Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) ввела в эксплуатацию несколько вагонов в период с 1933 по 1939 год. Большинство из них были одиночными, но один представлял собой сочлененный состав из трех вагонов.
LMS купила три четырехколесных дизельных вагона у Leyland Motors в 1933 году. Они были отнесены к схеме LMS D2132, хотя это могло быть после того, как они были доставлены, и могло потребоваться при внесении модификаций. [1] Они имели номера 29950–29952 в многоблочном разделе серии номеров вагонов LMS. Каждый из них имел 40 сидений третьего класса, расположенных по схеме 2+2 по обе стороны от центрального прохода [1] и приводился в действие дизельным двигателем мощностью 95 л.с. (71 кВт). После испытаний между Престоном и Карлайлом они работали от Блэкберна до Спринг-Вейл и Клитеро , а затем в Гамильтон-Сентрал в Ланаркшире . Они перешли к British Railways , когда LMS была национализирована . BR отозвала их из обращения в 1951 году, поэтому классификацию TOPS они так и не получили.
В 1937 году компания LMS решила производить для себя более современный дизель-поезд. Это был трехвагонный сочлененный вагон, построенный по схеме LMS D1996 и проданный у Derby Carriage and Wagon Works в 1939 году. Вагоны имели номера 80000, 80001 и 80002. [2]
Обтекаемый трехвагонный поезд представлял собой единый сочлененный агрегат; Каждая из двух крайних карет имела длину 64 фута (19,51 м) и опиралась на центральную карету длиной 52 фута (15,85 м). Это сочленение было идеей, которую уже подхватил сэр Уильям Стэньер для некоторых локомотивов.
Механически поезд представлял собой развитие вагонов, поступивших в эксплуатацию с 1933 года на линиях Комитета северных графств LMS (NCC) в Северной Ирландии, с использованием такой же рядной трансмиссии, что и в вагонах NCC № 2–4. Под каждым вагоном находились два вертикально установленных дизельных двигателя Leyland мощностью 125 л.с. (93 кВт), приводивших в движение внутреннюю ось каждой тележки через гидротрансформатор Лисхольма-Смита . В комплект из трех машин входило шесть двигателей общей мощностью 750 л.с. (559 кВт). Весь агрегат весил 73 длинные тонны, что давало соотношение мощности и веса чуть более 10 л.с. на тонну, что обеспечивало стандартные характеристики основной линии с максимальной скоростью 75 миль в час (121 км/ч).
Размещение в концевых вагонах было разделено на два салона: 26 мест во внешнем салоне плюс туалет и 28 мест во внутреннем салоне, причем все сиденья были реверсивными и третьего класса. Между внешним салоном и кабиной водителя располагалось небольшое багажное и тормозное отделение. Центральный вагон представлял собой составной салон с 30-местным салоном третьего класса с санузлом и вторым салоном с 24 местами первого класса. Все места были расположены по схеме 2+2. Кабина была просторной, водитель занимал центральное место. [2]
Он поступил на коммерческую службу в 1939 году со штаб-квартирой в Бедфорде [2] и сначала работал на университетской линии между Оксфорд-Рьюли-роуд и Кембриджем , а затем на линиях Сент-Панкрас – Ноттингем . [ нужна цитата ]
Возможно, планировался второй блок, и на схеме было отмечено, что следует построить два блока, хотя заказ был на один блок, который был фактически построен. 80000–80001–80002 был выведен из эксплуатации с началом Второй мировой войны в 1939 году, сохранен и больше не использовался для пассажирских перевозок. [2]
В 1949 году Британские железные дороги преобразовали сочлененный агрегат в двухвагонный состав для обслуживания воздушных линий . Центральную машину убрали, а количество двигателей в комплекте сократили до двух. Водительские кабины получили плоские концы. Чтобы инженерный персонал мог работать с воздушными кабелями, крыши двух вагонов были сплющены, в результате чего образовалось рабочее пространство длиной 130 футов (40 м) и шириной 5 футов 4 дюйма (1,63 м). Между двумя автомобилями был установлен подъемник с ручным управлением, который можно было поднимать на высоту 6 футов (1,8 м) над уровнем крыши. [3]
Один вагон был переоборудован в мастерскую, где были сняты все пассажирские сиденья и установлены верстаки. Другой вагон был переоборудован в жилые помещения для персонала с раздевалками, кухней, умывальником и туалетом, а также 12 сиденьями со столами в качестве столовой. [3] Старый автобус длиной 30 футов (9,1 м) был переоборудован для перевозки воздушного провода длиной 2000 футов (610 м) и прикреплен к агрегату в качестве прицепа. В двух вагонах и прицепе были установлены переносные прожекторы для работы в ночное время. [4]
Отряд работал на линии Манчестер – Олтринчем . В 1959 году он был переведен в депо Longsight и вскоре после этого выведен из эксплуатации. До 1967 года он все еще существовал в заброшенном состоянии.
Эту конструкцию можно рассматривать как шаг в развитии послевоенных дизель-поездов (DMU) Британских железных дорог, таких как агрегаты Derby Lightweight , по крайней мере, что касается трансмиссии .
Дизель -электрический вагон Armstrong Whitworth в течение двух недель в 1933 году выполнял роскошные 12-местные экспресс-перевозки по линии LMS между Лондоном и замком Бромвич недалеко от Бирмингема в связи с Британской промышленной ярмаркой . Этот автомобиль с кузовом от Cravens , включавшим кухню, был оснащен стандартным двигателем Armstrong- Saurer мощностью 250 л.с.
Между 1936 и 1937 годами компания LMS провела испытания двух экспериментальных вагонов, построенных Армстронгом Сиддели по французской конструкции и оснащенных пневматическими шинами Michelin . Они были испытаны на маршруте Лимингтон — Нанитон . Несмотря на то, что они оказались популярными среди пассажиров и экипажа, никаких приказов не последовало, и в 1937 году они были отозваны. [5] [6] [7]