stringtranslate.com

Страсбургский трамвай

Страсбургский трамвай ( фр . Tramway de Strasbourg , нем . Straßenbahn Straßburg ; эльзас . D'Strossabàhn Strossburi(g) ), управляемый CTS , представляет собой сеть из шести трамвайных линий , A, B, C, D, E и F, которые работают в городах Страсбург в Эльзасе , Франция , и Кель в Баден-Вюртемберге , Германия . [1] Это одна из немногих трамвайных сетей, пересекающих международную границу, наряду с трамваями Базеля и Женевы . Первая трамвайная линия в Страсбурге, которая изначально была конной , открылась в 1878 году. После 1894 года, когда была введена система электрического трамвая, была построена обширная сеть трамвайных путей, включая несколько линий большой протяженности по обе стороны Рейна.

Использование системы снизилось с 1930-х годов, и обслуживание было закрыто в 1960 году параллельно со многими другими трамваями того времени. Однако стратегический пересмотр требований к общественному транспорту города привел к реконструкции системы, развитие, успех которого привел к тому, что другие крупные французские города снова открыли свои трамваи, такие как Монпелье и Ницца . Линии A и D были открыты в 1994 году, линии B и C были открыты в 2000 году, линия E была открыта в 2007 году, а линия F была открыта в 2010 году. Это считается замечательным примером возрождения трамвая в 1990-х годах. Вместе с успехом, наблюдаемым в Нанте с 1985 года, эксперимент в Страсбурге привел к строительству трамвайных линий во многих других французских городских районах, и расширение трамвайных систем остается текущим проектом в Страсбурге и по всей Франции. С 2017 года трамвайная система также достигает города Кель на правом берегу Рейна в Германии. Хотя предыдущая трамвайная сеть также иногда включала такую ​​линию пересечения Рейна, этот участок Рейна не был границей между Францией и Германией с 1871 года до конца Первой мировой войны и во время Второй мировой войны, когда Эльзас (включая Страсбург) был присоединен к Германии.

История

Первая трамвайная линия в Страсбурге, которая изначально была конной , открылась в 1878 году. После 1894 года, когда была введена система электрического трамвая, в крупнейшем городе Эльзаса была построена обширная сеть трамвайных путей , включая также несколько линий дальнего следования по обе стороны Рейна. Упадок трамвайной системы начался в 1930-х годах и закончился с закрытием службы в 1960 году. После длительного процесса принятия политических решений общины трамвай был вновь введен в эксплуатацию в 1994 году. В рамках реконструкции города была построена колея общей протяженностью 33 км, на которой были созданы 5 трамвайных линий.

Конки

5 апреля 1877 года была основана Страсбургская конно-железная дорога («Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft»), а 25 апреля 1888 года название было изменено на Страсбургскую трамвайную компанию («Straßburger Straßenbahngesellschaft»). [5] С мая 1897 года основным акционером была электрическая производственная компания AEG . В 1912 году компания была передана во владение города Страсбург. Когда Эльзас стал частью Франции в ноябре 1918 года, название компании было переведено на французский язык, «Compagnie des tramways strasbourgeois» (CTS). В таком виде она существует и поныне.

Общественный транспорт в Страсбурге появился в 1848 году с конными омнибусами и экипажами. Первые стандартные пути Horse/Railway Company были открыты 20 июля 1878 года. Они проходили через районы « Hönheim » и «zur Kehler Brücke». В центре города использовались лошади. В пригородах небольшие паровозы тянули вагоны. К 1885 году были открыты дополнительные линии в пригороды Кёнигсхофен, Робертзау, Нойхоф и Вольфисхайм , а в 1886 году впервые была использована метровая колея при продлении пути до Графенштадена .

Электрические трамваи (1894–1960)

Электрическая компания AEG была привлечена для установки электрической тяги этой [ необходимо разъяснение ] линии в декабре 1894 года. Хотя контракт между городом и компанией включал поддержание стандартной колеи, с 1897 года стандартная колея была переведена на колею в один метр. Были построены новые линии, которые шли в Кроненбург, Лингольсхайм и Брейшвикерсхайм . В дополнение к городской сети была построена наземная сеть, в основном работающая на паровой тяге, простирающаяся от Страсбурга до Вогезов , Кольмара и через Рейн в Баден .

После того, как в 1918 году Страсбург стал французским, в 1920 году все линии к востоку от Рейна (почти 50% сухопутной сети или 35% всей сети) были переданы сначала вскоре созданной общегерманской железнодорожной компании Deutsche Reichseisenbahnen , а затем в 1922 году — региональной Mittelbadische Eisenbahnen (Центральнобаденские железные дороги).

В 1930 году сеть включала 234 км путей, около 100 км в городе и 130 км наземных линий, все во Франции. В 1930 году было 55 миллионов пассажиров, а в 1943 году — 71,5 миллиона пассажиров.

Закрытие первоначального трамвая

Последняя поездка на трамвае 1 мая 1960 года.

В 1950-х годах трамвай, уже ослабленный Второй мировой войной , столкнулся с конкуренцией со стороны других видов транспорта, таких как автобус , велосипед и частный автомобиль . Трамвайная система была закрыта в 1960 году и заменена автобусами; последний трамвай ходил 1 мая 1960 года и нес черный венок, чтобы напоминать похоронную процессию. [6] Большая часть трафика была поглощена частным автомобилем.

