stringtranslate.com

Тоннель 63-й улицы

63rd Street Tunnel — двухэтажный тоннель метро и железной дороги под Ист-Ривер между районами Манхэттен и Квинс в Нью-Йорке . Открытый в 1989 году, он является самым новым из тоннелей Ист - Ривер, а также новейшей железнодорожной переправой через реку в столичном районе Нью-Йорка . По верхнему уровню тоннеля 63rd Street проходит линия IND 63rd Street метрополитена Нью-Йорка . По нижнему уровню идут поезда Long Island Rail Road (LIRR) до Гранд-Сентрал в рамках проекта East Side Access .

Строительство туннеля 63rd Street началось в 1969 году. Туннель был прорыт под островом Рузвельта в 1972 году, но завершение строительства туннеля и его соединений было отложено из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года . Верхний уровень был открыт в 1989 году, через двадцать лет после начала строительства. Нижний уровень в то время не был открыт из-за отмены маршрута LIRR на Манхэттен. Туннель долго называли «туннелем в никуда», потому что его конец в Квинсе не соединялся ни с одной другой линией метро до 2001 года. Строительство проекта East Side Access, который использует нижний уровень, началось в 2006 году; нижний уровень открылся 25 января 2023 года. Во время строительства нижний уровень использовался для перемещения материалов между рабочими площадками в Манхэттене и промежуточными пунктами в Квинсе.

История

Планирование

В феврале 1963 года Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) предложило двухпутный тоннель метро Ист-Ривер под 76-й улицей с неуказанными связями с остальной частью транспортной сети стоимостью 139 миллионов долларов. Предложенное место для тоннеля было изменено на 59-ю улицу в отчете от 2 мая 1963 года. 24 мая мэр Вагнер предложил, чтобы тоннель вокруг 61-й улицы «был построен со всей обдуманной скоростью». [3] Несколько месяцев спустя, 17 октября, Совет по сметам одобрил новый тоннель Ист-Ривер, расположенный на 64-й улице, отметив, что он будет стоить 30 миллионов долларов и займет семь лет. Участок на 64-й улице, как сообщалось, будет на 5,3 миллиона долларов дешевле «из-за более легких уклонов и меньших изгибов». [4] Маршрут был изменен на 63-ю улицу, поскольку должностные лица Рокфеллеровского института на 64-й улице опасались, что вибрации от интенсивного строительства и движения поездов могут помешать работе чувствительных приборов института и проведению исследований. [5]

Третий путь был добавлен к планам туннеля в апреле 1966 года. Путь должен был обслуживать поезда Long Island Rail Road (LIRR) до восточного Мидтауна, облегчая движение поездов до станции Pennsylvania . [6] В августе того же года к планам был добавлен четвертый путь после того, как было определено, что поезда LIRR будут слишком большими для движения по путям метро. Эта поправка увеличила количество путей LIRR до двух и предоставила выделенные пути для LIRR и метро. [7] В ноябре 1967 года избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, а в начале 1968 года в рамках Программы действий должностные лица представили подробные планы того, как они будут использоваться. Среди многих других проектов предложение включало строительство туннеля 63rd Street для размещения предлагаемой линии метро 63rd Street–Southeast Queens на верхнем уровне (соединяющейся с линией «суперэкспресс» и линиями Archer Avenue в Квинсе), а также ответвления LIRR, идущего к новому железнодорожному терминалу в Манхэттене на нижнем уровне. [8]

Строительство

Строительство проекта началось 24 ноября 1969 года; [9] [10] : 17 (PDF стр. 20)  корпорация Kiewit была главным подрядчиком. [11] Четыре сборных секции туннеля 63rd Street Tunnel площадью 38 квадратных футов (12 м2) были построены в Порт-Депозит, штат Мэриленд , затем отбуксированы в Нью-Йорк и затоплены под Ист-Ривер. [12] Первый из сегментов туннеля был доставлен в мае 1971 года [13] и был опущен на место 29 августа 1971 года; [12] последняя секция была опущена 14 марта 1972 года. [14] Двухэтажный туннель длиной 3140 футов (960 м) [15] под Ист-Ривер был «пробит» 10 октября 1972 года, при этом отдельные секции туннелей были соединены. [16] Предполагаемая стоимость проекта составила 341 миллион долларов, и MTA подала заявку на получение 227 миллионов долларов из федерального бюджета. [17]

