D -Type , [1] широко известный как Triplex , был классом вагонов метро Нью-Йорка, построенных компанией Pressed Steel Car Company . Они управлялись Транзитной корпорацией Бруклин-Манхэттен (BMT) и ее преемниками, в число которых входили Управление транспорта города Нью-Йорка и Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA). Автопарк насчитывал 121 вагон, каждый из которых представлял собой трехсекционный сочлененный агрегат. Четыре единицы были построены в качестве прототипов в 1925 году [2] , а серийные единицы были построены в 1927 и 1928 годах.
Типы D были первым сочлененным подвижным составом скоростного транспорта, использовавшимся в Соединенных Штатах, за ним последовало еще несколько сочлененных поездов, пока 1 июня 1940 года BMT не продала городу все свои транзитные операции. Впервые введен в эксплуатацию в 1925 году. Они действовали в основном в Южном дивизионе BMT , хотя они также появлялись во многих других частях системы метро. R27 , R30 и R32 постепенно заменили триплексные вагоны, последний раз ходившие 23 июля 1965 года . Три комплекта и секция были сохранены, а остальные сданы на слом.
Триплексы D были приобретены Транзитной корпорацией Бруклин-Манхэттен специально для расширения услуг, предоставляемых стандартами BMT/BRT A/B . На протяжении многих лет они использовались на линиях Южной дивизии, базирующихся на Кони-Айленде. Это позволило перевести несколько единиц A/B, используемых в этих службах, в Восточный Нью-Йорк и, в свою очередь, позволило вывести из эксплуатации последние деревянные вагоны BU на линии BMT Center Street Line в 1927 году. Другие улучшения обслуживания включали расширение различных линий - одна станция линии BMT Четвертой авеню от 86-й улицы до Бэй-Ридж – 95-й улицы и линия BMT 14-я улица – Канарси от Монтроуз-авеню до соединения в Восточном Нью-Йорке с другими линиями, работающими из этой точки. . Кроме того, большинство станций на линиях Южного дивизиона были расширены, чтобы обеспечить возможность работы поездов максимальной длины - 8 вагонов «A/B» или 4 вагона «D».
Первоначально они были введены в эксплуатацию на Fourth Avenue Local, идущей от 95-й улицы до Queensboro Plaza , с некоторыми дополнительными единицами, использовавшимися на Brighton Local. Несомненно, это было сделано для того, чтобы обеспечить максимальную известность этих автомобилей; однако в сентябре 1928 года, еще до того, как весь парк из 121 единицы был доставлен, подразделения, обслуживавшие местную службу Четвертой авеню, были переведены в Sea Beach Express, где, как тяжелые автомобили с медленным ускорением, но с очень высокой общей скоростью, они были чувствовали, что они могут предоставить лучший сервис. В 1932 году полноразмерные поезда этих подразделений начали ходить только с одним проводником, кроме машиниста.
Следующее серьезное изменение назначения этих автомобилей произошло 27 апреля 1950 года, когда подразделения Brighton Local были переведены на службу Brighton Express. Платформы BMT Astoria Line все еще находились в стадии строительства, и некоторые части платформ все еще были закрыты для пассажиров, из-за чего поездам приходилось использовать двух кондукторов при движении по этой линии. Поскольку до сентября 1958 года в поездах A/B Standards по-прежнему использовалось два кондуктора, этот шаг способствовал экономии экипажей, хотя триплексы D продолжали использоваться с определенными фиксированными интервалами на местном участке Брайтона до 1 декабря 1955 года, а также время от времени после этой даты.
27–28 мая 1959 года Брайтон-экспресс стал практически полностью триплексом D (за исключением некоторых фиксированных интервалов, в которых использовались стандарты A/B), а в Sea Beach Express впервые за почти 31 год использовались триплексы. Стандарты A/B вместе с триплексами D, которые все еще использовались. В связи с резким сокращением количества перевозок в Вест-Энде , которое произошло в это время, было решено использовать все поезда Си-Бич с максимальной длиной 8 вагонов. Тем временем Брайтонский экспресс продолжал курсировать по 6 или 8 вагонов в течение дня, что требовало частой сцепки и разделения поездов. Поскольку для этой цели лучше подходили триплексы D, имеющие гораздо более совершенный тип сцепки, было решено оставить эти машины для этой цели на Брайтонском экспрессе, где они прослужили практически до конца своего срока службы.