Реинтродукция (1994)

Спор: трамвай или легкое метро?

Из-за увеличения трафика и загрязнения, городское сообщество Страсбурга рассматривало возможность строительства сети Véhicule Automatique Léger с двумя линиями. Выбор системы скоростного транспорта стал основным предметом дебатов на муниципальных выборах 1989 года , когда действующее правое большинство отдавало предпочтение VAL , в то время как оппозиционные социалисты агитировали за современный трамвай. [7] [8]

Владельцы магазинов в центре города также выступали за VAL, поскольку строительство трамвайной линии и последующая потеря парковочных мест отпугнут клиентов. Между тем, оппозиция, выступающая за трамвай, подчеркивала его экономическую эффективность по сравнению с VAL (1 км пути VAL стоил столько же, сколько строительство 4 км трамвайной линии), а также оживление и пешеходную зону центра города, которые подразумевало строительство трамвая. [9]

Победа трамвая

С избранием Кэтрин Траутманн мэром Страсбурга проект VAL был заброшен в пользу трамвайной линии. [10]

Первая линия, линия A, открылась 25 ноября 1994 года. Протяженность ее составила 9,8 км, что ознаменовало возвращение трамвая в Страсбург. Это была четвертая современная трамвайная система во Франции. [6] Линия проходила от западного пригорода Отпьер до Илькирх-Граффенштаден ( станция Баггерзее ). Для пересечения железнодорожных линий около железнодорожного вокзала Страсбурга был прорыт туннель длиной 1400 м с помощью тоннелепроходческой машины между станциями Rotonde и Ancienne Synagogue/Les Halles . Станция Gare Centrale , обслуживающая железнодорожный вокзал Страсбурга, расположена в этом туннеле на глубине 17 м под землей.

Художникам было поручено создавать произведения искусства, связанные с городом. В частности, УЛИПО отвечал за написание коротких текстов на колоннах станций, но со следующими четырьмя ограничениями:

Строительство сети сопровождалось градостроительными работами с целью содействия доступу к центру города на трамвае. Парковки и перехватывающие парковки также были построены около пригородных станций, чтобы побудить автомобилистов пользоваться трамваем. [12] Действительно, обоснованием повторного введения трамвая был предполагаемый негативный эффект вездесущности автомобиля в городе (загрязнение, заторы, беспорядочная парковка). Со строительством трамвая центр города стал пешеходным, а парковка в центре города была сокращена за счет парковок и перехватывающих парковок за городом. Доступ в центр города был закрыт для автомобилей в 1992 году. [13]

В 1995 году Траутманн был переизбран, что дало сигнал другим мэрам французских городов, что открытие трамвая полезно для переизбрания. [6]

Расширения

Первая фаза (1998)

4 июля 1998 года началось первое расширение: линия A была продлена на 2,8 км южнее в Илькирх-Граффенштаден . Чуть меньше двух месяцев спустя, 31 августа 1998 года, линия D ( Rotonde – Étoile – Polygone ) была введена в эксплуатацию благодаря короткой ветке около площади Этуаль. Эта новая линия использует путь линии A на протяжении большей части своего пути, что позволяет увеличить частоту движения трамваев в центре города. [14]

Вторая фаза (2000)

Сеть была дополнительно расширена 1 сентября 2000 года, когда линии B и C (общая длина: 11,9 км) были введены в эксплуатацию. Они обе берут начало с одной и той же конечной станции, расположенной в жилом районе Эльзау. Они разделяют магистральную линию, которая ведет в центр города, пересекая его с юго-востока на северо-запад. На станции Homme de Fer линии пересекают пути линий A и D. Этот узел стал центром сети. Две линии расходятся на станции République : линия C ведет к конечной станции в районе Эспланада через университетскую зону , в то время как линия B идет на север, обслуживая выставочный центр Вакена. Затем она проходит через коммуны Шильтигхайм и Бишхайм, прежде чем достичь конечной станции Хёнхайм в коммуне Хёнхайм . [15]

Связь с региональной железной дорогой (2002)

В сентябре 2002 года конечная станция Hoenheim была связана с региональным поездом Alsace (TER) на линии Strasbourg-Lauterbourg. Год спустя был создан новый обмен в Krimmeri-Meinau : железнодорожная станция была построена рядом с одноименной трамвайной остановкой, что позволило пересаживаться между линией A (и линией E в 2007 году) и региональными поездами, идущими по линии Strasbourg-Offenburg. [16]

Третья фаза (2007)

Трамвайная линия оставалась практически неизменной до 2007 года, когда была завершена новая волна расширений. Эти расширения должны были быть завершены в 2006 году, но были отложены из-за апелляций, поданных несколькими ассоциациями и тремя лицами (включая двух советников Партии зеленых ) [17]

25 августа 2007 года линии C и D были продлены, а линия E была введена в эксплуатацию. Линия D была продлена до новой конечной станции ( Аристид Бриан ), в то время как линия C была удлинена на 4,2 км, что привело ее в сердце Нойхофа, который ранее был анклавом в южной части Страсбурга. Две линии имеют общую колею на протяжении 600 м между станциями Ландсберг и Жан Жорес . Расширения также создали новый маршрут с севера на юг, обслуживающий восточную часть города. Между тем, линия E внесла серьезные изменения в сеть, поскольку это была первая ответвление. Разделяя пути с другими линиями между Вакеном и Баггерзее , одной из ее целей было сокращение трафика пересадок на станции Homme de Fer , не обслуживаемой линией. [18]

23 ноября 2007 года линия E была продлена на 2,5 км от Вакена до новой конечной станции Робертсау-Бёклин , что позволило обслуживать здания в Европейском квартале, такие как Европейский парламент .