Один из участков туннеля был спорным, поскольку он требовал 1500 футов (460 м) открытой проходки, что потребовало бы рытья открытой траншеи через Центральный парк в Манхэттене. [18] В июне 1970 года мэр Джон Линдси поручил городским инженерам написать отчет, в котором изучались бы способы снижения воздействия проекта. [18] Результаты отчета, опубликованные в январе 1971 года, призывали использовать машины для бурения туннелей под Центральным парком, чтобы уменьшить нарушения. [19] В следующем месяце NYCTA опубликовало объявления в газетах, запрашивая заявки на строительство туннелей под Центральным парком, но отозвало их после возражений со стороны сообщества и природоохранных групп. [20] NYCTA согласилось вдвое сократить ширину предлагаемой выемки шириной 75 футов (23 м), что привело к пропорциональному уменьшению площади затронутой парковой зоны. NYCTA также согласилась сократить неудобства для игровой площадки Heckscher , расположенной над предполагаемым путем туннеля метро, ​​сократив время строительства с трех до двух лет и построив временную игровую площадку поблизости. [21] Участки, которые соединялись с существующими линиями Бродвея и Шестой авеню, были прорыты 11 октября 1973 года. [22] Строительство участка между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года. Проект включал в себя рытье пещеры высотой 45 футов (14 м) под улицей. [23]

20 марта 1975 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бим объявил о значительном сокращении плана. Строительство расширения Southeastern Queens было отложено до 1981 года, а расширение Long Island Rail Road через нижний уровень туннеля 63rd Street было отменено на обозримое будущее. [24] К январю 1976 года туннель был готов на 95%, [25] но позже в том же году NYCTA объявило, что «потребуется еще пять или шесть лет — до 1987 или 1988 года — для завершения новой магистральной линии метрополитена Манхэттен–Квинс от Центрального парка до Ямайки через новый туннель 63rd Street». Основной причиной задержки был предложенный 5,8-мильный «суперэкспресс» объезд в Квинсе. [26] Верхний уровень был достроен в 1976 году, но из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года не было финансирования для расширения туннеля в Квинсе к востоку от станции 21st Street–Queensbridge . [27]

The New York Times сообщила, что нижний уровень туннеля 63rd Street все еще находился в стадии строительства к 1976 году, хотя он и оставался неиспользованным неопределенно долгое время. [28] Ричард Равич , председатель MTA, сказал, что остановить работы было «настолько дорого, что это сделало бы это непрактичным после строительства части метро». [28] Таким образом, нижний уровень туннеля 63rd Street был завершен вместе с верхним уровнем метро, ​​но не мог быть использован из-за отсутствия соединений на обоих концах. [10] : 17 (PDF стр. 20)  [28] В 1979 году MTA начало изучать четыре варианта того, как сделать верхний уровень туннеля более полезным. [29] [30] [31] В конечном итоге согласованный план состоял в том, чтобы соединить туннель с местными путями линии IND Queens Boulevard Line в Квинсе, что обошлось в 222 миллиона долларов и предусматривало график не менее восьми лет. [32]

К июню 1985 года проект был снова отложен на неопределенный срок после того, как было обнаружено, что туннель был затоплен водой на 6 футов (1,8 м), а также несколько балок и электрооборудования также вышли из строя. [33] Для оценки структурной целостности туннеля были наняты два подрядчика, и задержка была оценена в два года. [34] К февралю 1987 года подрядчики MTA пришли к выводу, что туннель был структурно прочным, хотя федеральное финансирование еще не было выделено. MTA одобрил новый план открытия туннеля до 21st Street/Queensbridge к октябрю 1989 года. [35]

Открытие верхнего уровня

Станция острова Рузвельта
Станция острова Рузвельта

Линия IND 63rd Street была введена в эксплуатацию 29 октября 1989 года, через двадцать лет после начала строительства, с новыми станциями на Лексингтон-авеню , Рузвельт-Айленд и 21st Street/41st Avenue в Квинсе. Линия обслуживалась поездами Q по будням и поездами B по выходным. Строительство 1500-футового (460-метрового) соединения с линией Queens Boulevard Line еще не началось. [36] Его прозвали «тоннелем в никуда» из-за отсутствия соединений в Квинсе. [36] [37]

