Трамваи в Вене ( нем . Wiener Straßenbahn , в повседневной речи также Bim или Tramway ) являются важной частью системы общественного транспорта в Вене , столице Австрии . Действуя с 1865 года, с завершением 2-километрового (1,2 мили) маршрута до промышленных зон около Зиммеринга , он достиг своей максимальной протяженности в 292 км (181,4 мили) в 1942 году. В феврале 2015 года это была пятая по величине трамвайная сеть в мире, [2] с общей длиной около 176,9 километров (109,9 миль) и 1071 станцией. [1]
Трамваи в сети ходят по стандартной колее . С 1897 года они питаются электричеством при 600 В постоянного тока . Текущим оператором сети является Wiener Linien . В 2013 году в трамваях сети было перевезено 293,6 млн пассажиров. [1] По состоянию на 2013 год [update]в трамвайном парке Вены насчитывалось 525 трамвайных вагонов, включая 404 трамвая или трамвайных сета, запланированных для обслуживания в часы пик , [1] включающих 215 одиночных вагонов и 189 моторных и прицепных составов. [3]
Самым ранним предшественником венской трамвайной сети была конка Brigittenauer Eisenbahn . С 1840 по 1842 год она вела от Дунайского канала к развлекательному заведению, известному как Колизей , в конце Егерштрассе.
Примерно два десятилетия спустя несколько фирм соревновались за концессию на строительство городской «конки» в Вене. Победу одержала фирма Schaeck-Jaquet & Comp . К октябрю 1865 года трамваи можно было зарегистрировать как работающие между Шоттентором и Хернальсом , а 24 апреля 1866 года маршрут был продлен до Дорнбаха.
Впоследствии муниципалитет Вены пытался убедить другие фирмы построить трамвайные линии. Однако из-за сложных условий все конкурирующие фирмы (включая Schaeck-Jaquet & Comp) организовали слияние, в результате чего вновь образованная Wiener Tramwaygesellschaft осталась единственной фирмой. В последующие годы эта фирма построила большую часть венской трамвайной сети. Тем не менее социальные условия были таковы, что возникали трудовые споры. В 1872 году в качестве конкурента была образована Neue Wiener Tramwaygesellschaft , но смогла построить только сеть в пригородах.
В 1883 году компания Dampftramway Krauss & Comp. открыла первую в Вене линию парового трамвая между Хитцингом и Перхтольдсдорфом . В 1887 году линия была продлена дальше на юг до Мёдлинга и по направлению к центру города до Гауденцдорфа, а новая ветка вела в Обер-Санкт-Файт. Еще одна линия национального значения была открыта в 1886 году от Дунайканала до Штаммерсдорфа, где трамваи соединялись с поездами Stammersdorfer Lokalbahn до Ауэрсталя . От Флоридсдорфа ветка вела в Грос-Энцерсдорф.
Наряду с Dampftramway Krauss & Comp. компания Neue Wiener Tramwaygesellschaft также эксплуатировала несколько линий с паровозами.
На рубеже двадцатого века венский бургомистр Карл Люгер начал муниципализацию городских служб, которые до этого поставлялись частными предприятиями. В 1899 году прокламацией, выпущенной министром Генрихом фон Виттеком , муниципалитет получил 90-летнюю концессию от Имперского министерства железных дорог на «сеть линий легкорельсового транспорта стандартной колеи в Вене, которые будут работать на электрической энергии». 99 линий (или участков), явно указанных в прокламации, включали новые линии и покупку сети Wiener Tramwaygesellschaft, сотрудники которой должны были быть приняты городом, насколько это возможно. Линии были интегрированы в службу Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , которая была внесена в реестр компаний 4 апреля 1902 года . В 1903 году также была куплена сеть Neue Wiener Tramwaygesellschaft.
28 января 1897 года в Вене впервые начал работать электрический трамвай: на путях сегодняшней линии 5. Благодаря более низкому уровню шума и запаха по сравнению с конными и паровыми трамваями, электрические трамваи быстро стали фаворитами. 26 июня 1903 года состоялась торжественная церемония прощания с последней конкой. В 1907 году были введены обозначения линий, которые действуют и по сей день, с использованием цифр и букв. Паровой трамвай смог продолжать свою деятельность до 1922 года на нескольких ответвлениях в пригородах. Вплоть до второй половины двадцатого века венцы часто называли электрифицированный трамвай die Elektrische (электрический).
До 1910 года единственными трамваями, поставляемыми в венскую трамвайную сеть, были транспортные средства с неостекленными платформами (или кабинами), т. е. без каких-либо ветровых стекол, защищающих пассажиров от холода и ветра. Это было еще в традициях конных вагонов, в которых требовался прямой контакт водителя с запряженными лошадьми. (Только в 1930 году кабины и платформы всех трамваев получили защитные стекла.) В 1911 году были введены первые двойные остановки.