Четвертый этап (2008)

Линия B была продлена в два этапа в 2008 году. Первое расширение, сдвинув южную конечную станцию ​​с Elsau на Ostwald Hotel de Ville , было завершено 30 января 2008 года. Второе расширение было завершено 22 мая 2008 года, еще больше продлив эту часть линии до Lingolsheim Tiergaertel . Общая длина этих двух расширений составляет 4,9 км, а весь проект расширения 2007–2008 годов был завершен по цене €397,5 млн. [19]

Эти расширения преобразовали крестообразную сеть, центрированную на Homme de Fer , в решетчатую форму с двумя линиями, проходящими параллельно вдоль ключевых маршрутов в центре города. Это позволило увеличить количество пересадок и прямых связей между станциями, а также увеличить частоту движения в центре города. [16] [20] Эта схема уникальна для Франции, но похожа на системы в Швейцарии и Германии. [21]

На значительных участках пути нынешняя сеть повторяет старую сеть: Порт-де-лопиталь – Кампус д'Илькирх (линия А); «Этуаль Полигон» – Аристид Бриан (линия D); Гравьер – Нойхоф Рудольф Ройсс (линия C); Montagne Verte – Homme de Fer – Gallia (линия B); площадь Бордо – Вакен и права человека – Робертсау Беклин (линия E); Центральный вокзал – Мост-де-Саверн (линия C) и Мост-де-Саверн – Хомм-де-Фер (линия А) – всего около 14,4 км. Станции Homme de Fer в старой сети не существовало: неподалеку была станция на улице Рю-де-ла-От-Монте, которую в настоящее время пересекают линии B, C и F, а главным узлом была площадь Клебера. Площадь Республики и площадь Полигон были важными узлами старой сети. Трамваи пересекали центр города с севера на юг по улице Rue des Grandes Arcades и улице Rue du Vieux Marché aux Poissons; в остальном нынешняя линия A представляет собой реконструкцию старой линии 6/16, выведенной из эксплуатации 1 января 1960 года.

Первая фаза трамвайно-поездного сообщения (2010)

Два новых участка были закончены в 2010 году: Gare Centrale – Homme de Fer через Faubourg de Saverne и Observatoire – Place d'Islande . Первый был построен в преддверии (ныне заброшенного) проекта трамвайно-поездной линии и был введен в эксплуатацию 27 ноября 2010 года. Линия C отказалась от участка Homme de Fer-Elsau , перейдя на маршрут Homme de Fer – Faubourg de Saverne – Gare Centrale . На следующий день инициатива граждан привела к введению линии F, обслуживающей маршрут Elsau-Place d'Islande , который включал участок Homme de Fer – Elsau , от которого отказалась линия C. [22]

Дальнейшие расширения (с 2013 г.)

В 2013 году линии A и D были расширены на северо-западе. Для обеих линий были построены новые пути по 1 километру (0,62 мили) для каждой. На линии D открылись три новые станции ( Paul Éluard , Marcel Rudloff и Poteries ), а на линии A — две новые станции ( Le Galet и Parc des Sports ). Название станции Hautepierre Maillon на линии A было изменено на Cervantès . [23] [24]

В конце 2013 года начались работы по дальнейшему расширению линии A от Illkirch-Lixenbuhl до центра города Illkirch-Graffenstaden . Расширение открылось 23 апреля 2016 года, предоставив 1,8 километра (1,1 мили) дополнительного маршрута и три дополнительные остановки. Оно стоило € 37 млн, из которых Strasbourg Eurométropole предоставила € 29 млн, французское правительство внесло € 5,3 млн, а € 1,5 млн поступили от департамента Bas-Rhin . [25] [26] [27]

Расширение до Кель

Мост Беатуса Ренануса через Рейн в Кель

Расширение линии D от бывшей конечной станции в Аристид Брианд до Кель в Германии в настоящее время находится в эксплуатации с 28 апреля 2017 года. Строительство этого расширения включало строительство нового моста через Рейн , моста Беатуса Ренануса, начатое в феврале 2014 года. Это расширение проходит расстояние от бывшей конечной станции через остальную часть Страсбурга до моста через Рейн, заканчивающегося на станции Кель. Дальнейшее расширение до ратуши Кель планировалось открыть к концу 2017 года. Расширение по состоянию на 2018 год включало три новые остановки во Франции и одну в Германии; еще две были добавлены в Германии с последующим открытием расширения в 2018 году. [28] [29] [30] [ требуется обновление ] Согласно ранним сообщениям, в течение первого месяца работы новое расширение до главного железнодорожного вокзала Кель приняло около 10 000 ежедневных пользователей. [31] Теперь расширение обслуживает Высшую школу Кель  [de] и мэрию Кель, что облегчает доступ к центру города.