Планирование соединения с линией IND Queens Boulevard началось в декабре 1990 года, а окончательный контракт на проектирование был заключен в декабре 1992 года. Были оценены два варианта строительства: соединение с местными путями линии Queens Boulevard и соединение с местными и экспресс-путями. Целью проекта было увеличение пропускной способности на Queens Boulevard на 33% и устранение тупиковой конечной станции на 21st Street–Queensbridge. Bellmouths были построены для обеспечения будущей объездной линии через Sunnyside Yard. [38] Оставшийся участок от 21st Street до линии Queens Boulevard, который стоил 645 миллионов долларов, начал строиться 22 сентября 1994 года. Проект строительства включал ряд других элементов, таких как расширение туннеля нижнего уровня LIRR и расширение туннеля линии Queens Boulevard Line выше. [38] [39] [40] [41] В декабре 2000 года соединительная линия 63rd Street Connector была открыта для строительных перенаправлений, а 13 января 2001 года — для перенаправлений в непиковый период. [42] [43] пока в туннеле 53rd Street проводились работы по установке сигналов . [44] [45] Ожидалось, что регулярное обслуживание начнется в августе или сентябре того же года, [46] но террористические атаки 11 сентября 2001 года задержали начало регулярного обслуживания. Соединительная линия начала регулярно использоваться 16 декабря 2001 года с началом обслуживания V в туннеле 53rd Street и перенаправлением обслуживания F в любое время на 63rd Street. [47]

Завершение нижнего уровня

В 1995 году были разработаны планы по запуску LIRR в Ист-Мидтаун , и они возобновились на рубеже веков. [48] : 3  К тому времени LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, в среднем по 269 400 пассажиров в будние дни в 1999 году. [10] : 4 (PDF стр. 7)  Станция Penn , расположенная на Вест-Сайде, работала на полную мощность из-за сложной блокировки путей и ограниченной пропускной способности туннелей Ист-Ривер . [10] : 8 (PDF стр. 11)  В 1999 году MTA предложило пятилетний капитальный бюджет в размере 17 миллиардов долларов, который включал в себя соединение LIRR с новой станцией под Гранд-Сентрал , которая должна была быть построена в рамках проекта под названием East Side Access . [49] Окончательная оценка воздействия проекта на окружающую среду (FEIS) была опубликована в марте 2001 года. [50] : 1  [a] Два месяца спустя Федеральное управление транзита (FTA) выдало благоприятный «Отчет о решении», знак одобрения, East Side Access после рассмотрения FEIS проекта. [48] : 3  [50] Теракты 11 сентября подчеркнули необходимость доведения обслуживания LIRR до Гранд-Сентрал. Как заявил президент LIRR Кеннет Дж. Бауэр: «Если что-то случится в туннеле Ист-Ривер, вы не сможете пускать поезда до Пенсильванского вокзала». [51] В 2002 году Конгресс принял законопроект, который выделил 132 миллиона долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access. [52] Окончательный проект East Side Access был одобрен в 2002 году, а первые объекты недвижимости для East Side Access были приобретены в 2003 году. [48] : 4 

Пещера туннеля, расположенная к северу от Grand Central Madison, с двумя трубами, расходящимися от пещеры. В рамках проекта East Side Access внутри пещеры был установлен железнодорожный стрелочный перевод, соединяющий пути, проходящие через трубы.
Пещера туннеля глубоко под Парк-авеню, в которой сейчас находится стрелка к северу от станции Grand Central LIRR. Во время строительства временные узкоколейные пути проходили через нижний уровень туннеля 63rd Street до промежуточной зоны в Квинсе.

Контракт на строительство тоннеля длиной 1,6 км (1 миля) в Манхэттене на запад и юг от бездействующего нижнего уровня туннеля 63-й улицы до новой станции глубиной 100 футов (30 м) под Гранд-Сентрал был заключен в июле 2006 года. [53] [54] : 10  Первая проходческая машина была запущена в западном направлении, а затем в южном направлении от туннеля 63-й улицы в сентябре 2007 года и достигла Гранд-Сентрал в июле 2008 года. [55] Вторая машина начала бурить параллельный тоннель в декабре 2007 года и завершила свой тоннель на 37-й улице 30 сентября 2008 года. [56] [57]

На стороне Квинса работы включали расширение туннеля под Northern Boulevard и бурение четырех туннелей под Sunnyside Yard. Это была особенно деликатная и дорогостоящая задача из-за существования надземной линии BMT Astoria Line и подземной линии IND Queens Boulevard Line прямо над ней. [58] [59] Временная узкоколейная железная дорога и система конвейерных лент были построены за туннелепроходческими машинами и через туннели 63rd Street к колоколу Queens. [37] [60] Была построена вырезанная конструкция стоимостью 83 миллиона долларов , которая продлевает пути под Northern Boulevard в Sunnyside Yard, а затем была покрыта настилом. [61] В сентябре 2009 года MTA заключило с совместным предприятием Granite-Traylor-Frontiere контракт на сумму 659,2 млн долларов на использование двух 500-тонных бурильных машин для создания туннелей, соединяющих главную линию LIRR и ветку Port Washington с туннелем 63rd Street под 41st Avenue. [54] : 23  [62] Четыре туннеля с облицовкой из сборного бетона имеют общую длину 2 мили (3,2 км). [63] Две бурильные машины начали рытье со стороны Квинса в апреле 2011 года. [64] 22 декабря 2011 года был достигнут прорыв в туннеле «А» из четырех туннелей Квинса от раструба туннеля 63rd Street . [ 59] К 25 июля 2012 года все четыре туннеля Квинса были завершены. [65]