Дальнейшее изменение произошло в дни 13–15 апреля 1963 года, когда подразделения, использовавшиеся на Sea Beach Express, были переведены на West End Express, а также на различные службы Нассау-стрит по мере необходимости. Поскольку эти автомобили приближались к своему последнему дню и теперь считались чудаками, было решено максимально сократить их пробег, чтобы упростить процедуры обслуживания; более того, к июню того же года они снова начали появляться в Sea Beach Express вместе с вышеперечисленными. Несомненно, это было сделано для того, чтобы еще больше сократить пробег. Часто высказываемая обеспокоенность тем, что их вес слишком тяжел для Манхэттенского моста, по-видимому, не имела значения, поскольку их можно было видеть в эксплуатации на мосту до самого конца своей жизни.
За всю свою жизнь они в то или иное время появлялись на всех четырех маршрутах, обслуживающих Кони-Айленд по линиям Брайтон, Вест-Энд, Си-Бич и Калвер, а также на линии 4-й авеню до Бэй-Ридж – 95-й улицы. а также все службы Нассау-стрит, выходные на Франклин-авеню. Местное сообщение с Брайтон-Бич, Калвер-Шатл , а также с Асторией , а также через туннель на 60-й улице и по линии бульвара IND Куинс до Форест-Хиллз (во время забастовки автомобилистов 1957 года некоторые подразделения проехал по этой линии до 179-й улицы ).
У BMT и последующих эксплуатационных агентств эти устройства имели репутацию особенно надежных, требующих минимального обслуживания и имеющих меньшее количество поломок, чем другое оборудование нью-йоркского метрополитена.
Эти автомобили были заменены R27s , R30s и R32s . Последние подразделения были выведены из эксплуатации 23 июля 1965 года, при этом последний находившийся в эксплуатации поезд в тот день работал в качестве местного вокзала Вест-Энда в утреннюю спешку.
Наборы D-типа 6019, 6095 и 6112 хранятся в Нью-Йоркском транзитном музее . Эти вагоны эксплуатировались в различных любительских поездках до 2004 года, когда во время «Парада поездов» 2004 года пробуксовка колес сильно повредила моторы одного комплекта. Не имея возможности двигаться своим ходом, поезд был отбуксирован на Кони-Айленд-Ярд . Набор 6095 находился в Транспортном музее Нью-Йорка, а наборы 6019 и 6112 хранились в Кони-Айленд-Ярд. Эти комплекты были перевезены на Питкин-Ярд, когда было обнаружено, что автомобили серьезно пострадали от коррозии. В 2015 году наборы 6095 и 6112 прошли механические и косметические работы на 207-й улице и с конца июня 2015 года находятся в эксплуатации в фан-турах. Набор 6019 не работает и в настоящее время хранится на Питкин-Ярд.
Секция «Б» отряда 6119 сохранилась на ферме в Катскилле, штат Нью-Йорк . Он был перекрашен в красный цвет, модифицирован для хранения и не имеет грузовиков. [3] [ нужен лучший источник ]
Триплексы D были первым подвижным составом в Нью-Йорке, на котором были установлены указатели пункта назначения и обозначение маршрута. Эти знаки ввели нумерацию маршрутов в систему BMT. В 1960 году цифры начали заменять нынешними буквами на всем последующем поставляемом оборудовании. Внутри вагонов также был установлен указательный ящик с большими указателями двойного назначения, которые машинист поезда мог активировать, чтобы они загорались в направлении движения поезда. Были также освещенные знаки, указывающие, движется ли поезд через туннель на Монтегю-стрит или Манхэттенский мост , белого или зеленого цвета соответственно.
D Triplex представляет собой шарнирно-сочлененную конструкцию , состоящую из трех секций кузова, последовательно обозначенных A, B и C, перевозимых на четырех грузовиках . [4] Все четыре грузовика оснащены одним двигателем мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) каждый. Две тележки размещены на шкворнях вблизи концов секций А и С и не имеют контактных башмаков. Два других грузовика расположены под каждым из барабанов шарнирного сочленения, которые соединяют центральную секцию B с секциями A и C. Эти грузовики имеют контактные колодки . Диаметр колеса варьируется в зависимости от типа оси: у моделей с контактными башмаками диаметр осевых колес составляет 34 дюйма (860 мм), а у моделей без контактных башмаков диаметр осевых колес составляет всего 31 дюйм (790 мм). Однако все они оснащены моторами.
Триплексы типа D были первым сочлененным подвижным составом скоростного транспорта, использовавшимся в Соединенных Штатах, при этом все последующее оборудование скоростного транспорта, заказанное BMT - как серийное, так и экспериментальное - представляло собой сочлененные агрегаты. Вся шарнирно-сочлененная техника БМТ имела открытые сходни . После того, как город Нью-Йорк приобрел BMT в июне 1940 года, вагоны с открытыми сходнями для нью-йоркского метрополитена больше не закупались до заказа R211 в 2018 году, который включает 20 прототипов вагонов с открытыми сходнями, обозначенных как R211T. В отличие от оборудования для скоростного транспорта BMT, вагоны R211T не являются настоящими сочлененными вагонами, поскольку вагоны не делят грузовики друг с другом.
