Трамвайная сеть Франкфурта -на-Майне — сеть трамвайных путей, образующая основную часть системы общественного транспорта во Франкфурте-на-Майне , городе в федеральной земле Гессен , Германия.
По состоянию на 2023 год [обновлять]существовало 10 трамвайных линий, [1] а также две специальные линии [ нужна ссылка ] и одна линия исторического туристического трамвая . [2] [3] Сеть имела 141 остановку [1] , а общая длина маршрута составляла 68,67 километра (42,67 мили). [1] В том же году сеть перевезла 66,9 миллиона пассажиров [1] .
Сеть является старейшей системой легкорельсового транспорта в городе, первые линии конки были запущены в эксплуатацию 19 мая 1872 года. [4] Она включает в себя один из первых электрических трамваев в мире, первая электрифицированная трамвайная линия была запущена в 1884 году. [4]
Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), основанная в 1872 году как дочернее предприятие брюссельской компании F. de la Hault & Cie, ввела трамвайное движение с конкой во Франкфурте. 19 мая 1872 года они открыли первую линию с лошадьми в качестве тягловой силы от Шёнхофа в северо-западном соседнем городе Боккенхайм на Бокенхаймер Варте, через Вестенд на шоссе Боккенхаймер и сегодняшнюю Опернплац до Хауптвахте .
FTG остановила свой выбор на гусеничной колее шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма ), как это было тогда распространено на железной дороге, так называемая стандартная колея. Решение, принятое в то время, действует и по сей день, все линии Франкфурта на улицах и в метро имеют эту колею, даже если тягловые лошади уже давно были заменены электрическими вагонами.
Первая линия была продлена некоторое время спустя по Цайлю на восток и достигла в 1875 году станции Ханау. С 1879 года вторая линия от Борнхайма (у часовой башни), которая была включена два года назад, вела через Сандвег к Фридбергер Анлаге, а годом позже к Вестбанхофу . Эта линия была продлена 24 октября 1881 года до школы Кирхнера в Хоэн Бруннен. Также в 1881 году впервые конные трамваи проехали через реку Майн до Заксенхаузена , с 1882 года поезда ходят до Норденда.
Город Рёдельхайм , расположенный к северо-западу от Франкфурта, был подключен к конке в 1889 году. Однако линия вела только к Шёнхофу; поначалу не было никакой связи с первоначальной линией, которая начиналась там, поскольку там проходил маршрут Main-Weser-Bahn , и пассажирским конным экипажам не разрешалось пересекать его на уровне земли. Только со строительством моста Брайтенбах в 1915 году была создана непрерывная линия от Рёдельхайма до центра города.
В 1890-х годах больше маршрутов пролегало через центр города и быстро растущий пояс эпохи Вильгельма. С 1892 года конки ходили до главного кладбища, с 1895 года — до Галлусварте.
В 1898 году FTG достигла 30 км (19 миль) трамвайных линий и имела в общей сложности 16 трамвайных линий.
В 1882 году консорциум Оффенбаха подал заявку на разрешение на строительство электрического трамвая от Заксенхаузена до Оффенбаха. Это был настоящий пионерский проект, поскольку он стал одним из первых электрических трамваев в истории. Всего годом ранее, 16 мая 1881 года, для движения открылась первая в мире испытательная трасса с электрическим приводом в Лихтерфельде недалеко от Берлина , а 1 мая 1882 года — вторая от Шарлоттенбурга до ресторана Spandauer Bock . Теперь, как и в Берлине при участии Siemens & Halske , электрический трамвай в коммерческих условиях должен доказать свою коммерческую пригодность и перевозить пассажиров между Франкфуртом и Оффенбахом. В конце 1883 года концессия была предоставлена, и вскоре после этого консорциум начал строительство и основал операционную компанию — Frankfurt-Offenbach Tramway Society (FOTG). 18 февраля и 10 апреля 1884 года был открыт маршрут длиной 6,7 км (4,2 мили).
Маршрут начинался со стороны Заксенхауса Старого моста и шел по дороге Оффенбахера и через общину Оберрад до прусско-гессенской границы. Оттуда трамвай следовал через Оффенбах, через Франкфуртер-штрассе и рыночную площадь до Матильденплац. Депо с собственной электростанцией и офисом компании располагалось в Оберраде на Бухрайнплац. FOTG был единственным оператором трамвая в районе Франкфурта, который выбрал более узкую колею в 1000 мм ( 3 фута 3+ Ширинаколеи 3 ⁄ 8 дюйма. Железные дороги достигли приличной для того времени скорости около 20 км/ч (12 миль/ч).
Поскольку общественного электроснабжения еще не было, для работы железной дороги потребовалось строительство собственной угольной электростанции, которая также впервые поставляла электроэнергию предприятиям и частным домохозяйствам в Оберраде. Электростанция работала в течение всего периода работы FOTG с 1884 по 1906 год.