Нижние рельсы

Первоначально планировалось, что проект будет завершен к 2009 году, [66] но дата открытия несколько раз переносилась, [67] [68] наконец, открытие состоялось 25 января 2023 года. [69] MTA модернизировало сотовую связь на станции Grand Central Madison и в прилегающих туннелях в конце 2023 года. [70] [71] Кроме того, на момент открытия станции Grand Central Madison у LIRR не было «спасательного локомотива», который был бы достаточно мал, чтобы буксировать поезда с ограниченными возможностями через туннель 63rd Street; ее существующие локомотивы могли поместиться только в более крупные размеры туннелей East River . [72] В начале 2024 года совет MTA проголосовал за покупку работающего от батареи локомотива, который мог бы поместиться в туннеле. [73]

Методы строительства

Речные части туннеля 63rd Street были построены с использованием метода погруженных труб . [74] В русле реки были вырыты траншеи, и четыре 375-футовых (114 м) готовых бетонных секции туннеля, изготовленные в Порт-Депозит, штат Мэриленд, были спущены на воду и затем погружены в траншеи. [2] [75] [76] Две трубы были размещены с каждой стороны острова Рузвельта, [77] каждая из которых представляла собой готовые секции площадью 38 квадратных футов (12 м). [13] Трубы простирались на 3140 футов (960 м) под водой, от 63-й улицы и FDR Drive на набережной Манхэттена до 41-й авеню и бульвара Вернон на набережной Квинса. [1] Строительные шахты в парке Квинсбридж в Квинсе, а также на острове Рузвельта были превращены в вентиляционные шахты после завершения строительства. [78] : 74 

Другие части туннеля были построены с использованием открытого строительства или скального тоннеля. [78] : 45  Отходы от строительства туннеля 63rd Street были свалены на оконечности острова Рузвельта, а также у побережья Астории, Квинс . Более 500 000 кубических ярдов (380 000 м 3 ) грунта пришлось извлечь. [78] : 74 

Использование

Туннель имеет два уровня . Два пути на верхнем уровне, соединяющие линию IND Queens Boulevard Line в Квинсе с линией IND Sixth Avenue Line в Манхэттене через линию IND 63rd Street Line, используются поездами F и <F> . Также есть пути, соединяющие линию BMT 63rd Street Line и обратно , к западу от станции Lexington Avenue–63rd Street . [79] Туннель к западу от 21st Street/Queensbridge был введен в эксплуатацию в 1989 году, [36] [37] а последний участок туннеля 63rd Street Tunnel, соединяющий станцию ​​21st Street Line с линией Queens Boulevard Line, официально открылся 17 декабря 2001 года. [47]

Два пути на нижнем уровне не использовались, когда проект строительства туннеля был остановлен в 1970-х годах. [36] 25 января 2023 года они перевезли своих первых коммерческих пассажиров, более чем через 50 лет с тех пор, как туннели были впервые пробиты. [69] С тех пор они используются железной дорогой Лонг-Айленда для соединения Квинса и станции Grand Central Madison , которая была построена в рамках проекта East Side Access . Во время строительства нижний уровень туннеля 63rd Street использовался для перевозки оборудования. [37] Прокладка постоянных путей началась в сентябре 2017 года. [68] Из-за низких вертикальных просветов на нижнем уровне двухуровневые железнодорожные вагоны , такие как парк C3 LIRR , не могут обслуживать Grand Central Madison. [80] : 10–11 

Во время строительства туннеля было решено, что единственным возможным маршрутом для туннеля будет трасса под Центральным и Квинсбриджским парками . [78] : 43  Поскольку туннель 63-й улицы находится на такой большой глубине, вдоль его маршрута есть несколько вентиляционных шахт. В Центральном парке, недалеко от зоопарка Центрального парка , есть несколько вентиляционных решеток, которые находятся на одном уровне с землей, покрывая около 1400 квадратных футов (130 м 2 ) площади поверхности. [78] : 58–59  Здание вентиляции было признано архитектурно неприемлемым, поэтому было включено несколько решеток. [78] : 63–64  С другой стороны, решетки в парке Квинсбридж были объявлены нецелесообразными из-за небольшой полезной площади парка. Поэтому в парке Квинсбридж стоит здание вентиляции размером 60 на 90 футов (18 на 27 м). [78] : 68–71  Дополнительные вентиляционные шахты расположены на Второй авеню и 63-й улице в Манхэттене, [78] : 30  и на западном берегу острова Рузвельта. [78] : 72  Когда в 1990-х годах был построен соединительный элемент 63-й улицы, дополнительные вентиляционные сооружения были построены на 29-й и 39-й улицах в Квинсе. [38]