Построенная 121 единица была поставлена по трем отдельным заказам: 4 опытных единицы, 6000–6003, в 1925 году. Затем последовали регулярные единицы: 67 единиц, 6004–6070, в 1927 году и оставшиеся 50 единиц, 6071–6120, в 1927 году. 1928 год.
Первоначальные пилотные агрегаты 6000–6003 поставлялись с тележками на роликовых подшипниках и предназначались для работы в отдельном составе. Последняя из регулярных частей, 6120, была оборудована аналогичным образом и служила запасной. Однако позже 6003 был модифицирован для работы с обычными агрегатами D Triplex. После мая 1959 года все подразделения были свободно смешаны в составы. Судя по фотографиям, в поставляемых пилотных установках отсутствовала функция MUDC, которая была добавлена после поставки. Все единицы регулярного парка поставлялись с MUDC.
После 1945 года поезд с тележками на роликовых подшипниках (6000, 6001, 6002, 6120) был ограничен услугами Sea Beach Express из-за жалоб на шум со стороны жителей Брайтонской линии; однако одновременно с изменениями в маршрутах и сменой оборудования в мае 1959 года поезд был переведен на службу Brighton Express. Вскоре после этого поезд был разбит, и с тех пор его части смешались с обычными подразделениями D Triplex.
Общие эксплуатационные характеристики значительно улучшились по сравнению со стандартами A/B. Агрегаты D Triplex, будучи намного тяжелее, имели гораздо более низкую скорость ускорения, но были способны развивать значительно более высокие скорости. Они использовали пневматический контроллер, аналогичный тому, что использовался в IRT Flivvers и последней серии Standard Low-V 1925 года.
Торможение было намного более плавным и более позитивным, чем на стандартах A/B. Еще одним усовершенствованием стал клапан переменной нагрузки, используемый на этих автомобилях, работающий не при включении вилки электрического тормоза, а полностью автоматический.
Управление дверью, которое снова требовало, чтобы кондуктор работал снаружи между вагонами, также было гораздо более надежным, а система ручек работала намного лучше, чем кнопки на центральной панели управления, которые были в стандартах A/B. Эта новая система также использовалась на всех электромобилях BMT, которые были переоборудованы для эксплуатации MUDC; C-типы 1923–1925 годов и Q-типы 1938–1939 годов. Как и в случае со стандартами A/B, для активации системы требовалось вставить ключ. Световой индикатор кондуктора располагался непосредственно над приводом двери. Кроме того, существовала система двойной блокировки, благодаря которой поезд, стоящий с открытыми дверями, не мог подать электроэнергию. И наоборот, в поезде, движущемся со скоростью 4 мили в час или выше, двери нельзя было открыть, при условии, что в это время поезд получал электроэнергию.
Латунные оконные створки использовались во всех единицах, кроме 6002 и 6003, в которых все еще использовалась старая разновидность деревянных створок.
Обогревательное оборудование автомобилей было следующим: серия 1927 года - 6004–6038AB имела отопители P. Smith, а 6038C–6070 - отопители Gold Car Heating Co. Серия 1928 года - 6071–6095 имела обогреватели Gold Car Heating Co., а 6096–6120 - обогреватели P. Smith.
Некоторые функции, упомянутые в отношении стандартов A/B, также присутствовали в некоторых из этих автомобилей:
В 30-е годы завод 6107 был оборудован автоматами по раздаче жевательной резинки. Примерно в то же время 6017 попал в крупную аварию и был отремонтирован, на полу появились латунные полосы, типичные для более поздних автомобилей, приобретенных городом.
После экспериментальных схем окраски, которые тестировались в конце 40-х годов по нескольким стандартам A/B, 6028 также имел темно-зеленый и серый интерьер.
Начиная с 1956 года нарисованные номера на большинстве автомобилей были заменены номерными знаками.
В соответствии с ТА 6044 был модифицирован, чтобы иметь только один светильник ходового освещения, но фары на этот агрегат так и не были установлены.
В 1964 году несколько машин разных серий прошли испытания с бумажными номерами для лучшей видимости с уровня пути для персонала автозавода. Четыре из этих блоков, 6023, 6076, 6077, 6097, получили их, по одному в центре каждой секции под окном.
