемых путей по состоянию на 30 июня 1898 года составила 15,027 миль, включая подъездные пути, а общие расходы на обслуживание за весь период в один год и пятьдесят девять дней составили 917 фунтов стерлингов 8 пенсов, что эквивалентно 65 фунтам стерлингов 15 шиллингам 8 пенсов за милю только главной линии за весь период и 56 фунтам стерлингов 12 шиллингам 8 пенсов за милю только главной линии за двенадцать месяцев, закончившихся 30 июня 1898 года. Стоимость одной мили поезда за весь период составила 9¼ пенсов. [3]
За исключением суммы в 886 фунтов 16 шиллингов, потраченной на мост Малгрейв и подходы из суммы в 1500 фунтов, выделенной для этой цели правительством, весь капитальный счет состоял из денег, взятых в долг у правительства в соответствии с положениями Закона о местных займах на работы 1880 года. Включая 886 фунтов 16 шиллингов, упомянутых выше, общий капитал на 30 июня 1898 года составил 44 281 фунт. Доход, полученный от работы трамвая с открытия первой секции 3 мая 1897 года по 30 июня 1898 года, период в один год и 59 дней, был следующим: [3]
Процент рабочих расходов к доходу составил 63,67, а чистый доход к капиталу, затраченному на открытой линии, 6,89 за весь период. После уплаты процентов в казну, в дополнение к рабочим расходам, остаток дохода на 30 июня 1898 года составил £696. 30 июня 1899 года общий капитал составил £52,572 14 шиллингов 4 пенса, расходы из которых составили £50,220, оставив неизрасходованный остаток на кредите Фонда трамвайного займа в размере £2352, эта сумма не была взята из казначейства на эту дату. Проценты, фактически выплаченные советом до 30 июня 1899 года, составили £2969, а погашение £892. Общий доход составил £14,967, а чистый доход £5344. [3]
Процент рабочих расходов к доходу за двенадцать месяцев составил 64,64, а за весь период работы трамвая — 64,29; другими словами, каждые 100 фунтов стерлингов, заработанные трамваем с даты открытия 3 мая 1897 года по 30 июня 1899 года, стоили 64 фунта стерлингов 5 шиллингов 10¾ пенсов. Процент чистого дохода к капиталу, затраченному на открытую линию за двенадцать месяцев, закончившихся 30 июня прошлого года, составил 6 фунтов стерлингов 18 шиллингов 1½ пенса по сравнению с 5 фунтами стерлингов 18 шиллингов 8 пенсов за предыдущие двенадцать месяцев. После вычета рабочих расходов и платежей в казну в счет процентов и погашения, остаток дохода за двенадцать месяцев, закончившихся 30 июня 1899 года, составил 735 фунтов стерлингов. [3]
54 996 пассажиров были перевезены за двенадцать месяцев до 30 июня 1899 года. Доходы от пассажирских билетов составили 3013 фунтов стерлингов, увеличившись на 508 фунтов стерлингов по сравнению с периодом в один год и пятьдесят девять дней, закончившимся 8 июня 1898 года. Средняя стоимость проезда, уплаченная 54 996 перевезенными пассажирами, составила 13,16 пенсов. Пассажирские перевозки составили 31,4 процента от валового дохода по сравнению с 46,6 процента за период до 30 июня 1898 года. [3]
В вагонах было 180 мест для сидения, но были времена, когда этого было недостаточно, и Phoenix Engineering Company из Ипсвича построила два составных пассажирских вагона. Они имели простые, но подходящие места для 20 пассажиров первого класса и 35 пассажиров второго класса каждый. Они должны были быть доставлены в декабре 1899 года. [3]
Помимо товаров общего назначения, товарный трафик включает бананы и фрукты, сахарный тростник, готовый сахар с заводов Малгрейва и Хэмблдона, круглый лес, дрова, почву для засыпки в городе, щебень для совета, минеральные руды из округов Рассел и Гербертон и балласт для судов. Минимальная плата составляла 3 шиллинга 9 пенсов за тонну для обычных товаров и 2 шиллинга 6 пенсов за тонну для сельскохозяйственной продукции, кроме сахара-сырца и сахарного тростника; последний перевозился из Алумбы в Хэмблдон (12 миль) по 14 пенсов за тонну. Минимальная плата, взимаемая Железнодорожным департаментом за перевозку сахарного тростника в полных грузовиках на расстояние до пятнадцати миль, составляет 20 пенсов за тонну; в 1898 году плата за проезд по трамвайной линии составляла 10 пенсов. за тонну для обслуживания Алумба-Хэмблдон, но фактический опыт показал, что это невыгодно, принимая во внимание большие капитальные затраты, понесенные для специальной цели, чтобы фермеры Алумбы могли собирать свой тростник. Общий вес товаров, перевезенных за двенадцать месяцев, составил 71 688 тонн на сумму 6353 фунта стерлингов, что составляет 66,25 процента от валового дохода. [3]