Награды

Туннель 63rd Street и соединительный элемент туннеля 63rd Street получили награду «Проект года в области строительства» от столичного отделения Американского общества инженеров-строителей в 1973 и 2000 годах соответственно. [81] Соединительный элемент туннеля 63rd Street также был выбран в качестве транзитного проекта года в 1999 году изданием New York Construction News . [82]

Примечания

  1. ^ Полную версию FEIS см.:
    • «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access: Обзор». mta.info . Metropolitan Transportation Authority . 6 марта 2001 г. . Получено 2 февраля 2018 г. ..

Ссылки

  1. ^ Руководство abc по проектам гражданского строительства в Нью-Йорке и его окрестностях (2-е изд.). Секция Metropolitan, Американское общество инженеров-строителей. 2009. С. 62–63.
  2. ^ ab "63rd Street Tunnel" (PDF) . Международная ассоциация туннелирования и подземного пространства . Архивировано из оригинала (PDF) 26 мая 2012 г. . Получено 16 октября 2011 г. .
  3. ^ Беннетт, Чарльз Г. (25 мая 1963 г.). "61st St. Tunnel to Queens Sped" (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 мая 2022 г. . Получено 20 октября 2011 г. .
  4. ^ Беннетт, Чарльз Г. (18 октября 1963 г.). «Subway Tunnel to Queens Voted» (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. . Получено 20 октября 2011 г. .
  5. ↑ Ежегодный отчет 1964–1965 . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1965.
  6. ^ "LIRR будет работать в туннеле Квинс – 3-й путь на 63-й улице, чтобы обеспечить выход на Ист-Сайд" (PDF) . The New York Times . 28 апреля 1966 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 мая 2022 г. . Получено 1 февраля 2018 г. .
  7. ^ "Tunnel From Queens to 63d St. To Have 4 Tracks instead of 3" (PDF) . The New York Times . 12 августа 1966 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 мая 2022 г. Получено 1 февраля 2018 г.
  8. ^ Уиткин, Ричард (29 февраля 1968 г.). «План транзита стоимостью 2,9 миллиарда долларов для района Нью-Йорка, связывающий метрополитен, железные дороги и аэропорт» (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 мая 2022 г. . Получено 20 октября 2011 г. .
  9. ^ Burks, Edward C. (25 ноября 1969 г.). «Мэр и губернатор объединяются для запуска транзитной трубы». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 апреля 2018 г. Получено 13 февраля 2010 г.
  10. ^ abcd "Глава 1: Цель и необходимость". Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF) . MTA Capital Construction . Март 2001 г. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Получено 2 февраля 2018 г.
  11. ^ «To Break Ground For 63rd St., East River Tunnel» (PDF) . New York Leader-Observer. 20 ноября 1969 г. Получено 9 января 2024 г. – через fultonhistory.com.
  12. ^ ab Prial, Frank J. (30 августа 1971 г.). «Первая секция туннеля 63d St. опущена на дно Ист-Ривер». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 25 декабря 2016 г.
  13. ^ ab "Harbor Welcome Is Gived Tube for Queens Subway". The New York Times . 19 мая 1971 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  14. ↑ Прайал, Фрэнк Дж. (14 марта 1972 г.). «Первый за 40 лет тоннель метро в городе проложен». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  15. ^ "To Break Ground For 63rd St., East River Tunnel" (PDF) . New York Leader-Observer . 20 ноября 1969 г. стр. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 16 декабря 2018 г. . Получено 29 июля 2016 г. – через Fultonhistory.com .
  16. ^ "Губернатор Рокфеллер и мэр Линдси посещают 'Holing Through' туннеля 63d St.". The New York Times . 11 октября 1972 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  17. ^ Толчин, Мартин (7 июня 1973 г.). «Grand Central Is Favored Over a 3d Ave. Terminal». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 сентября 2017 г. Получено 25 декабря 2016 г.