Текущая сеть

По состоянию на 31 августа 2020 года сеть насчитывает 6 линий [1] и общую длину линий 65 километров (40 миль). [4] Однако из-за того, что многие линии пересекаются друг с другом, длина маршрута составляет всего 49,8 км (30,9 миль). [ необходима цитата ] Центром системы является Homme de Fer, станция в центре города, где пересекаются 5 из 6 линий. В пешеходном центре города трамвай делит пространство с пешеходами и велосипедистами. В пригородах трамвай делит дорогу с автомобилями, но на трамваи не распространяются правила дорожного движения, как и на другие французские трамваи. Вместо этого трамвай использует свою собственную выделенную систему сигнализации, пользуясь приоритетом перед другим транспортом на всех перекрестках. [10] [32]

Шесть строк таковы: [33]

Homme de Fer

Некоторые станции подключены к автобусной сети, которой управляет CTS .

Во время пандемии COVID-19 трамвай потерял всего 30% пассажиров, что менее существенно, чем многие другие транспортные сети во Франции. [6]

Расписания

Обслуживание обычно начинается на конечных станциях, ближайших к депо, между 04:04 и 04:34, и заканчивается на другом конце линии между 04:36 и 04:57. Таким образом, станции, ближайшие к депо ( Rotonde для линий A и D, Elsau для линий B и F, Martin Schongauer для линии B в направлении Ostwald , Kibitzenau для линии C и Landsberg для линии E). По воскресеньям и праздничным дням обслуживание начинается на час позже обычного. Обслуживание заканчивается в одно и то же время каждый день; последние отправления с конечных станций происходят между 00:02 и 00:15 (за исключением линии C, где последний трамвай отправляется с Gare Centrale в 00:35). После этого трамваи хранятся в депо; сокращенного ночного обслуживания нет.

Обслуживание одинаково частое на всех линиях, за исключением линии F, которая имеет гораздо более низкую частоту. Все линии имеют расширенный период обслуживания, примерно с 06:00 до 20:00. В этот период частота движения трамваев на линиях A, B, C, D и E составляет один каждые 6 минут с понедельника по пятницу, один каждые 7 минут по субботам и каждые 12–15 минут по воскресеньям. На линии F частота движения трамваев составляет один каждые 10 минут с понедельника по пятницу, один каждые 13,5 минут по субботам и один каждые 20 минут по воскресеньям и праздничным дням.

За пределами периода расширенного обслуживания трамваи следуют опубликованным расписаниям на всех линиях, кроме линии A. В зависимости от времени суток частота движения трамваев составляет один раз в 10–15 минут на линиях B, C, D и E. На линии A трамваи могут ходить только каждые 20 минут ранним утром и поздним вечером, в то время как частота движения на линии F составляет только один раз в 20–30 минут в это время. Это не проблема для пользователей, поскольку его цель — усилить обслуживание на других линиях (кроме последних 600 м, Observatoire – Place d'Islande ).

Станции, обслуживаемые двумя разными линиями, будут иметь трамвайную остановку каждые 3 минуты в будние дни, согласно расписанию, описанному выше. По субботам этот разрыв увеличивается до 3,5 минут, в то время как частота в среднем составляет один трамвай каждые 6 - 7,5 минут по воскресеньям и праздничным дням. Есть некоторые исключения: Elsau - Homme de Fer обслуживается реже, так как по этому маршруту ходят только линии B и F. С другой стороны, два участка, обслуживаемые тремя линиями ( Homme de Fer - République и République-Observatoire ), обслуживаются 26 трамваями каждый час в каждом направлении с понедельника по пятницу. [34] Сеть в целом может похвастаться одной из самых высоких частот транзита среди всех французских городских районов с населением более 250 000 человек. [35]

Уникальность страсбургского сервиса заключается в том, что в утренние и вечерние часы пик обслуживание не чаще, чем другие услуги в течение дня. Это особенно заметно ранним утром, когда обслуживание сокращается в большинстве крупных городов; в Страсбурге это не так. У трамваев нет отдельного вечернего расписания, а расписание автобусов изменяется лишь незначительно. Оба вида транспорта имеют скоординированные расписания, чтобы гарантировать, что пересадки всегда возможны, даже поздним вечером.

С начала июля до конца августа CTS использует летнее расписание с немного более низкой частотой движения трамваев. Подробности этого, однако, не публикуются, только время прибытия и отправления на основных станциях. Время в пути не одинаково для всех служб, варьируясь до 3–4 минут на линии A, независимо от времени суток. В целом, трамваи зарегистрировали среднюю скорость обслуживания 19 км/ч в 2010 году. [36]

Системы информирования пассажиров

На каждой станции есть дисплеи, предоставляющие пассажирам информацию в режиме реального времени: пункт назначения следующего трамвая, который должен прибыть на станцию, и предполагаемое время его прибытия. Каждая станция связана с центральным командным пунктом, а на случай серьезных сбоев имеется система оповещения .