Длина поддерживаемой линии в 1898 году, включая подъездные пути, но исключая смешанную колею, составляла 20,22 мили. Смешанная часть линии длиной 3,2375 мили перевозила 9253 тонны тростника и дров по узкой колее, в дополнение к обычному трафику доски по более широкой колее. Фактически поддерживаемый километраж, включая смешанную колею, был, таким образом, эквивалентен 23,5075 мили, а стоимость за милю составляла 56 фунтов 5 шиллингов 11¾ пенсов. [3]
Протяженность пути увеличилась с 23 590 миль за период в один год и пятьдесят девять дней, до 30 июня 1898 года, до 43 481 мили за двенадцать месяцев, до 30 июня 1898 года, увеличившись на 84,3 процента, в то время как расходы на техническое обслуживание увеличились на 44,3 процента. [3]
Подвижной состав правления в 1899 году состоял из трех локомотивов, 5 пассажирских вагонов, 69 товарных вагонов и двух конвойных вагонов. [3]
Паровоз 5-го класса был построен в феврале 1908 года компанией Burnham, Williams & Co под заводским номером 32678 для трамвайной линии Кэрнс-Малгрейв. [4]
Небольшой паровоз B11 Baldwin Class был изначально заказан для Great Northern Railway. Он имел замечательную карьеру с многочисленными сменами владельцев. Он был собран в Таунсвилле, а затем продан подрядчику еще до того, как был введен в эксплуатацию. Позже он был выкуплен обратно, только чтобы быть снова перепроданным тому же подрядчику. Выкупленный снова, он был затем продан Cairns-Mulgrave Tramway, только чтобы быть возвращенным, когда трамвайные активы были приобретены в соответствии с Законом о железных дорогах Северного побережья. [5]
В декабре 1899 года рассматривалось предложение о продлении трамвайной линии от Алумбы в сердце округа реки Рассел, который входит в округ Кэрнс, и для которого порт Кэрнс является естественным выходом. В связи с этим предложением существует план создания центральной мельницы в Бабинда-Крик , которая будет обслуживаться и обслуживаться расширением. Расстояние от Алумбы до Бабинда-Крик составляет двадцать миль. Правительство выделило 65 000 фунтов стерлингов на смету с целью оснащения мельницы в соответствии с Законом о гарантиях на сахарные заводы, и, вероятно, будет перевозиться 10 000 тонн сахара с этой мельницы в порт каждый сезон, поскольку почти вся страна вдоль линии представляет собой сельскохозяйственные земли. [3]
Было подсчитано, что уже доступно около 33 000 акров. 24 700 акров из которых были классифицированы как земли первого класса, 4500 акров — как земли второго класса. После проведения обследования около 4000 акров были дополнительно заняты в ожидании строительства мельницы и железной дороги, и имелась еще значительная площадь земли, еще не отчужденная, которая оценивалась в 20 000 акров. Торговая палата Кэрнса занялась этим вопросом и энергично продвигала его к завершению. В дополнение к перспективам производства сахара имелось неограниченное количество ценной древесины, которая в настоящее время была бесполезна из-за отсутствия средств перевозки. В поддержку плана настоятельно рекомендуется, чтобы мельница Mulgrave Central Mill выплатила 130 000 фунтов стерлингов фермерам и наемным работникам и выплатила правительству в качестве процентов 4264 фунта стерлингов. Фермеры поместья Алумба заработали £30 000 на выращивании тростника за последние два сезона. Похожий и даже лучший результат ожидался, если бы трамвайная линия была продлена до района Расселл в сочетании с центральной сахарной фабрикой. [3]
Совет графства Кэрнс держал лодку на реке Малгрейв, поскольку низкоуровневый мост регулярно затапливался. Однажды паровоз пришлось срочно прокладывать через паводковые воды, когда вода уже перевалила через мост и была достаточно высокой, чтобы почти потушить пожар. В январе 1907 года уровень воды над мостом достигал 20 футов (6,1 м). Таким образом, через реку Малгрейв был построен новый мост на более высоком уровне, строительство которого было завершено в середине 1935 года. Он был построен с осевой нагрузкой 12 тонн в рамках программы по укреплению линии. Его завершение позволило использовать локомотивы классов C16 и C17 между Кэрнсом и Бабиндой вместо только локомотивов классов PB15 и B15 и более легких. Расходы на мост и отклонение в 1934-35 годах составили 13 720 фунтов стерлингов. Хотя второй мост был выше первого моста, он все еще часто подвергался наводнениям. Этот изогнутый деревянный мост был одним из последних крупных речных переходов на линии Северного побережья, и теперь его заменила третья высокоуровневая конструкция из предварительно напряженного бетона. [1]
1 июля 1911 года правительство Квинсленда выкупило линию (включая все запасы) у Совета графства Кэрнс за 158 650 фунтов стерлингов и включило ее в Государственную железнодорожную систему. Эта линия стала самым северным сегментом маршрута Саншайн. [2] [6]