12 мая 1888 года Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) открыла линию конного трамвая из центра Франкфурта в Эшерсхайм . Маршрут вел от Eschenheimer Tor на северной окраине центра города по дороге Eschersheimer в соседнюю деревню примерно в 5 км (3,1 мили) к северу. Однопутная линия заканчивалась на бывшем железнодорожном переезде Main-Weser-Bahn, неподалеку на улице Im Wörth находилось депо нового оператора. FLAG также принял решение о ширине колеи 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма), хотя изначально не было никакого рельсового соединения с конками FTG. В том же году FLAG заменил лошадей более эффективными паровозами, таким образом, Eschersheimer Lokalbahn стал первым паровым трамваем во Франкфурте.
Другая частная компания, Hostmann & Cie. из Ганновера , получила в 1887 году концессию на строительство железнодорожных линий на юге города и эксплуатацию их в течение 35 лет. Пути были открыты 5 февраля и 18 апреля 1889 года. Она начиналась в двух начальных точках в Заксенхаузене, мосту Унтермайн и Локалбанхоф , вела через шоссе Мёрфельдер на юго-запад и разделялась на три ветви, которые вели в Нидеррад , Ной-Изенбург и Шванхайм .
Waldbahn работал как паровой трамвай стандартной колеи. Используемые паровозы вызывали недовольство у жителей улиц в Заксенхаузене и стали причиной того, что линии не разрешили работать в центре Франкфурта. Маршруты были преимущественно однопутными и проходили частично по улице, частично по собственному железнодорожному составу. Компания имела депо на конечных станциях в Нидерраде, Шванхайме и Ной-Изенбурге, а также на Тексторштрассе в Заксенхаузене. Ночью на маршрутах осуществлялось оживленное грузовое движение.
По случаю Международной выставки электроэнергии в 1891 году компании Schuckert & Co. на маршруте Kaiserstraße – Mainkai и компания Siemens & Halske на маршруте Hauptbahnhof – Opera Square продемонстрировали электрические трамваи. В то время как вагон Schuckert питался от подсети, а также от контактной сети с помощью пантографа, железнодорожная компания Siemens & Halske получала энергию от аккумуляторов. С 1 мая 1897 года аккумуляторные трамваи Франкфуртской трамвайной компании работали в экспериментальном режиме между главным железнодорожным вокзалом и Галлусварте. Основной причиной этих попыток были критические голоса, которые боролись против контактной сети электрического трамвая из-за опасений «испортить городской пейзаж», хотя опыт уже ясно продемонстрировал техническое превосходство системы троллейбусов. Например, тяжелые аккумуляторные вагоны привели к значительному повреждению путей конки, рассчитанной только на низкую нагрузку на ось.
Курортный город Бад-Хомбург-фор-дер-Хёэ на севере Франкфурта получил электрический трамвай 26 июля 1899 года. Ширина колеи составляла 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма ), как во Франкфурте. Frankfurt Lokalbahn AG долгие годы вела на своем пути доОберурзелянепрерывную линию.
Frankfurt Lokalbahn AG смогла открыть в октябре 1899 года в дополнение к своему паровому трамваю на шоссе Эшерсхаймер второй маршрут: так называемая горная железная дорога начиналась на станции Оберурзель Homburger Bahn и тянулась более 4,5 км (2,8 мили) до конечной станции Хохемарк в Таунусе. Маршрут Оберурзелера изначально обслуживался паром.
Ввиду успеха частных трамвайных операторов городская администрация также начала интересоваться созданием собственной трамвайной сети. Электропривод, достигший стадии технической эффективности в конце 1890-х годов, вызвал инвестиционную волну во многих городах мира. Везде требовалось перевести существующие конно-железнодорожные сети на значительно более эффективный электрический режим работы. В большинстве случаев были сохранены колеи, выбранные конкой десятилетия назад, так что стала возможной смешанная эксплуатация конно-электрических поездов. Электрические железные дороги, которые сейчас используются повсеместно, вместе с надвигающимся рубежем веков дали многим городским жителям импульс прогресса.
Город Франкфурт получил концессию на эксплуатацию электрических трамваев 20 января 1898 года. Поскольку сеть конных поездов FTG уже была хорошо развита, было принято решение против конкурирующего строительства собственной сети, но 1 января 1898 года без лишних слов они взяли под свой контроль частного оператора и его трамвайные линии. Всего через год первая линия была переведена на электрическую работу.
В 1899 году город также захватил Вальдбан, но первоначально продолжал использовать на нем паровую тягу. Только в 1929 году линии были электрифицированы до Шванхайма и Ной-Изенбурга и включены в городскую трамвайную сеть. Линия Нидерредера уже была заменена в 1907 году новой городской линией.
В 1901 году город выкупил местную железную дорогу Эшерсхайм за 500 000 марок у FLAG. В том же году трамвайная линия 13 была продлена до Хольцхаузенштрассе, но паровозы продолжали курсировать по всему расстоянию между Эшерсхаймер Тор и Эшерсхаймом. В 1908 году участок Хольцхаузенштрассе-Эшерсхайм был электрифицирован и интегрирован в городскую сеть.