Трамваи также оснащены системами информирования пассажиров. На дисплеях отображается карта линии, по которой движется трамвай, с указанием конечного пункта назначения и следующей станции. Между станциями система оповещения объявляет следующую остановку, сопровождаемую музыкальным джинглом, уникальным для каждой станции, составленным певцом и автором песен Родольфом Буржем. [37]

Паркуйся и катайся

Станции Park and Ride расположены рядом с трамвайными остановками, чтобы побудить автомобилистов пользоваться трамваем и тем самым разгрузить центр города. Чтобы облегчить это, на станциях Park and Ride предлагается льготный трамвайный билет, применимый ко всем пассажирам транспортного средства. Самая большая станция Park and Ride, Elsau, имеет вместимость 800 мест. Согласно статистике использования за 2007 год, 562832 транспортных средства использовали станции Park and Ride за один год [38] (обратите внимание, что в это время использовалась еще одна Park and Ride, на Aristide Briand, которая с тех пор была снесена).

Подвижной состав

Евротрам

Когда новая сеть была впервые построена в 1994 году, был спроектирован новый подвижной состав. Город хотел полностью низкопольные трамваи с новым дизайном. Между CTS и итальянской компанией Socimi было образовано партнерство под названием Eurotram . Были установлены строгие стандарты эргономики и эстетики: город настаивал на полностью низкопольном дизайне, с широкими дверями и электрическими пандусами для инвалидных колясок, чтобы облегчить доступ и удовлетворить потребности пожилых людей и инвалидов. Был установлен кондиционер, несмотря на советы производителей о том, что это не нужно. Изогнутое лобовое стекло покрывает всю переднюю часть трамвая, придавая ему футуристический вид. Аналогичным образом, большие окна были включены по бокам трамвая, чтобы создать у пассажиров впечатление поездки по «движущемуся тротуару». Eurotram также имел модульную конструкцию, в которой головные части были соединены с пассажирскими частями, связанными друг с другом силовыми агрегатами, опирающимися на собственные оси. Еще одной примечательной особенностью является отсутствие разделения между пассажирскими вагонами; внутренняя часть трамвая представляет собой одно непрерывное пространство. [10]

Двадцать шесть трамваев Eurotrams, построенных Socimi, были поставлены для обслуживания линии A в период с 1994 по 1995 год. Длина этих трамваев составляет 33,1 м, они имеют 8 осей и максимальную вместимость 210 пассажиров. Каждый трамвай состоит из 3 пассажирских вагонов и двенадцати двигателей, развивающих общую мощность 336 кВт. CTS разместила второй заказ, на этот раз на двадцать семь единиц, которые были поставлены в период с 1998 по 2000 год. Заказ включал десять 8-осных трамваев и семнадцать 10-осных трамваев. Эти десятиосные трамваи, прозванные «джамбо», имеют длину 43,05 м, весят 51 тонну и могут перевозить до 270 пассажиров в своих 4-местных вагонах. Общая мощность составляет 424 кВт, вырабатываемая шестнадцатью двигателями. [19] [39]

Хотя дизайн Eurotram в целом хвалили за его удобство для пользователя, он также получил некоторую критику. Например, двери критиковали за то, что они слишком медленно открывались/закрывались (они были одинарными), что увеличивало время, проведенное на станциях. Кроме того, большое окно над и вокруг кабины водителя может привести к тому, что в кабине станет слишком жарко, проблема, которая была устранена с помощью солнцезащитных штор. [10]

Alstom Citadis

Для работы на расширениях 2005 года требовался новый подвижной состав, поэтому в 2003 году город объявил тендер на новые трамвайные единицы. 15 июля 2003 года компания Alstom была объявлена ​​победителем с трамваем Citadis. Сорок один трамвай Citadis 403 был поставлен с 2005 года. Эти единицы имеют длину 43,05 м, перевозят 288 пассажиров и имеют десять осей. Они весят 53,2 т и приводятся в действие тремя двигателями, обеспечивая в общей сложности 720 кВт. [40]

По просьбе CTS трамваи были переделаны, чтобы выглядеть как Eurotrams. [19] Распределение осей на Citadis отличается, и у Citadis есть дополнительная тележка под кабиной водителя. Одним из преимуществ Citadis перед Eurotram является наличие двойных дверей, которые позволяют быстрее открывать и закрывать их, сводя к минимуму время, проведенное на станциях. [41]

В 2014 году CTS подписала рамочное соглашение с Alstom на поставку еще 50 трамваев Citadis. Первые 12 трамваев стоимостью €41 000 000 были введены в эксплуатацию к концу 2016 года. Трамваи соответствуют стандартам BOStrab для работы в Германии и используются на приграничном расширении линии D до Келя , а также на линии A. [42]

Обслуживание

Учитывая размер сети и ежедневное использование, техническое обслуживание практически постоянное. Два грузовика «Aspirail» курсируют по маршруту ежедневно, высасывая любой мусор, который может засорять пути. [43] На случай аварии CTS располагает парком дорожно-рельсовых транспортных средств , включая тракторы, Unimog и подъемные краны . [44]

В периоды, когда пассажиропоток ниже (в основном летом), регулярно проводятся более крупные работы. Команды CTS и подрядчики обновляют пути, стрелки, сигналы и станции. Наиболее крупные работы приводят к временной приостановке соответствующего трамвайного сообщения, и автобусы предоставляются в качестве замены. Это произошло в апреле 2011 года, когда были заменены стрелки на Ротонде. [45]

Будущие расширения

Планируется несколько расширений:

Новая трамвайная система для Страсбурга также была предложена в 2013 году. Она будет проходить по железнодорожным путям от Грессвиллера и Барра до вокзала Gare Centrale, где она будет соединяться с системой CTS с помощью новых туннельных соединений под станцией, продолжая движение до пунктов назначения в центральной и восточной части Страсбурга. Однако Жак Биго , президент городского сообщества Страсбурга , заявил, что предлагаемый трамвайный поезд, проходящий под станцией, «никогда не будет реализован» из-за высокого уровня расходов, необходимых для строительства соединительных туннелей. [46] [47] Однако проект был возобновлен в конце 2015 года, причем приоритет был отдан соединению района Кёнигсхофен. Это будет включать в себя новую ветку на уровне Фобур Насьональ, достигающую Аллеи дез Комт через три новые станции по линии B или F. Стоимость этого проекта оценивается в 38 миллионов евро с запланированным вводом в эксплуатацию в 2019/2020 годах.