  18. ^ ab Burks, Edward C. (2 июня 1970 г.). «Мэр просит инженеров смягчить воздействие туннеля метро на парк». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  19. ^ Andelman, David A. (1971). «Исследование предполагает значительное сокращение подкопов в метро Центрального парка». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  20. ↑ Олснер, Лесли (11 февраля 1971 г.). «Отступление транзитного подразделения по туннелю Парка». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  21. ^ Ранзал, Эдвард (27 февраля 1971 г.). «Transit Authority Agrees to Modify Central Park Plan» (Управление транзита соглашается изменить план Центрального парка). The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  22. ^ "Subway Link Gains with Midtown Work". The New York Times . 11 октября 1973 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  23. ^ Burks, Edward C. (24 сентября 1976 г.). «Coming: Light at End of 63d St. Tunnel» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 октября 2022 г. . Получено 27 сентября 2015 г. .
  24. ^ Burks, Edward C. (21 марта 1975 г.). "Beame Trims Plan For New Subway" (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. . Получено 20 октября 2011 г. .
  25. ^ Burks, Edward C. (1976). «More Work on New Manhattan-Queens Subway Slated». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 10 февраля 2018 года . Получено 9 февраля 2018 года .
  26. ^ Burks, Edward C. (29 июля 1976 г.). «Новая линия метрополитена отложена на 5 или 6 лет» (PDF) . The New York Times . стр. 35. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 октября 2022 г. Получено 20 октября 2011 г.
  27. ^ Лихтенштейн, Грейс (9 мая 1978 г.). «Планируемое 40-мильное метро Квинса, сокращенное до 15, является дорогостоящим и отстает от графика» (PDF) . The New York Times . стр. 68. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. . Получено 20 октября 2011 г. .
  28. ^ abc Andelman, David A. (11 октября 1980 г.). «Tunnel Project, Five Years Old, Won't Be Used». The New York Times . стр. 25. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 июля 2018 г. Получено 20 октября 2011 г.
  29. ^ "Community Board Hears 'Subway Options' Plan" (PDF) . Ridgewood Times . 21 апреля 1983 г. стр. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 30 сентября 2023 г. . Получено 2 февраля 2018 г. – через Fultonhistory.com .
  30. ↑ «Туннель метро 63rd Street: новые неудачи для проблемного проекта», The New York Times , 1 ноября 1984 г., стр. B1.
  31. ^ Исследование вариантов метрополитена Квинса, Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду. Министерство транспорта США , Управление городского транспорта , Администрация городского общественного транспорта . Май 1984 г. стр. 83–. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. Получено 10 июля 2016 г.
  32. ↑ Дейли, Сюзанна (15 декабря 1984 г.). «MTA голосует за продление линии 63rd St.». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 2 февраля 2018 г.
  33. ↑ Дейли, Сюзанна (28 июня 1985 г.). «63d St. Subway Tunnel Flawed; Opening Delayed». The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2015 г. Получено 20 октября 2011 г.
  34. ^ Шмальц, Джеффри (18 августа 1985 г.). «США задерживают помощь на строительство метро». The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2015 г. Получено 20 октября 2011 г.
  35. ^ Левин, Ричард (7 февраля 1987 г.). «MTA предлагает открыть туннель на 63-й улице в 1989 году». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 марта 2020 г. Получено 20 октября 2011 г.
  36. ^ abcd Лорх, Донателла (29 октября 1989 г.). «Метро в никуда» теперь куда-то идет». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 18 декабря 2021 г. Получено 25 июля 2009 г.
  37. ^ abcd Rumsey, Spencer (21 апреля 2011 г.). «Tunnel Vision: Inside the East Side Access Project». Long Island Press . Архивировано из оригинала 24 октября 2011 г. Получено 16 октября 2011 г.
  38. ^ abc Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду для соединения линии 63rd Street Line с линией Queens Boulevard Line. Квинс , Нью-Йорк: Metropolitan Transportation Authority , Министерство транспорта США , Федеральное управление транзита . Июнь 1992 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. Получено 23 июля 2016 г.
  39. ^ "About NYC Transit – History". 19 октября 2002 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2002 г. Получено 18 сентября 2016 г.
  40. ^ Силано, Луис Г.; Шанбхаг, Радмас (июль 2000 г.). «Последнее соединение». Гражданское строительство . 86 (7): 56–61.