Для электрификации трамвайной сети конки город Франкфурт передал право на строительство и эксплуатацию до 1 апреля 1900 года компаниям Siemens & Halske и Brown, Boveri & Cie , а затем самим заняться эксплуатацией. Они остановились на системе, уже проверенной в других городах, с однополюсной электрической контактной системой производства Siemens. Постоянный ток с рабочим напряжением 600 вольт вырабатывался на специально построенных подстанциях. Транспортные средства получили пантографы Lyra, которые были заменены только во время Второй мировой войны из-за меньшего искрения токосъемников пантографа .
Первая пробная поездка электрического трамвая во Франкфурте состоялась 22 марта 1899 года из депо Заксенхойзер, первого собственного депо городского трамвая, до Борнхайма и обратно, затем по шоссе Мёрфельдер до Пальменгартена и оттуда обратно в Заксенхаузен.
Несколько дней спустя, 10 апреля 1899 года, была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия городского трамвая. Начальной точкой был восточный вход в Palmengarten на Siesmayerstraße, оттуда она шла по Feldbergstraße, Grüneburgweg и Reuterweg до Opernplatz, затем по Neue Mainzer Straße и Untermainbrücke до Schweizer Platz. Оттуда сначала по Mörfelder Landstraße, затем по Darmstädter Landstraße шла до местной железнодорожной станции, затем по Obermainbrücke (ныне мост Ignatz-Bubis) и Lange Straße, Zeil, Sandweg, Arnsburger Straße и Berger Road, чтобы добраться до школы Bornheim. Поскольку весь маршрут имел длину 11 километров (6,8 миль), было создано две линии, конечные точки которых находились на местной станции.
С 25 июля 1899 года второй маршрут во Франкфурте мог обслуживаться электрической тягой; линия вела от Глаубургштрассе до Локалбанхофа. Центральное депо Боккенхаймер было построено на станции Боккенхаймер Варте. К концу 1900 года 15 линий уже были переведены на электрическую тягу, к концу 1901 года их было 17. Последние три линии конной железной дороги, маршруты от Боккенхаймер Варте до Боккенхаймер Банхоф, Шёнхоф и Рёдельхайм были электрифицированы 18 июня 1904 года.
В 1906 году города Франкфурт и Оффенбах взяли под свой контроль линию FOTG, которая оставалась инородным телом в сети из-за своей отклоняющейся колеи и экзотической технологии привода. Путь был проложен по стандартной колее, снабжен современными контактными линиями и пошел как совместно эксплуатируемая линия 16 в сети электрических трамваев.
В дополнение к регулярным линиям во Франкфурте, первом крупном немецком городе, 1 марта 1901 года был установлен электрический почтовый трамвай Имперской почты, который до 31 декабря 1951 года осуществлял перевозку посылок и писем между почтовым отделением № 9 на главном вокзале и главпочтамтом на улице Цайль, а иногда также и с почтовым отделением на Восточном вокзале.
Также в соседнем городе Оффенбахе городская администрация теперь занималась трамвайным движением. В дополнение к перерисованному маршруту FOTG, Оффенбах также построил две внутригородские линии: от линии 190 линия 26 ходила от рыночной площади до Бюргеля, 27 с 1908 года — от Гётештрассе до главного вокзала. Коммунальная линия 16 была продлена до кладбища Оффенбаха. Около 60 лет в Оффенбахе существовала независимая электрическая трамвайная сеть.
FLAG, которая продала городу свою Eschersheimer Lokalbahn в 1901 году, теперь видела свою задачу в создании связи между недавно электрифицированной трамвайной сетью Франкфурта и изолированными маршрутами в Бад-Хомбурге и Оберурзеле. Сложные переговоры и процедуры утверждения задержали начало строительства на несколько лет. В мае 1910 года оба маршрута были наконец введены в эксплуатацию. Они не были лицензированы как трамвай, а как трамвайная узкоколейная железная дорога, и действительно проходили на большие расстояния, как железная дорога вне дорог. Начальной точкой обеих линий была станция Хеддернхайм, куда город тем временем продлил линию Эшерсхаймер. FLAG смогла использовать теперь уже городские пути на Эшерсхаймер Ландштрассе и таким образом создала прямые соединения из Оберурзеля и Хомбурга в центр Франкфурта. Конечная остановка находилась у Шаушпильхауса. Также в Хомбурге пути местного трамвая были общими, конечная точка Хомбургера находилась в центре небольшого города, на рыночной площади. Горная железная дорога Оберурзелера была электрифицирована и стала частью нового сообщения. Линии FLAG носили номера 24 (Оберурзель) и 25 (Бад-Хомбург). В Боммерсхайме около Оберурзеля было создано новое депо. FLAG был приобретен Lahmeyer в 1912 году и с тех пор принадлежал тому же владельцу, что и Homburger Straßenbahn. После вывода из эксплуатации сети Хомбурга и Saalburgbahn в 1935 году FLAG управлял трамвайным движением в Бад-Хомбурге еще 20 лет.