Третий этап расширения включает продление линии C в направлении Нойхоф-Штокфельд на 2,4 километра (1,5 мили). Также есть планы по уменьшению растущей загруженности центральных узлов (особенно Homme de Fer) путем создания новых соединений на периферии сети, что позволит пассажирам объезжать эти узлы. Некоторые из этих новых соединений будут линиями скоростного автобусного транспорта, другие — трамваями.

В качестве продолжения запланированного маршрута автобусного скоростного транзита между Майнау и Нойхофом, дополнительный маршрут позволит сети автобусного скоростного транзита сформировать кольцо вокруг центра города, соединяя основные места. Эти две линии будут включать около 12 километров (7,5 миль) новых маршрутов. [48]

Тарифы

CTS предлагает несколько различных билетов для удовлетворения различных потребностей. Разделения сети на ценовые зоны нет; вместо этого предлагается единый тариф стоимостью €2,10, позволяющий владельцу путешествовать с любой станции на другую, включая пересадки, независимо от расстояния. Билеты недействительны после поездки; они компостируются на станции непосредственно перед посадкой в ​​трамвай (на автобусах билеты компостируются внутри автобуса). Они загружаются на пополняемую карту (badgéo) со скидкой 15% и 19% соответственно. Билет продается за €3,90 (или €30,90 за пачку из десяти билетов), что работает как обычная система, но также позволяет путешествовать на поезде TER до аэропорта Страсбурга . Билет '24h individuel Alsa' позволяет одному человеку совершить неограниченное количество поездок в течение 24 часов по цене €4, в то время как билет '24h Trio' предоставляет ту же услугу трем людям по цене €5.70. Эти два последних билета также действительны на поездах TER, курсирующих в городском сообществе Страсбурга и включающих близлежащий город Кель. Билеты на трамвай продаются во многих точках города, таких как газетные киоски, почтовые отделения, табачные лавки и т. д. [49]

Существуют также месячные и годовые проездные, при этом годовой проездной стоит столько же, сколько десять месячных. По состоянию на декабрь 2019 года стоимость годового проездного для взрослого человека (в возрасте 26–64 лет) составляет 518 евро; лица в возрасте до 25 лет платят 276 евро, а пенсионеры (в возрасте 65 лет и старше) платят 248,40 евро. [50] [51] С 2010 года CTS предлагает так называемую Tarification Solidaire , то есть сниженные цены на ежемесячные и годовые проездные для лиц с низким доходом. Эта скидка рассчитывается на основе семейного коэффициента абонента. Семейный коэффициент (страница на французском языке) — это мера, используемая французской администрацией, и примерно равна 1/12 годового дохода домохозяйства, деленного на количество членов домохозяйства для целей налогообложения. [52] Для подписчиков с семейным капиталом менее 750 евро скидки рассчитываются по шкале от 50% до 90% скидки от стоимости ежемесячного абонемента. [53]

Смарт-карта Badgéo стоимостью €4 позволяет пользователю приобретать любой билет или абонемент на трамвайных станциях, в отделениях Crédit Mutuel и некоторых других одобренных продавцах. Затем карта используется как билет, позволяя пользователю путешествовать в соответствии с купленным билетом или абонементом. Месячные и годовые проездные можно купить только в форме Badgéo, поскольку бумажные формы этих проездных были прекращены. [54]

Билеты на трамвай в Страсбурге, купленные пачкой по десять штук, стоят дороже, чем в среднем в других французских городах с населением более 450 000 человек (исключая Париж), хотя они и не самые дорогие. С другой стороны, цена ежемесячной подписки соответствует средней для крупных французских городов. [36]

Финансирование

До 2000 года на строительство сети было потрачено 477 миллионов евро, а в 2002 году на строительство третьей фазы расширения было выделено 304 миллиона евро; около 23,5 миллионов на километр пути. Эта стоимость относительно высока по сравнению со стоимостью аналогичных путей в Германии, где на километр пути в центре города тратится 15 миллионов евро, а в пригородных районах — 10 миллионов. Разница обусловлена ​​значительными проектами по обновлению городской среды, реализованными в Страсбурге в рамках строительства трамвайной линии.

Стоимость подвижного состава составила 216,3 млн евро: 118 млн евро для единиц Eurotram и 98,3 млн евро для трамваев Citadis. Инвестиции в трамвайную систему Страсбурга в основном финансируются за счет налога на транспорт (VT), взимаемого в Страсбурге в размере 2% от фонда заработной платы, что является самой высокой разрешенной ставкой. [36]

В девяти французских городских районах с населением более 450 000 жителей (исключая Париж) доход от продажи билетов покрывает в среднем 24% расходов, тогда как VT вносит 44%. Местные органы власти покрывают еще 31% расходов, а оставшийся 1% — это прямая государственная субсидия. В небольших городах продажа билетов составляет еще меньшую долю от общего финансирования.