Во время Первой мировой войны трамвайные операции становились все более сложными. С 1916 года женщинам пришлось взять на себя часть работы мужского персонала трамвая, нанятого военными. Из-за суровых условий того времени операции пришлось частично закрыть. В 1917 году четверть всех остановок были заброшены.
16 октября 1925 года Wiener Stadtbahn , который был передан муниципалитету Вены, был включен в тарифную систему трамвайной сети. В 1929 году был достигнут пик трамвайного парка, а в 1930 году сеть достигла своей максимальной длины в 318 км (198 миль). В межвоенный период в Вене проживало больше людей, чем сегодня. В 1910 году город достиг 2,1 миллиона человек; после начала Первой мировой войны население значительно сократилось, достигнув самого низкого уровня на момент переписи 1991 года — около полумиллиона человек. В период между войнами трамвай был практически непревзойденным городским транспортом в Вене.
После аншлюса с Третьим рейхом 19 сентября 1938 года трамвайная сеть была изменена с левостороннего движения на правостороннее . Во время Второй мировой войны трамвайные перевозки продолжались до тех пор, пока Вена оставалась в стороне от боевых действий. Пик перевозок на тогда еще обширной маршрутной сети составил почти 732 миллиона пассажиров в 1943 году. В том году 18 000 человек нашли работу на венских трамваях.
Однако в 1944–1945 годах, когда Вена подверглась массированным бомбардировкам, операции пришлось постепенно сворачивать, пока последняя линия, O-Line, не была закрыта 7 апреля 1945 года.
После битвы за Вену в начале апреля 1945 года первые пять линий удалось возобновить 28 апреля. Большая часть городского парка из 4000 трамваев была сильно повреждена, 400 из них не подлежали ремонту. Задача по восстановлению сети была завершена только в 1950 году; некоторые короткие участки путей так и не были введены в эксплуатацию.
В 1948 году Вена приобрела подержанные трамваи типа Z (номера дорог 4201-4242) по плану Маршалла из Нью-Йорка. Эти трамваи, которые стали известны как Amerikaner (американцы), были немного шире других трамваев, использовавшихся в Вене. Их можно было пустить только на путях с более широким расстоянием между колеями, оставшихся от паровых трамваев. Примером таких более широко разнесенных путей была линия 331 до Штаммерсдорфа. Amerikaner были сравнительно современными, поскольку они были оснащены дверями с пневматическим приводом и автоматическими выдвижными пандусами. Кроме того, спинки сидений можно было регулировать, так что все сидящие пассажиры всегда могли смотреть в сторону движения. Некоторые из основных модификаций, необходимых для того, чтобы Amerikaner мог работать в Вене, были выполнены компанией Gräf & Stift в Венском районе Лизинг.
До 1950-х годов сеть по-прежнему постоянно эксплуатировалась на старых, отремонтированных и частично перестроенных трамваях, поскольку новые можно было купить только с 1951 года. Даже в 1950-х годах новые трамваи постоянно приобретались партиями только ограниченного количества, поскольку с 1955 года отмена трамвая в Вене была современным видением транспортного планирования, и инвестиции делались соответственно.
В начале и середине 20 века частные автомобили были исключением в европейских городах, поскольку они были слишком дороги для большинства населения. Однако с ростом частного транспорта в послевоенный период призывы к созданию города, дружелюбного к автомобилям, стали громче. Поэтому железнодорожное движение на дороге рассматривалось как «транспортный барьер» (термин «транспорт» применялся только к автотранспортным средствам), а полный перенос общественного транспорта на U-Bahn и автобусы рассматривался как видение будущего.
В 1956 году первые венские сочлененные трамваи , обозначенные как Type D , были заказаны у Gräf & Stift. Из-за тяжелого финансового положения новые трамваи собирались из утилизированных деталей. Основой каждого из них были два старых шасси прицепа Stadtbahn , на которые устанавливались современные кузова. Затем шасси и кузова соединялись с помощью телескопической соединительной секции итальянской конструкции. Прототип Type D с дорожным номером 4301 был доставлен 3 июля 1957 года. После завершения процесса испытаний и ввода в эксплуатацию Type D был введен в эксплуатацию 17 февраля 1958 года. Первая поездка этих трамваев состоялась на линии 71.
Всего было построено 16 трамваев типа D. Они использовались до 1976 года на линиях 9, 41, 42 и E 2. Они были громоздкими из-за своего большого веса (28 т (31 короткая тонна; 28 длинных тонн)), а также в остальном неубедительными.