После электрификации всех трамвайных маршрутов в 1904 году трамвайная сеть продолжала быстро расти: в самом растущем центре города до 1910 года создавались многочисленные новые связи, присоединенные пригороды получили в последующий период до начала 1930-х годов трамвайное сообщение. В 1929 году линии Франкфуртской лесной железной дороги были электрифицированы и включены в трамвайную сеть. В 1931 году новый поселок Эрнст Май был соединен с Борнхаймер Ханг. В 1938 году количество трамвайных линий Франкфурта достигло своего пика в 32, сеть достигла к этому времени протяженности около 125 км.
К концу 1920-х годов начались первые эксперименты по повышению привлекательности трамвайной эксплуатации. В 1929 году из Милана компания Azienda Trasporti Milanesi одолжила вагон с открытым верхом Peter Witt и провела его обширные испытания на линии 23, но он не смог полностью удовлетворить из-за конструктивных различий с двухосными вагонами. В частности, принцип пассажиропотока (садись сзади, пройди, высадись спереди) был все еще чужд франкфуртцам, он смог восторжествовать только в 50-х годах с поставкой вагонов большой вместимости серии L. Опыт работы с этим экзотеном привел к дальнейшим попыткам сделать эксплуатацию более экономичной. Вагон D был прочно соединен в 1930 году с боковым вагоном D, чтобы сэкономить одного кондуктора на поезд, ускорить смену пассажиров, и были установлены электропневматические двери с дистанционным управлением. Однако концепция не смогла восторжествовать, так что обозначенный вагон Dd оставался уникальным экземпляром и использовался до начала Второй мировой войны в основном для городских экскурсий. Также в 1931 году вагон D с другим вагоном D были соединены (тип DD) для получения четырехосного двухрельсового вагона. Он использовался до начала войны на линиях 0, 1, 6 и 17.
Вторая мировая война также была заметна для трамвая. Большая часть экипажа была призвана на военную службу с 1940 года. Использование иностранных рабочих из оккупированных стран Западной Европы и студентов скоростных поездов помогло временно компенсировать это, в то время как городской автобусный транспорт фактически остановился из-за нехватки топлива и транспортных средств. С началом воздушных налетов союзников на Франкфурт-на-Майне около 1943 года трамвайное движение все больше ухудшалось. В результате тяжелых воздушных налетов в 1944 году была уничтожена средняя часть подвижного состава и почти все депо в центре города, полученные поврежденные транспортные средства могли в основном управляться только импровизированно из-за отсутствия запасных частей. Чтобы уменьшить самые большие недостатки, Франкфурт получил в 1944 году 20 Kriegsstraßenbahnwagen вагоностроительного завода Fuchs.
Особым эпизодом Второй мировой войны было грузовое движение, которое было организовано трамваями Frankfurter and Offenbacher для обеспечения населения продовольствием, а позднее и отопительным материалом (коксом) в дополнение к пассажирским перевозкам. Товары, подлежащие перевозке, перевозились в переоборудованных боковых вагонах типов cu и du, для погрузки продуктов питания специально прокладывались пути на дворе Франкфуртского оптового рынка. Напротив, грузовой линией 26, которая проходит между Франкфуртской Театральной площадью и Оффенбахским Старым Фридхофом, мог воспользоваться любой желающий с багажом или грузом. Груз размещался в переоборудованной коляске, в то время как их владельцы в дрезине могли участвовать в поездке.
С захватом Франкфурта армией США 25 марта 1945 года трамвайное движение полностью остановилось. Разрушение всех Майнбрюккенов вермахтом незадолго до окончания войны разделило сеть на две части, использование стальных трамваев типов F и H в качестве противотанковых устройств, как это произошло в Берлине и других городах, но могло быть предотвращено трамвайным персоналом.
Уже 24 мая 1945 года были реверсированы две трамвайные линии между Нидом и Борнхаймом . После расчистки центра города и восстановления путей и контактной сети уже в 1946 году на большинстве маршрутов было организовано скромное трамвайное движение, на которое, однако, все еще влияли взорванные Главные мосты и хроническая нехватка транспортных средств. Только на не полностью взорванном Вильгельмсбрюкке (сегодняшний мост Мира) была доступна одна колея, по которой из-за интенсивного военного движения исключительно ночью автомобили могли менять Главную линию.
Между летом 1945 года и концом 1950 года существовало также две специальные линии, пользование которыми было зарезервировано исключительно для членов вооруженных сил союзников. Линии 13 и 39, обозначенные как «Roundup», соединяли размещенную в здании IG Farben американскую штаб-квартиру с центральным вокзалом и Хеддернхаймом (линия 13) и Пройнгесхаймом (линия 39). На обеих линиях использовались только удобные довоенные серии F, G и H, которые — в отличие от остальных транспортных средств — также находились в оптимальном состоянии сохранности. Иногда транспортные средства даже были окрашены в оливково-зеленый цвет остатками армейских вагонов, чтобы их было легче отличить от обычных трамваев. Поезда линий Roundup были единственными трамваями, которым разрешалось проходить через запретную зону вокруг дома IG Farben на Эшерсхаймер Ландштрассе и Ройтервег. Линии 23, 24 и 25 из центра города в направлении Хеддернхайма и Таунуса до июня 1948 года обходили запретную зону на шоссе Эккенхаймер и построенный в 1945 году путь на Марбахвег.