  41. ^ Международный аэропорт Ла-Гуардиа и Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Программа доступа к аэропортам Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, Автоматизированная система транзитных направляющих (Нью-Йорк, Нью-Джерси): Заявление о воздействии на окружающую среду. Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , Министерство транспорта США , Федеральное управление гражданской авиации , Департамент транспорта штата Нью-Йорк . Июнь 1994 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. Получено 23 июля 2016 г.
  42. ^ "E,F Объезд в 2001 году, поезда F идут через 63 St, E поездов нет, вместо этого езжайте по R". The Subway Nut . Архивировано из оригинала 2 марта 2011 года . Получено 20 октября 2011 года .
  43. ^ Musluoglu, Subutay (февраль 2001 г.). "63rd Street Connector". New York Division Bulletin . Ассоциация электрожелезнодорожников.
  44. ^ Saulny, Susan (28 ноября 2000 г.). «Another Tunnel Offers Breathing Room for E and F Trains». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 июня 2013 г. Получено 13 февраля 2010 г.
  45. ^ Кеннеди, Рэнди (28 ноября 2001 г.). «Новая линия метрополитена стартует». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 ноября 2010 г. Получено 13 февраля 2010 г.
  46. ↑ Saulny, Susan (28 ноября 2000 г.). «Another Tunnel Offers Breathing Room for E and F Trains». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 июня 2013 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  47. ^ ab Kershaw, Sarah (17 декабря 2001 г.). «V Train Begins Service Today, Giving Queens Commuters Another Option» (Поезд V начинает работу сегодня, предоставляя пассажирам Квинса еще один вариант). The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 марта 2010 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  48. ^ abc "Приложение B: Анализ контура верхнего уровня". Изменение доступа с восточной стороны в Заявлении о воздействии на окружающую среду (PDF) . MTA Capital Construction . Апрель 2006 г. Архивировано (PDF) из оригинала 25 августа 2014 г. . Получено 2 февраля 2018 г. .
  49. ^ Lueck, Thomas J. (26 сентября 1999 г.). «MTA предложит потратить миллиарды на расширение железных дорог». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  50. ^ ab Record of Decisions (PDF) . Министерство транспорта США ; Федеральное управление транзита ; Управление городского транспорта . 21 мая 2001 г. Архивировано (PDF) из оригинала 20 мая 2017 г. . Получено 2 февраля 2018 г. .
  51. ↑ Эйн, Стюарт (23 декабря 2001 г.). «Pushing to Speed ​​Up East Side Rail Link». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 4 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  52. ^ "NY received $132 million under bin" (PDF) . Salamanca Press . Associated Press. 4 февраля 2002 г. стр. 5. Архивировано (PDF) из оригинала 7 мая 2022 г. . Получено 29 июля 2016 г. – через Fultonhistory.com .
  53. ↑ Куза, Бобби (12 июля 2006 г.). «MTA делает важный шаг к завершению плана доступа к восточной стороне». NY1 .
  54. ^ ab "East Side Access Quarterly Report Q3 2009" (PDF) . Metropolitan Transportation Authority . Сентябрь 2009. стр. 16. Архивировано (PDF) из оригинала 26 января 2023 г. . Получено 5 февраля 2018 г. .
  55. ^ "East Side Access Tunnel Boring Machine Reaches Grand Central Terminal" (пресс-релиз). Metropolitan Transportation Authority . 2 июля 2008 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 г. Получено 9 января 2010 г.
  56. ↑ Ньюман, Уильям (18 июля 2008 г.). «640-тонная машина прокладывает туннель на железной дороге Лонг-Айленда к Гранд-Сентрал». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 4 февраля 2018 г.
  57. ^ "MTA ESA Progress Map" Архивировано 8 апреля 2014 г. на Wayback Machine . Metropolitan Transportation Authority . Получено 9 октября 2008 г.
  58. ^ Насри, В.; Ли, В.С.; Райс, Дж. (2004). «Сравнение прогнозируемого поведения шахты запуска TBM Манхэттена с наблюдаемыми данными, East Side Access Project, Нью-Йорк». North American Tunneling . Taylor & Francis : 537–544. ISBN 978-1-4398-3375-9. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. . Получено 23 июля 2016 г. .
  59. ^ ab Metropolitan Transportation Authority . East Side Access, обновление от 24.01.2012. Архивировано из оригинала 14 ноября 2021 г. Получено 8 мая 2012 г. – через YouTube .
  60. ↑ Ocean, Justin (4 ноября 2015 г.). «Внутри огромных новых железнодорожных туннелей под вокзалом Нью-Йорка Grand Central». Bloomberg.com . Архивировано из оригинала 4 февраля 2018 г. Получено 2 февраля 2018 г.
