Подводный туннель — это туннель , который частично или полностью построен под морем или рекой. Они часто используются там, где строительство моста или эксплуатация паромной переправы нецелесообразны, или для обеспечения конкуренции или облегчения существующих мостов или паромных переправ. [1] В то время как короткие туннели часто являются автомобильными туннелями, которые могут пропускать моторизованный транспорт, немоторизованный транспорт или и то, и другое, проблемы с вентиляцией приводят к тому, что самые длинные туннели (такие как туннель под Ла-Маншем или туннель Сэйкан ) становятся электрифицированными железнодорожными туннелями .
Для строительства подводных туннелей используются различные методы, включая погруженную трубу и подводный плавучий туннель . Метод погруженной трубы включает стальные трубчатые сегменты, которые размещаются в траншее на морском дне и соединяются вместе. Затем траншея засыпается, а вода откачивается из туннеля. [2] Подводные плавучие туннели используют закон плавучести, чтобы оставаться под водой, при этом туннель крепится к морскому дну колоннами или тросами или подвешивается к понтонам на поверхности. [3]
Одним из таких преимуществ было бы то, что туннель все еще позволял бы проходить судам. Низкому мосту потребовался бы проем или поворотный мост, чтобы пропускать суда, что может привести к заторам на дорогах . И наоборот, более высокий мост, который пропускает суда, может быть неприглядным и вызывать протесты у общественности. Более высокие мосты также могут быть дороже, чем более низкие. Мосты также могут быть закрыты из-за суровой погоды, например, сильного ветра.
Прокладка туннелей делает вынутую почву доступной для использования при создании новых земель (см. рекультивация земель ). Это было сделано с камнем, вынутым для туннеля под Ла-Маншем , который использовался для создания Samphire Hoe .
Как и в случае с мостами, хотя и с большей вероятностью, паромные переправы также будут закрыты в неблагоприятные погодные условия. Сильный ветер или приливные ограничения также могут повлиять на работу паромной переправы. Путешествие по туннелю значительно быстрее, чем путешествие с использованием паромного сообщения, о чем свидетельствует время путешествия по туннелю под Ла-Маншем (75–90 минут для парома [4] и 21 минута для Eurostar ). Паромы предлагают гораздо более низкую частоту и вместимость [ необходима ссылка ] , а время в пути, как правило, больше с паромом, чем с туннелем. Паромы также обычно используют ископаемое топливо, выделяя парниковые газы в процессе, в то время как большинство железнодорожных туннелей электрифицированы . В Балтийском море , одном из самых загруженных районов для пассажирских паромов в мире, морской лед является проблемой, вызывая сезонные сбои или требуя дорогостоящих ледокольных судов. В регионе Эресунн строительство моста-туннеля было названо усилением региональной интеграции и обеспечением экономического бума, невозможного при предыдущих паромных сообщениях. Похожие аргументы используют сторонники туннеля Хельсинки-Таллинн в районе Талсинки . Существуют различные проблемы с безопасностью как туннелей, так и паромов, в случае туннелей пожар представляет особую опасность, поскольку несколько пожаров вспыхнули в туннеле под Ла-Маншем. С другой стороны, эффект свободной поверхности представляет собой значительный риск безопасности для паромов RORO , как это было видно на примере затопления MS Estonia . Тоннели, которые исключают опасные, горючие грузы, а также топливо или литий-ионные батареи, перевозимые на борту автомобилей, могут значительно снизить риск пожара.
Тоннели требуют гораздо более высоких затрат на безопасность и строительство, чем мосты. [ необходима цитата ] Это может означать, что на коротких расстояниях мосты могут быть предпочтительнее туннелей (например, Dartford Crossing ). Как было сказано ранее, мосты могут не пропускать суда, поэтому были построены такие решения, как мост Эресунн .
Как и в случае с мостами, паромные переправы намного дешевле строить, чем туннели, но не эксплуатировать. Кроме того, туннели не обладают гибкостью для развертывания на разных маршрутах, поскольку спрос на перевозки меняется со временем. Без стоимости нового парома маршрут, по которому паром обеспечивает транспортировку, можно легко изменить. Однако эта гибкость может быть недостатком для клиентов, которые привыкли полагаться на паромное сообщение, а потом увидели, что оно заброшено. Стационарная инфраструктура, такая как мосты или туннели, представляет собой гораздо более конкретное обязательство по обеспечению постоянного обслуживания.