Последние меры по реконструкции включали восстановление главных мостов в центре города. После 1949 года верхний и Унтермайнбрюкке снова стали пригодными для трамваев, а в 1951 году вместо бывшего Вильгельмсбрюкке был построен новый Фриденсбрюкке.
Наконец, 1950-е годы характеризовались недавними разрывами и расширениями. 22 января 1953 года было открыто запланированное до войны расширение от Нида до Хёхста и соединение от Борнхайма до Ридервальда (сегодняшняя линия 12), а 31 марта 1957 года, наконец, последовал ввод в эксплуатацию маршрута в тогда еще независимом Энкхайме — он должен был просуществовать более 40 лет, последнее расширение сети трамвая. 1955 год также стал первым крупным выводом из эксплуатации, маршруты к Южному кладбищу и Пальмовому саду были проложены 21 мая 1955 года.
В это же время проводилась крайне необходимая модернизация парка подвижного состава. В 1955 году в эксплуатацию поступили первые два большегрузных вагона Düwag класса L. В 1959 году появились первые сочлененные вагоны серии M.
В течение многих десятилетий в середине XX века существовала твердая политика, согласно которой трамваи во Франкфурте в конечном итоге будут выведены из эксплуатации и заменены автобусами и расширениями линии метрополитена.
С началом строительства Франкфуртского метрополитена в 1963 году началось закрытие трамвайной сети. Метро и S-Bahn полностью заменили трамваи в среде. Первая линия метро была открыта в 1968 году, вторая в 1974 году, центральный туннель S-Bahn в 1978 году. Любой прогресс в железнодорожной сети приводил к закрытию трамвайных линий, чтобы избежать неэффективного параллельного движения. С открытием третьей линии метро в 1986 году должен был быть создан «город без рельсов»: трамвай должен был — для замены большей части — полностью исчезнуть из центра города, прежние поверхности рельсов для «оценки» улиц и мест используются. Это привело к росту критики этой концепции, кульминацией которой стали публичные протесты. В течение года около 60 000 человек подписались за сохранение трамвайных линий. Газеты, радио и телевидение посвятили конфликту. Даже такие личности, как профессор Бернхард Гржимек и последующий региональный председатель DGB Дитер Хоге публично критиковали концепцию. В результате протестов граждан Regierungspräsidium Darmstadt 27 мая 1986 года отклонил вывод из эксплуатации старого городского участка. Бургомистр Франкфурта Вольфрам Брюк раскритиковал это решение и пригрозил выходом Франкфурта из Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). За два дня до запланированного открытия нового маршрута метрополитена перенес открытие метрополитена на неопределенный срок и запретил все церемонии открытия. Всего несколько недель спустя ХДС дал понять, что готов получить старый городской автобусный маршрут № 11. В свою очередь, правительство земли Хартмут Виршер отказался от обслуживания трех дополнительных линий. Сохранение старого городского маршрута наконец ознаменовало поворотный момент в политике городского транспорта.
Почти одновременно с решением о строительстве метрополитена в 60-х годах начались планы по строительству скоростной железной дороги, которая должна была соединить города и муниципалитеты в радиусе 30 км от города. Центральным элементом S-Bahn был 6-километровый туннель под центром Франкфурта, который должен был вместить тогдашние 14 региональных железных дорог, которые ранее заканчивались на главном вокзале. В 1962 году строительство этого тогдашнего маршрута V-Bahn было решено как совместный проект города Франкфурта-на-Майне и Deutsche Bundesbahn.
В 1969 году началось строительство, которое принесло с собой еще одно крупное сокращение трамвайной сети с 1971 года: Вся площадь перед главным вокзалом уступила место огромной выемке, которая разделила сеть в западной части города пополам и сложным рельсовым движением между площадью Республики и южным входом центрального вокзала. В 1970 году началось строительство метро под дорогой Бергер в направлении Борнхайма. Поэтому была проложена ведущая через Борнхайм в Зекбах трамвайная линия 2 и заменена между Борнхаймом и Зекбахом автобусной линией.
Важной предпосылкой для работы скоростной железной дороги стало создание Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV) в 1974 году, благодаря которой была стандартизирована тарифная структура Stadtwerke Frankfurt (как оператора трамваев, метрополитена и городских автобусов) и Немецких федеральных железных дорог, которые управляли региональными железными дорогами. С изменением расписания 26 мая 1974 года пассажиры могли пользоваться обеими сетями общественного транспорта с общим билетом.
Акционеры FVV согласились работать по экономическим причинам, не допуская параллельного движения различных видов транспорта, но в частности, постепенно останавливать трамвайное движение в ходе расширения высокоскоростных железнодорожных линий. В результате трамвайный маршрут от Беркерсхайма до главного вокзала (линия 13) был закрыт 25 февраля 1978 года, поскольку он проходил между Пройнгесхаймом и центральным вокзалом параллельно новой городской железнодорожной линии U5. Против вывода из эксплуатации сформировалась гражданская инициатива Save the 13, которая начала годы безуспешной борьбы за возобновление работы. Вскоре, 11 марта 1978 года, состоялось торжественное прощание с эксплуатацией линии последнего двухосного вагона.