Средняя стоимость перевозки одного пассажира в этих девяти городских районах составляет €1,3, но варьируется от 0,8 евро до 2 евро. [36] Эта стоимость в 1,3 евро соответствует цене пачки из десяти билетов (€12,7). Для сравнения, CTS сообщила о средней прибыли в размере €0,5 за поездку в 2009 году. [55]

Общее финансирование CTS, а следовательно, и текущая эксплуатация трамвая в значительной степени субсидируется местными властями. В 2009 году CTS сообщила о доходах в размере €194,194,702 и расходах в размере €192,014,173, что принесло прибыль в размере €2,180,528. Общая сумма субсидий, выплаченных в 2009 году городским сообществом Страсбурга и департаментом Нижний Рейн, составила €120,720,000.

Карта сети


Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abc "Схематическая карта трамвайной сети (карманного размера)" (PDF) . Получено 17 июня 2019 .
  2. ^ «Результаты CTS за 2018 год» (PDF) . Страсбургская транспортная компания . Проверено 17 июня 2019 г.
  3. ^ ab «Годовой отчет за 2018 год по парку, трафику и объектам эксплуатации трамваев» (PDF) (на французском языке). STRMTG – Сервисная техника механического ремонта и руководства по транспортировке. 20 декабря 2019 г. с. 11. Архивировано из оригинала (PDF) 21 апреля 2021 года . Проверено 2 сентября 2020 г.
  4. ^ ab "Дом - CTS". Компания транспорта Страсбурга. 2013 . Проверено 17 июня 2019 г.
  5. ^ Zur Geschichte der Straßenbahn: Groneck, Straßenbahnen , с. 66 и Эккехард Френц: Das Stadtbahn-Projekt von Strasbourg. В: Der Stadtverkehr  [de] , 4/1980, стр. 155–158.
  6. ^ abcd Кребс, Эрик (4 августа 2022 г.). «Новые трамваи Европы возрождают золотой век транзита». Причины быть бодрым .
  7. ^ "Strasbourg, les étapes" (на французском) . Получено 14 апреля 2012 г.
  8. ^ Райс, Роланд. "Mon itinéraire" (на французском). Архивировано из оригинала 28 марта 2013 года . Получено 14 апреля 2012 года .
  9. ^ "Происхождение проекта трамвая" . Le portail Ferroviaire . Проверено 1 января 2012 года ..
  10. ^ abcd Wansbeek, CJ (март 2003 г.). "Страсбург: стратегия междугороднего трамвая укрепляет городскую систему". Трамваи и городской транзит . Архивировано из оригинала 20 июля 2011 г.
  11. ^ "L'Oulipo et la Ville" (на французском языке) . Проверено 14 апреля 2012 г.
  12. ^ "Park & ​​Ride" . Получено 14 апреля 2012 г.
  13. ^ «Перемещения и торговля: Влияние трамвая на торговлю в страсбургской агломерации» (PDF) (на французском языке) . Проверено 14 апреля 2012 г.
  14. ^ "Страсбург-Трамваи" (на французском) . Получено 14 апреля 2012 г.
  15. ^ Готье, Николь. «Страсбургский проезд на общем трамвае». Либерасьон (на французском языке) . Проверено 14 апреля 2012 г.
  16. ^ ab «DESSERTES PÉRIURBAINES DES GRANDES AGGLOMÉRATIONS» (PDF) (на французском языке) . Проверено 15 апреля 2012 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  17. ^ Коллин, Джин (октябрь 2007 г.). «Тройной этап расширения трамвая в Страсбурге». Rail Passion (на французском языке) (120): 22–26. ISSN  1261-3665.
  18. ^ "Страсбург открывает новое трамвайное сообщение" . Европа 1 (на французском языке). 25 августа 2007 года . Проверено 15 апреля 2012 г.
  19. ^ abc "Страсбургский легкорельсовый транспорт, Франция" . Получено 15 апреля 2012 г.
  20. ^ Freeman, Yonah (29 ноября 2010 г.). «Вызывая зависть у всего мира, трамвай в Страсбурге снова расширяется» . Получено 15 апреля 2012 г.
  21. ^ Гранжи, Элоди. «Страсбург, une longueur d'avance Sur les Transports Durables» (на французском языке). Архивировано из оригинала 14 декабря 2012 года . Проверено 15 апреля 2012 г.
  22. ↑ Гамбет, Од (17 сентября 2010 г.). «Революция на трамвае». ДНК (на французском языке) . Проверено 17 апреля 2012 г.
  23. ^ Расширения Dépliant réseau Архивировано 24 января 2014 г. на Wayback Machine на cts-strasbourg.eu (на французском языке)
  24. ↑ Transports en commun: L'offre s'étoffe à Strasbourg, L'Alsace , 28 ноября 2013 г. (на французском языке)
  25. ^ "Projet d'extension du tram A au centre-ville d'Illkirch-Graffenstaden" [Проект по продлению трамвая A до центра города Илькирх-Граффенштаден] (на французском). CTS . Получено 11 сентября 2015 г. .
  26. ^ "Le tram au centre-ville" [Трамвай в центр города] (на французском). Коммуна Илькирх-Граффенштаден. Архивировано из оригинала 27 сентября 2015 года . Получено 11 сентября 2015 года .
  27. ^ ab "Страсбургская трамвайная сеть расширяется на юг". Railway Gazette . 25 апреля 2015 г. Получено 25 апреля 2015 г.