В 1958 году, во время преобразования короткой линии 158, была проверена практичность использования автобусов для замены трамваев. С 1960 года продолжалось преобразование участков путей, проходящих по узким улицам в густонаселенных районах в пределах Гюртеля ; наиболее известным примером является линия 13 от Вены Зюдбанхоф до Альзерштрассе. Однако отдельные участки на периферии города и в прилегающих районах за пределами города, такие как бывшие линии парового трамвая до Мёдлинга и Грос-Энцерсдорфа , были заменены автобусными линиями. В 1960-х годах была построена система до метрополитена для перемещения участков трамвайных путей под поверхность, что — согласно взглядам тех лет — препятствовало автомобильному движению на основных дорогах.
Осознание того, что предполагаемая отмена трамвая не будет краткосрочным проектом, в основном из-за довольно длительного строительства запланированной сети метрополитена, привело к введению с 1959 года шестиосных сочлененных трамваев типа E и E 1 , которых к 1976 году было построено в общей сложности 427 единиц. Это была смена поколений с долгосрочным эффектом.
Последними высокопольными сочлененными трамваями, вошедшими в парк, были вагоны типа E 2 , которые были построены по лицензии Duewag , вместе с соответствующими прицепными вагонами типа c 5 ; они были введены в эксплуатацию 28 августа 1978 года на линии 6 и остаются в эксплуатации по сей день. Этот тип был первым, который был оснащен выходами с выдвижными ступеньками для повышения комфорта при входе и выходе. Кроме того, конструкция трамвайного вагона была модернизирована, а характеристики безопасности технического оборудования были значительно улучшены. Всего 98 вагонов этого типа были выпущены компанией Simmering-Graz-Pauker и 24 — компанией Bombardier .
Строительство венского U-Bahn привело к дальнейшему масштабному закрытию линий трамвайной сети из-за политики, согласно которой трамваи не должны работать параллельно с U-Bahn, даже на коротких участках. Поскольку эта политика действует и сегодня, можно ожидать дальнейшего закрытия трамвайных линий, совпадающего с дальнейшим расширением сети U-Bahn. Однако дальнейшее существование трамвайной сети в Вене больше не вызывает сомнений, и даже запланировано открытие новых линий.
В целях экономии компания Wiener Linien прекратила назначать кондукторов в прицепные вагоны с 1964 года, а в моторные — с 1972 года. Факторы, связанные с трудовыми отношениями, задержали окончательный уход кондукторов до 1996 года, когда последний кондуктор завершил свою службу (на линии 46).
2 сентября 2017 года с большой помпой открылось расширение U1 до Оберлаа (бывший трамвай 67), а участок трамвайной линии 67 от Пер-Альбин-Ханссон-Зидлунг был перерезан и заканчивался на Ройманплац. Также была запущена новая сеть автобусных перевозок в районе Фаворитен. С того же дня трамвайные линии 2, 10, 44 и 60 претерпели значительные изменения, а линия 58 была заменена расширениями линий 10 и 60.
По состоянию на июнь 2021 года [update]работали следующие линии:
Самая длинная линия в настоящее время — линия 11, проходящая 13,2 км (8,2 мили) от Otto-Probst-Platz около Wienerberg через районы Favoriten и Simmering до Kaiserebersdorf. С другой стороны, линия 42 — самый короткий маршрут, покрывающий всего 3,4 км (2,1 мили) от Schottentor до своей конечной станции на Antonigasse в районе Währing .
С конца мая 2021 года по осень 2023 года новая линия U2Z, которая заменит подземную линию U2 на время строительства, будет немного короче.
Венский трамвайный парк состоит как из высокопольных, так и низкопольных транспортных средств. В будние дни некоторые линии работают с комбинацией высокопольных и низкопольных трамваев, но в выходные (особенно по воскресеньям) на линиях D, 2, 5, 25, 31, 38 и VRT используется только ограниченное количество высокопольных трамваев. Низкопольные трамваи последовательно вводились с 1995 года, последний раз на линии 33 в сентябре 2011 года. Это позволило обслуживать все трамвайные остановки в Вене такими транспортными средствами, тем самым обеспечивая бесступенчатый проезд по всей сети. [6]
С 1959 года использовались сочлененные трамваи типа E. Однако эксплуатировать эти трамваи с прицепными вагонами стало сложно из-за их недостаточной мощности двигателей , что вскоре потребовало их замены.