С открытием Франкфуртской городской железной дороги 27 мая 1978 года были установлены маршруты до Грисхайма (линия 14) и Рёдельхайма (линия 23), а также надземное легкорельсовое сообщение между Хауптвахе и центральным вокзалом (линии A3 и A4). В то же время Zeilstrecke была закрыта из-за строительства туннеля городской железной дороги и перенаправления движения на соседних улицах.
После завершения строительства трех тоннелей метро и S-Bahn все трамвайные маршруты в центре города должны быть закрыты. Смена муниципального правительства в 1977 году не изменила этот план, который обрела конкретную форму при новом мэре Вальтере Вальманне в виде концепции развития «Городской центр без рельсов».
Из-за вывода из эксплуатации «параллельных» трамваев было принято считать, что это означает, что многие пассажиры имеют прямые соединения. Несмотря на пересадку, у них должно быть меньше времени в пути, чем раньше. Однако это должно доказать, что «избегание параллельного движения» и «центр города без рельсов» встретили сопротивление.
С открытием линии метро Bockenheim-Zoo (C-Line), запланированным на 27 сентября 1986 года, все трамвайные маршруты в центре города должны были быть закрыты, а соответствующие улицы модернизированы с точки зрения городского развития. Только ответвление на Konstablerwache должно было быть временно сохранено в качестве подъездной дороги для S-Bahn и метро.
Против этих планов была сформирована гражданская инициатива, которая собрала около 60 000 подписей за сохранение трамвайных маршрутов в течение одного года. Затем компетентный президент правительства отклонил в конце августа 1986 года вывод из эксплуатации и потребовал получения трех линий на маршруте Старого города.
Новый обер-бургомистр Вольфрам Брюк, избранный 14 августа 1986 года, обострил конфликт способом, который он позже признал серьезной политической ошибкой. Он отменил открытие новой линии метро за два дня до запланированной даты и запретил все публичные и частные празднования, запланированные по этому случаю. В то же время он пригрозил выходом Франкфурта из Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV), чье новое зимнее расписание уже не содержало трамвайных линий, подлежащих выводу из эксплуатации. Спор по поводу завершенной, но в настоящее время неиспользуемой линии метро попал в заголовки по всей стране.
В начале октября стороны конфликта вмешались. Компромисс заключался в том, чтобы сохранить старый городской маршрут с линией 11, но закрыть все остальные внутригородские линии, как и планировалось. В качестве уступки концепции, чтобы принять трамвай только как подвозку к высокоскоростной железной дороге, линия 11 получила свою конечную остановку на южной стороне главного вокзала и проехала по кольцу до станции метро Zoo. С трехнедельной задержкой новое метро было открыто 12 октября 1986 года без вечеринки. Трамвайная линия 12 теперь заканчивалась на большой дороге Фридбергера у Констаблервахе, для чего был возобновлен участок маршрута, не использовавшийся с 1978 года. Новая линия 11 ежедневно перевозила от 5000 до 10 000 пассажиров, несмотря на громоздкие линии и повторяющиеся обсуждения о выводе из эксплуатации.
Когда в 1995 году была открыта S-Bahn от Франкфурта до Оффенбаха, это должно было означать закрытие участка дороги Оффенбах, что, однако, благодаря протестам граждан из Oberrad и транспортным инициативам (включая Pro Bahn и гражданскую ассоциацию "DALLES"), попыткам с помощью специальных туров, чтобы население знало о традициях комплекса, можно было предотвратить. В последующий период трамвай Оффенбаха всегда был более чем "нежелательным" просмотром. Для контроля ограничения скорости в 7 км/ч (4,3 мили/ч) в пешеходной зоне Оффенбахской рыночной площади была установлена система измерения скорости специально для трамвая Оффенбаха. Он был окончательно закрыт 1 июня 1996 года до Оффенбахской рыночной площади.
Однако с начала 1990-х годов направление городской транспортной политики Франкфурта изменилось, и его трамвайные пути были отремонтированы и расширены, а новый маршрут, линия 18, открылся в 2011 году. [5] Хотя различные линии были основаны рядом частных и государственных операторов, все трамваи в настоящее время эксплуатируются транспортным обществом Франкфурта (VGF, англ.: Frankfurt Transport Company ), и система является частью транспортной сети Рейн-Майн (RMV, англ.: Rhine-Main transport network ).
В декабре 2014 года открытие новой линии через Stresemannallee закрыло пробел в южной сети Майнца. Маршрут длиной около километра создал прямое сообщение между остановками Stresemannallee/Garden Street и шоссе Stresemannallee/Mörfelder, на котором велось строительство новой остановки на станции S-Bahn Stresemannallee. На новой линии линия 17, которая ранее заканчивалась на главном вокзале, была продлена до городской черты Ной-Изенбурга, что привело к созданию привлекательного для пассажиров прямого сообщения из соседнего города до центрального вокзала Франкфурта.