  28. ^ "Краткие новости городской железной дороги". Railway Gazette . Апрель 2014. Получено 11 сентября 2015 .
  29. ^ "Projet d'extension du трамвай D à Kehl en Allemagne" [Проект по продлению трамвая D до Келя в Германии] (на французском языке). КТС . Проверено 11 сентября 2015 г.
  30. ^ "Verlängerung der Tramlinie D nach Kehl" [Продление трамвайной линии D до Келя] (на немецком языке). Город Кель . Проверено 11 сентября 2015 г.
  31. ^ "Трамвай Страсбург-Кель-сюр-де-бонс рельсы!". Информация о Франции . 30 мая 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
  32. ^ Хаттори, Сигенори (март 2004 г.). «Трамваи уступают дорогу легкорельсовому транспорту» (PDF) . Japan Railway & Transport Review (38): 30–31 . Получено 17 апреля 2012 г. .
  33. ^ «Детальный план городской сети» [Детальный план городской сети] (PDF) (на французском языке). КТС. Июнь 2019 года . Проверено 17 сентября 2019 г.
  34. ^ «Horaire de la ligne A, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.» . ; «Horaire de la ligne B, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.» . ; «Horaire de la ligne B, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.» . ; «Horaire de la ligne D, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.» . ; «Horaire de la ligne E, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.» . ; et «Horaire de la ligne F, 4 сентября 2011 г. или 24 июня 2012 г.».на сайте «CTS (официальный сайт)» . Проверено 19 декабря 2011 г..
  35. ^ «Панорама городского транспорта в агломерациях с населением более 250 000 жителей» (на французском языке). Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 18 апреля 2012 г.
  36. ^ abcd "L'année 2010 des transports urbains" (PDF) (на французском). Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Получено 16 апреля 2012 года .
  37. ^ Тибергиен, Жиль А. (2001). «Встреча с Жилем Тибергьеном и Родольфом Бургером». Вакарм (на французском языке). 5 (14). ISSN  1253-2479 . Проверено 16 апреля 2012 г.
  38. ↑ Люк Бланшар (20 января 2009 г.). «Les Strasbourgeois plébiscitent le Parking Relais Tram». le site Mairie-conseils (на французском языке).
  39. ^ "Fiche Technique Eurotram de Strasbourg" (на французском) . Получено 17 апреля 2012 г.
  40. ^ «Трамвай CITADIS de Strasbourg» (на французском языке) . Проверено 17 апреля 2012 г.
  41. ^ Ив, Ален (октябрь – ноябрь 2007 г.). «Страсбург, настоящее озеро». Connaissance du Rail (на французском языке). ISSN  0222-4844.
  42. ^ "Страсбург заказывает трамваи Citadis". Railway Gazette . 20 октября 2014 г. Получено 11 сентября 2015 г.
  43. ^ «Страсбург: Службы ремонта, перевозки и услуги, связанные с транспортным ферровиером и другим оборудованием» (на французском языке) . Проверено 17 апреля 2012 г.
  44. ^ "Cmar. Au petits soins des centres-villes" (на французском). 2010. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Получено 17 апреля 2012 года .
  45. ^ "Трамваи A и D на вечеринке нейтрализованы" . 20 минут (на французском языке). Франция. Апрель 2011 года . Проверено 17 апреля 2012 г.
  46. ^ "Страсбургское легкорельсовое расширение возобновляется". Railway Gazette . 1 июня 2007 г. Получено 11 сентября 2015 г.
  47. ↑ Калинон, Томас (12 сентября 2014 г.). «Вопросы autour d'une «différenciation»» [Вопросы о «дифференциации»]. 20 минут (на французском языке). Франция . Проверено 11 сентября 2015 г.
  48. ^ «Схема директора коллективного транспорта на 2010–2025 годы» (PDF) . le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg . 25 июня 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  49. ^ "Tickets-Tarifs 2012" (на французском). Архивировано из оригинала 10 июня 2012 года . Получено 16 апреля 2012 года .
  50. ^ "Абонементы Менсуэлс" . Проверено 8 декабря 2019 г.
  51. ^ "Abonnements Annuels" (на французском). Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 года . Получено 16 апреля 2012 года .
  52. ^ "Calcul de quotient familial" (на французском) . Получено 3 сентября 2012 г.
  53. ^ "Tarification Solidaire" (на французском) . Получено 3 сентября 2012 г.
  54. ^ "Carte a puce BADGEO" (на французском). Архивировано из оригинала 19 декабря 2011 года . Получено 16 апреля 2012 года .
  55. ^ «Отчет о деятельности 2009» (на французском языке) . Проверено 16 апреля 2012 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Трамвайный транспорт в Страсбурге» .

48°35′39″с.ш. 7°44′09″в.д. / 48,59417°с.ш. 7,73583°в.д. / 48,59417; 7,73583