Последователи, трамваи типа E 1 , были впервые поставлены в 1966 году. Они были похожи на своих предшественников внешне, но оснащены более мощными двигателями. Тип E оставался в эксплуатации до 2007 года, в последнее время на линиях 10 и 62. E1 имел свой последний день в регулярной эксплуатации 1 июля 2022 года, на этот раз на линии 30. [7]
После прекращения производства E 1 в 1976 году было разработано следующее поколение — Type E 2 , которое находится в эксплуатации с 1978 года.
Прицепной парк, сконструированный в соответствии с трамвайными вагонами, состоит из Типа c 4 для трамвайных вагонов E 1 и Типа c 5 для трамвайных вагонов E 2. На менее загруженных линиях трамваи также работали без прицепов.
После ряда серьезных аварий большинство трамваев с высоким полом были оснащены электрическими датчиками края двери и зеркалами заднего вида . [8]
Сочлененные трамваи с ультранизким полом (ULF), производимые консорциумом Siemens и ELIN, выпускаются в двух вариантах длины: тип A — короткая версия с пятью секциями, и тип B — удлиненная версия с семью секциями.
С 1995 года на сети работало по одному прототипу каждой длины. С 1997 года эксплуатируются серийные версии обоих типов.
Тип A 1 , дальнейшее развитие типа A, находится в эксплуатации с 2007 года как первое поколение венских трамваев, оснащенных кондиционером . Эти вагоны имеют обновленный дизайн интерьера (желтые поручни , серые стены и красные пластиковые сиденья) и индикаторы закрытия дверей. В настоящее время они используются на линиях O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 и 62. Поставки более длинной версии ULF, типа B 1 , начались в апреле 2009 года и в настоящее время встречаются на линиях D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 и 71.
После пожара в одном из низкопольных трамваев в июле 2009 года было принято решение оснастить все из них специальными крыльями . [14]
С 2014 года шесть сидений во второй и последней секциях трамваев типов B и B 1 были окончательно демонтированы и заменены двумя откидными сиденьями и 16 стоячими местами для ускорения перемещения пассажиров и увеличения вместимости.
В 2015 году специально разработанная серия Flexity Wien от Bombardier Transportation победила ULF от Siemens в тендере на 119 новых трамваев, включая опцию на дополнительные 37 единиц, приобретенных по договору на техническое обслуживание. Трамваи, основанные на дизайне Adtranz Incentro , имеют длину 34 метра и шесть двухстворчатых дверей, на одну меньше, чем у длинных ULF. Они имеют вместимость 211 человек и высоту пола 215 миллиметров, что обеспечивает посадку на уровне земли. [15] Они производятся на заводе Bombardier в Вене и поставляются Wiener Linen с конца 2017 года, поступив в эксплуатацию из депо Фаворитен в декабре 2018 года, первоначально на линии 67, а затем на линиях 6, 11, 18 [16] и 71. [17] [18] Внутренне обозначенные как Тип D, они постепенно заменят последние высокопольные транспортные средства в существующем парке.
На протяжении всей своей истории венская трамвайная сеть имела множество Remisen (« домов для перевозки пассажиров »), которые официально назывались депо или станциями . Из-за закрытия многочисленных линий некоторые из этих объектов теперь закрыты для трамваев (например, 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Некоторые из них, тем не менее, продолжают использоваться в качестве действующих гаражей для автобусов. В 2006 году бывшее депо Breitensee стало последним заброшенным объектом, а его трамвайный парк был передан станции Rudolfsheim.
В последние годы в рамках мер по сохранению некоторые депо постепенно закрывались как отдельные единицы, понижались до статуса так называемых Abstellanlagen («стоянок») и помещались в другое депо. В настоящее время в венской трамвайной сети имеется четыре действующих депо и шесть парковок, а также станция Erdberg, где находится Венский музей трамваев . Ремонтные работы в настоящее время проводятся в основном в оставшихся депо, где теперь официально размещены все транспортные средства. Депо делятся на следующие сектора: Северный — Флоридсдорф, Бригиттенау и Кагран, Центральный — Хернальс и Гуртель, Южный — Фаворитен и Зиммеринг, Западный — Рудольфсхайм, Оттакринг и Шпайзинг.
За каждым депо или парковкой закреплены определенные линии или транспортные средства :
Более капитальный ремонт, а также периодическое обслуживание проводятся в главных цехах Венских линий. [ где? ]
Медиа, связанные с трамвайным транспортом в Вене на Wikimedia Commons48°12′29.40″N 16°22′21.13″E / 48.2081667°N 16.3725361°E / 48.2081667; 16.3725361
_(Wieden,_Vienna_-_2002).jpg/1280px-Tram_(exterior_view)_(Wieden,_Vienna_-_2002).jpg)