Будущее трамваев во Франкфурте находится в стадии обсуждения. Они включают в себя:
В 2005 году городской совет попросили изучить возможность строительства трамвайного маршрута до Uni Campus Westend на Mainzer Landstrasse, Taunusanlage, Reuterweg и Bremer Platz, но в октябре 2006 года это предложение было отклонено, поскольку автобусный маршрут 36 уже обслуживает эту область в достаточной степени. Кроме того, на "Reuterweg" и "Mainzer Landstraße" необходимо по две полосы в каждом направлении для покрытия большого количества индивидуального трафика, и они не могут быть выделены в качестве трамвайной линии.
Создание трамвайной линии в Бад-Фильбель больше не рассматривается городским советом, поскольку трамвайные вагоны не могут работать на уклонах более 10%, которые включает в себя "Frankfurter Straße" – часть запланированного маршрута. Кроме того, исследования показали, что трамвай на этой линии не будет значительно быстрее, чем нынешнее автобусное сообщение.
Маршрут Франкфуртской местной железной дороги по шоссе Эшерсхаймер открылся в 1888 году и продлился до 1910 года до Бад-Хомбурга и Оберурзеля. Ответвления маршрута к северу от Хеддернхайма всегда были особенностью трамвайной сети, поскольку имели более широкий профиль колеи из-за грузового движения там. Во избежание схода с рельсов там могли использоваться только трамвайные вагоны с расширенными шинами, что характеризовалось буквой «v» (от «пригородный») в обозначении серии.
В 1968 году линия вошла в сеть метрополитена и с тех пор используется линиями U-Bahn U1 до Гиннхайма, U2 до Бад-Хомбург-Гонценхайма и U3 до Оберурзель-Хоемарка.
Расширение сети легкорельсового транспорта в 1971 году до Бад-Хомбурга означало, что маршрут Homburger в районе Гонценхайм пришлось «временно» отменить, поскольку прежний трамвай в Бад-Хомбурге двигался по узким городским улицам, по которым не могли проехать вагоны метро.
До 1978 года по тоннелю Эшерсхаймер Ландштрассе курсировали тоннельные трамваи серии Mt, с тех пор он используется исключительно для работы метрополитена на линиях U1–U3.
В 1889 году была проложена конно-железная дорога от Бокенхаймер-Шёнхоф через Рёдельхаймер-Ландштрассе до Ниддабрюкке в Рёдельхайме. В 1904 году этот маршрут был электрифицирован как последний во Франкфурте. В 1911 году последовало расширение станции Нидда до Рёдельхаймера. До 1915 года он был отделен от остальной трамвайной сети железной дорогой Майн-Везер-Бан, поскольку по соображениям безопасности только пустые трамвайные вагоны могли пересекать железнодорожные пути на уровне земли. Только после строительства моста Брайтенбах у Индустрихофа его удалось соединить с линией до Опернплац. В 1978 году он был закрыт по случаю открытия городской железной дороги и заменен автобусом № 34.
Дорога в Беркерсхайм прошла через период ожесточенных споров по поводу ее вывода из эксплуатации в истории города.
Первая секция была открыта в 1911 году и ответвлялась к северу от главного кладбища от существующего с 1907 года маршрута по шоссе Эккенхаймер. Оттуда он вел по тогда еще неразвитой местности к Марбахвегу и вскоре после этого превращался в сегодняшнюю Гиссенскую улицу. Там маршрут менялся на шоссе Хомбургер и вел их на север до уровня Вайльбруннштрассе в Пройнгесхайме. В 1919 году последовало однопутное расширение по неразвитой земле до Обервизенвега на северо-востоке Пройнгесхайма, только в 1925 году в Беркерсхайме появилось трамвайное сообщение. Продолжение до Бад-Фильбеля не было реализовано из-за нехватки материалов в годы перед Второй мировой войной.
Хотя рассматривалось включение в линию Eckenheimer Stadtbahn, открытую в 1974 году, эта идея в конечном итоге была отклонена из-за эксплуатационных рисков и ограниченной пропускной способности в основном однопутного маршрута. Вывод из эксплуатации линии между Giessener Straße и Berkersheim состоялся 25 февраля 1978 года. В Preungesheim трамвай был заменен городской железнодорожной линией B1 (сегодня линия U5), в Berkersheim они создали в качестве замены автобусную линию 39. Официальной причиной вывода из эксплуатации было строительство федеральной автомагистрали 661, для которой должен был быть построен дорогостоящий подземный переход. Фактически вывод из эксплуатации, однако, был произведен под давлением Франкфуртской транспортной ассоциации, в популярной (основанной на обычном с 1951 года номере линии) линии Wilde 13 увидел недопустимое «параллельное движение» с открытой в том же году скоростной железной дорогой. Вывод из эксплуатации впервые привел к значительным протестам пострадавшего населения, спустя годы гражданская инициатива под названием «Спасите 13» призвала к возобновлению эксплуатации. Только полный демонтаж оставшихся путей в начале 1980-х годов положил конец дискуссии о будущем пути.