  61. ^ Stabile, Tom (май 2006). "Система метро Нью-Йорка наконец-то начала крупное расширение". newyork.construction.com . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года.
  62. ^ "East Side Access – Queens Bored Tunnels & Structures". Engineering News-Record . 1 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2019 г. Получено 6 февраля 2018 г.
  63. ^ "Granite/Traylor/Frontier-Kemper Venture Awarded $659 Million for Queens Bored Tunnels and Structures". Construction Equipment . 30 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 25 декабря 2009 г. Получено 9 октября 2009 г.
  64. ^ "MTA Officials Dedicate Tunnel-Boring Machines". NY1 . 18 марта 2011 г. Архивировано из оригинала 25 августа 2011 г. Получено 19 марта 2011 г.
  65. ^ "MTA Completes Tunnel Boring On East Side Access". CBS New York . 26 июля 2012 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 3 февраля 2018 г.
  66. ↑ Донохью, Пит (27 января 2014 г.). «MTA снова отступает от целей на East Side Access, завершение теперь ожидается не раньше 2023 г.» New York Daily News . Архивировано из оригинала 5 марта 2014 г. . Получено 5 марта 2014 г. .
  67. ^ Пеннер, Ларри (10 августа 2017 г.). «Стоимость и расписание проезда на MTA и LIRR East Side продолжают меняться». Metro US . Архивировано из оригинала 4 февраля 2018 г. . Получено 4 февраля 2018 г. .
  68. ^ ab "MTA начинает укладку путей для долгожданного доступа к Ист-Сайду для пассажиров LIRR". Spectrum News NY1 . 25 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 2 февраля 2018 г.
  69. ^ ab Ley, Ana (25 января 2023 г.). "LIRR Service to Grand Central Begins Today at Long Last" . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 января 2023 г. . Получено 25 января 2023 г. .
  70. ^ Zou, Dandan (21 ноября 2023 г.). «Пассажиры LIRR получат лучшую сотовую связь на вокзале Grand Central Madison, Atlantic Terminal и в туннелях, сообщает MTA». Newsday . Получено 26 ноября 2023 г.
  71. ^ Wassef, Mira (21 ноября 2023 г.). "MTA модернизирует сотовую связь в туннелях и терминалах LIRR". PIX11 . Получено 26 ноября 2023 г. .
  72. ^ Кастильо, Альфонсо А. (19 января 2023 г.). «У LIRR нет «спасательного локомотива» для туннелей East Side Access на случай отключения электроэнергии». Newsday . Получено 17 февраля 2024 г.
  73. ^ Кастильо, Альфонсо А. (15 февраля 2024 г.). «LIRR добавляет работающий от батареи «спасательный двигатель» для туннелей Гранд-Сентрал-Мэдисон». Newsday . Получено 17 февраля 2024 г. .
  74. ↑ Чан, Сьюэлл (20 июля 2005 г.). «Кто наблюдает за подводными туннелями?». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 20 июля 2019 г. Получено 13 июля 2019 г.
  75. ^ Кудахи, Брайан Дж. (1979). Под тротуарами Нью-Йорка: История величайшей системы метро в мире . Браттлборо, Вермонт: S. Greene Press. стр. 145. ISBN 0-8289-0352-2.
  76. ^ Мунфа, Насри А.; Тархан, Ялчин М. (1990). Методы строительства подводных туннелей: Труды конференции, организованной Институтом инженеров-строителей. Лондон: Thomas Telford. стр. 327. ISBN 0-7277-1512-7. Архивировано из оригинала 15 февраля 2017 г. . Получено 16 октября 2011 г. .
  77. ^ "Губернатор Рокфеллер и мэр Линдси посещают мероприятие "Прорыв" туннеля на 63-й улице". The New York Times . 11 октября 1972 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 г. Получено 24 января 2017 г.
  78. ^ abcdefghi East 63rd St Line, Manhattan/Queens Boroughs, New York: Environmental Impact Statement. 1970. Архивировано из оригинала 30 сентября 2023 г. Получено 13 июля 2019 г.
  79. ^ Доэрти, Питер (2006) [2002]. Пути метро Нью-Йорка 2006 (3-е изд.). Доэрти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  80. ^ "Глава 28: Комментарии и ответы по проекту заявления о воздействии на окружающую среду". Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access (PDF) . MTA Capital Construction . Март 2001 г. Архивировано (PDF) из оригинала 15 марта 2018 г. . Получено 2 февраля 2018 г. .
  81. ^ "Construction Achievement Project of the Year Award". ASCE Metropolitan Section . Архивировано из оригинала 13 июля 2019 г. Получено 12 июля 2019 г.
  82. ^ "Transit Project of the Year" (PDF) . New York Construction News . Декабрь 1999. стр. 47. Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2012 г. . Получено 16 октября 2011 г. .