В виде новой линии 18 в недавно построенном жилом комплексе Frankfurter Bogen в Пройнгесхайме трамвай вернулся 11 декабря 2011 года в этот район; продолжение до Беркерсхайма не предусмотрено.
Расширение до тогда еще независимых, северо-восточнее Франкфурта, лежащих гор было принято в эксплуатацию 15 октября 1913 года. Ранее линии заканчивались на Lahmeyerstraße в Ридервальде. До вывода из эксплуатации линия эксплуатировалась до 1980-х годов линией 20 из Борнхайма. После того, как линия 12 утратила свою функцию диаметра в 1986 году из-за открытия линии C метрополитена и связанного с этим вывода из эксплуатации линии через Stephan- и Stiftstraße, она проехала вместо окончания в Борнхайме на "Prüfling" до Бергена и заменила линию 20. В феврале 1992 года регулярное сообщение было закрыто, а старый путь простаивал, так как продление линии C до Энкхайма потребовало перенаправления путей на Borsigallee. В расцвет бывшей ветки была построена станция Stadtbahn "Gwinnerstraße". Однако маршрут в основном сохранился, поскольку его части хотели использовать для запланированного расширения линии U4 от Борнхайма до Бергена.
Пути расположены на перекрестке с Gelastraße на верхней полосе частного движения на севере. От бывшей остановки Leonhardsgasse, сегодняшней автобусной остановки, маршрут проходит через Seckbacher Ried. Немного позже бывший маршрут пересекает Bitzweg и идет между ним и окраиной Бергена до перекрестка с дорогой Wilhelmshöher, которая, идя от Seckbach, пересекает маршрут. Отсюда пути были перестроены или перепланированы; сегодня этот участок открыт для пешеходов. Только поворотное кольцо на юго-западной окраине Бергена снова сохранено и сегодня служит остановкой автобусного маршрута 43. Между тем, однако, есть намерение возобновить все еще сохраненный маршрут, неясно, будет ли он трамвайным или маршрутом Stadtbahn. Его можно было бы возобновить как линию легкорельсового транспорта с последующим туннелем в старом городе Берген. Поскольку за годы вывода из эксплуатации верхнее строение обветшало, требуется полное обновление пути.
По состоянию на 2022 год во Франкфурте [обновлять]насчитывалось одиннадцать трамвайных линий, среди которых восемь основных линий, [ нужна цитата ] две дополнительные линии в час пик [ нужна цитата ] и одна специальная линия [ нужна цитата ] :
Низкопольные трамваи используются с апреля 2007 года на всех регулярных линиях. Alstom Citadis SX05 — последнее пополнение парка.
Экспресс Ebbelwei — это специальная линия, идущая по кольцу от «Zoo» до «Messe/Schleife» через Альтштадт и Заксенхаузен. Экспресс Ebbelwei — это экскурсионная линия, которая ходит только по выходным. На этом маршруте курсируют исторические трамваи «типа K». Лишен — это специальная линия, которая ходила от «Riedhof» до «Oberforsthaus» время от времени, только во время общественного праздника под названием «Wäldchestag». Wäldchestag бывает только раз в год во время Троицы , поэтому франкфуртская транзитная компания VGF закрыла эту линию и ее пути в 2013 году.
Линия Stadtbahn U5 частично проходит по улице и использует пути бывшей трамвайной линии. Первоначально часть, проходящая по улице на "Eckenheimer Landstraße", должна была быть заменена метро, но из-за нехватки финансирования, а также протестов жителей этого района, которые боялись многолетнего строительства, эти планы были отменены. Поэтому вместо этого VGF использовала на этой линии бывшие трамваи "P-type", которые могли обслуживать как метро, так и трамвайные линии. С апреля 2016 года станции в части, проходящей по улице на "Eckenheimer Landstraße", переоборудуются в платформы высокого уровня для размещения новых вагонов метро "U5-25/U5-50-type".
Эта специальная линия была запущена в 1977 году по случаю предстоящего вывода из эксплуатации последних двухвагонных трамваев и должна была фактически работать только в течение короткого времени. Благодаря своему огромному успеху она остается в эксплуатации и по сей день. [2] [3]
Франкфуртский музей транспорта в Шванхайме демонстрирует насыщенную событиями историю общественного транспорта Франкфурта. Сохранилось как минимум по одному трамваю каждого типа (за исключением типов «E» и «G», а также тех, которые все еще эксплуатируются). Кроме того, есть небольшая автобусная экспозиция, демонстрирующая два исторических дизельных автобуса и один троллейбус из Оффенбаха.
«Historische Straßenbahn Frankfurt eV» (Организация исторического трамвая) управляет музеем от имени транспортной компании «VGF» и организует челночные перевозки на старинных трамваях по особым случаям.
50°06′28″с.ш. 08°39′53″в.д. / 50.10778°с.ш. 8.66472°в.д. / 50.10778; 8.66472
